LIGNE NOUVELLE
PROVENCE CÔTE D’AZUR
LE DOSSIER SUPPORT
DE LA CONCERTATION
OCTOBRE 2016
POUR FAIRE DU BIEN
À MES DÉPLACEMENTS
QUOTIDIENS
www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr
@ProjetLNPCA
Les études préalables à l’enquête d’utilité publique sont financées par :
SOMMAIRE
LIVRET 0. DISPOSITIF D’INFORMATION ET DE PARTICIPATION DU PUBLIC
LE PROJET DE LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR .......................................9
LIVRET 1. LES DÉPLACEMENTS À LA LOUPE DANS NOTRE RÉGION
.
3 AIRES URBAINES, 4 MILLIONS D’HABITANTS : UN LITTORAL TRÈS PEUPLÉ ET ATTRACTIF .............13
La croissance de population la plus dynamique de France. . 13
Une bande littorale densément peuplée et urbaine . . 13
Une destination touristique très attractive . 13
.
LE BESOIN DE MOBILITÉ EST CONFRONTÉ À LA SATURATION DES RÉSEAUX ........................14
Chaque jour, un chassé croisé intense. . 14
Des déplacements qui font perdre du temps . 14
Des gares en limite de capacité. . 14
Un réseau ferré sous dimensionné. . 15
.
UNE DÉGRADATION DE LA QUALITÉ DE VIE LIÉE AUX MAUVAISES CONDITIONS DE CIRCULATION ......16
Les trajets quotidiens de plus en plus longs pèsent sur la vie des actifs . 16
L’usage croissant de la voiture augmente la pollution. . 16
Et la sécurité routière . . 17
DES EFFORTS DE RATTRAPAGE SOUTENUS QUI PORTENT LEURS FRUITS À COURT TERME .............18
Des investissements publics dans les infrastructures routières. . 18
Des investissements publics dans les transports collectifs urbains. . 19
Des investissements publics dans le ferroviaire. . 19
UNE CROISSANCE DES BESOINS DE DÉPLACEMENTS PLUS RAPIDE QUE LE DÉVELOPPEMENT
DE L’OFFRE DE TRANSPORTS, PLUS D’HABITANTS ET PLUS DE BESOINS DE DÉPLACEMENTS ...........20
Plus d’habitants et plus de besoins de déplacements. . 20
Les bénéfices de la nouvelle offre de mobilité seront consommés par l’augmentation des besoins de déplacement. . 20
Les habitants des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes attendent des solutions
privilégiant les transports en commun. . 21
LIVRET 2. LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER
LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
.
LE PROJET DE LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR EN RÉSUMÉ ............................27
La création d’une 2 e ligne ferroviaire entre Marseille, Toulon, Nice et la Côte d’Azur. . 27
Les objectifs de desserte de la Ligne Nouvelle. . 27
Les fonctions de la Ligne Nouvelle . 27
.
.
.
HISTORIQUE DE LA LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR ..................................29
Les grandes étapes du projet. . 29
La démarche d’études . 32
Un processus de concertation qui a fait évoluer le projet . 34
De la LGV PACA à la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur . 37
UN PROJET DE LIGNE NOUVELLE À RÉALISER PAR ÉTAPES .......................................39
La Priorité 1 : la désaturation des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen. . 40
La Priorité 2 : tronçons Aubagne-Toulon et Est Var-Siagne. . 45
Le calendrier du projet. . 48
LES BÉNÉFICES DU PROJET POUR LE FRET ....................................................50
4 I DISPOSITIF D’INFORMATION ET DE PARTICIPATION DU PUBLIC
LIVRET 3. SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL « SATURATION
FERROVIAIRE » ET « ENVIRONNEMENT-DÉVELOPPEMENT DURABLE »
.
.
DES ATELIERS POUR QUI POUR QUOI ? .......................................................55
Objectifs des ateliers . 55
Organisation et modalités de la démarche d’ateliers . 55
.
CONTENU DES ATELIERS « SATURATION FERROVIAIRE » .........................................59
En bref. . 59
État des lieux et perspectives d’évolution de la saturation ferroviaire. . 60
Les perspectives d’évolution de la saturation ferroviaire . 65
Les différentes réponses possibles hors Ligne Nouvelle face à la saturation. . 66
CAHIER DES AVIS DES ACTEURS .............................................................81
CONTENU DES ATELIERS « ENVIRONNEMENT ET DÉVELOPPEMENT DURABLE » ....................135
Prise en compte de l’environnement et du développement durable dans le projet de Ligne Nouvelle. . 135
CAHIER DES AVIS DES ACTEURS ............................................................145
LIVRET 4. LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES
PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LA DÉMARCHE DE SÉLECTION DES VARIANTES DE TRACÉS ET DE GARES PRÉSENTÉES
PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE ...............................................................183
La prise en compte du développement durable à tous les stades du projet Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur. . 183
Les spécificités techniques du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur . . 187
LA DESSERTE DES TERRITOIRES ............................................................192
La desserte de l’aire marseillaise. . 192
La desserte de l’aire toulonnaise. . 197
La desserte des Alpes-Maritimes. . 198
.
.
.
LES VARIANTES DE GARES ET DE TRACÉS ....................................................204
Les secteurs du projet . 204
Secteur Marseille Nord. . 205
Secteur Marseille Saint-Charles . 208
Secteur Vallée de l’Huveaune. . 215
Secteur Pauline. . 219
Secteur Cannes - Grasse. . 222
Secteur Ouest Alpes-Maritimes. . 225
Secteur Saint-Laurent-du-Var - Nice . 229
SYNTHÈSE DES COÛTS DES VARIANTES PROPOSÉES ...........................................233
L’AMÉNAGEMENT DES GARES RÉGIONALES ..................................................234
LIVRET 5. PROPOSITIONS DE TRACÉS ET DE GARES ISSUES
DE LA CONCERTATION AVEC LES ÉLUS
SECTEUR MARSEILLE NORD ...............................................................240
.
SECTEUR VALLÉE DE L’HUVEAUNE ..........................................................241
Proposition de traversée de la Vallée de l’Huveaune en tunnel . 241
Proposition de décalage des têtes de tunnel de Priorité 2 vers l’ouest (en Priorité 2). . 244
Nouvelle gare TGV à Aubagne (en Priorité 2). . 244
SECTEURS CANNES - GRASSE ET OUEST ALPES-MARITIMES ......................................245
Proposition de gare nouvelle de Cannes. . 245
Proposition de gare de Valbonne - Sophia Antipolis aux Bouillides (Variante OAM 1 bis). . 246
SECTEUR SAINT-LAURENT-DU-VAR - NICE .....................................................248
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 5
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
LIVRET
0
0. DISPOSITIF
D’INFORMATION
ET DE PARTICIPATION
DU PUBLIC
LE PROJET DE
LIGNE NOUVELLE
PROVENCE CÔTE D’AZUR
Le comité de pilotage du projet, réuni le 12 avril 2016, a adopté le dispositif de concertation portant
sur les aménagements de la Priorité 1 du projet de Ligne Nouvelle. Cette concertation, ouverte à tous,
se déroule du 21 avril au 30 décembre 2016. Elle consiste à informer le public et recueillir son
avis sur les propositions de variantes de tracés et les positions des gares de la Priorité 1.
LA CONCERTATION S’ORGANISE EN 3 ÉTAPES :
Étape 1 (21 avril - 30 juin) :
> information et échanges sur le projet et ses bénéfices
> ateliers thématiques portant sur les enjeux de la « saturation ferroviaire » et de « prise en compte de
l’environnement et du développement durable » menés avec les associations et les acteurs socioéconomiques.
Étape 2 (mai - septembre) :
> échanges et recueil des points de vue des élus locaux sur les résultats des études de variantes de
tracés et de positions des gares de la Priorité 1.
Étape 3 (3 octobre - 30 décembre) :
> échanges et recueil des points de vue du public sur les variantes de tracés et les positions des gares
de la Priorité 1.
Les instances de concertation et de gouvernance du projet (collège des acteurs, comités
territoriaux…) seront mobilisées durant la concertation publique.
AVRIL MAI JUIN SEPT OCT NOV DÉC
LE PROJET
ET SES BÉNÉFICES
Information et recueil des points de vue du public
> Site Internet & réseaux sociaux
LA SATURATION FERROVIAIRE,
L’ENVIRONNEMENT ET LE
DÉVELOPPEMENT DURABLE
Échanges et recueil des points de vue des acteurs
> Ateliers
LES VARIANTES DE TRACÉS
ET LES POSITIONS DES GARES
Échanges et recueil des points
de vue des élus
> Réunions en préfectures
> Réunions bilatérales
Échanges et recueil des points
de vue du public
> Réunions publiques
> Ateliers thématiques
> Permanences SNCF Réseau
> Site Internet & réseaux sociaux
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 9
COMMENT S’INFORMER
ET PARTICIPER À LA CONCERTATION ?
Le site Internet
www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr
pour prendre connaissance du contenu du
projet, télécharger le dossier support de la
concertation, consulter les productions et points
de vue des ateliers thématiques saturation et
développement durable, poser des questions au
maître d’ouvrage, connaître les modalités de la
concertation (date des réunions, des ateliers…)
et donner son avis sur le projet.
Des réunions publiques de concertation
ouvertes à tous
> Réunions d’ouverture pour prendre
connaissance des variantes de tracés et de
positions de gare de la Priorité 1 et recueillir
des points de vue :
• le 4 octobre dans les Alpes-Maritimes
18h30 - Boscolo Hôtel Plaza
12 avenue de Verdun - Nice
• le 5 octobre dans les Bouches-du-Rhône
18h30 - Château des Fleurs
18 boulevard Michelet - Marseille
• le 12 octobre dans le Var
18h30 - Espace Jean-Paul Maurric
Chemin du Moulin Premier - La Crau
> Réunions publiques sur les gares
• le 24 octobre sur Nice Aéroport
18h - Parc Phœnix
405 Promenade des Anglais - Nice
• le 25 octobre sur Marseille Saint-Charles
18h - Hôtel Mercure Centre
1 rue Neuve Saint-Martin - Marseille
• le 26 octobre sur Ouest Alpes-Maritimes
18h - Hôtel Novotel
25 Avenue Beauséjour - Cannes
> Réunions de synthèse pour partager le
produit de la concertation :
• le 19 décembre dans les Alpes-Maritimes
18h30 - Boscolo Hôtel Plaza
12 avenue de Verdun - Nice
• le 20 décembre dans les Bouches-du-Rhône
18h30 - Parc Chanot
Rond Point du Prado - Marseille
• le 21 décembre dans le Var
18h30 - Espace Associatif et Culturel de
La Capelle - Chemin du Partégal - La Farlède
Des réunions publiques locales pourront être
organisées sur la période, à la demande des
communes, des intercommunalités et des autres
collectivités locales. Les dates et lieux de
ces réunions seront mis en ligne sur le
site internet, au fur et à mesure de leur
programmation. Elles feront également l’objet
d’une publicité spécifique préalable.
Des expositions* pour prendre
connaissance du projet, du 4 octobre au
30 décembre, dans les mairies concernées
par la Priorité 1 et chez les partenaires
cofinanceurs du projet.
Les permanences* pour échanger avec
le maître d’ouvrage, dans les mairies
concernées par les aménagements.
Afin de réserver le meilleur accueil au public
souhaitant rencontrer le maître d’ouvrage, il
convient de remplir le formulaire d’inscription
dans la rubrique « Inscription » du menu
« La concertation 2016 » sur le site Internet.
* Les adresses des expositions et le planning des permanences
sont disponibles sur le site internet du projet :
www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr
Des ateliers géographiques à l’échelle
des 2 nœuds ferroviaires pour échanger
sur les enjeux environnementaux pris en
compte par SNCF Réseau dans les différentes
variantes étudiées.
> Nœud ferroviaire azuréen
• Séance n°1 : 2 novembre à Nice à 18h
• Séance n°2 : 28 novembre à Nice à 18h
> Nœud ferroviaire marseillais
• Séance n°1 : 3 novembre à Marseille à 18h
• Séance n°2 : 29 novembre à Marseille à 18h
Pour participer à ces ateliers, ouverts à tous
sur inscription, il convient de remplir, du 3 au
15 octobre 2016, le formulaire d’inscription dans
la rubrique « Inscription » du menu
« La concertation 2016 » sur le site Internet.
Des registres sur les lieux d’exposition,
de réunions et d’ateliers pour donner son
avis sur les contenus du projet soumis
à la concertation.
Twitter @ProjetLNPCA pour suivre
l’actualité de la concertation sur
les aménagements de Priorité 1 du projet
de Ligne Nouvelle.
10 I DISPOSITIF D’INFORMATION ET DE PARTICIPATION DU PUBLIC
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
1. LES DÉPLACEMENTS
À LA LOUPE DANS
NOTRE RÉGION
LIVRET
1
HABITANTS, ACTIFS, ENTREPRISES, ÉTUDIANTS, TOURISTES…
DES SOLUTIONS ATTENDUES POUR FACILITER LA MOBILITÉ
SUR LE LITTORAL MÉDITERRANÉEN
AUJOURD’HUI, QUELS CONSTATS ?
3 AIRES URBAINES, 4 MILLIONS
D’HABITANTS : UN LITTORAL TRÈS
PEUPLÉ ET ATTRACTIF
LA CROISSANCE DE POPULATION LA PLUS DYNAMIQUE DE FRANCE
Les départements littoraux des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes ont connu
une croissance démographique très forte ces 50 dernières années : ils ont gagné 1,6 million
d’habitants.
Aujourd’hui, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur compte 3 des 10 plus grandes
agglomérations françaises.
Densité de population en habitant par km 2
de 700 à + de 3000
de 180 à 700
de 50 à 180
de 0 à 50
Arles
Avignon
Carpentras
Apt
Aix-en-Provence
Manosque
Gap
DENSITÉ DE POPULATION EN
PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
AUJOURD’HUI
Digne-les-Bains
Briançon
Draguignan
Grasse
Tende
Nice
Antibes
Cannes
UNE BANDE
LITTORALE
DENSÉMENT PEUPLÉE
ET URBAINE
4 millions d’habitants,
soit 80 % de la population
de Provence-Alpes-Côte
d’Azur, se concentrent
aujourd’hui sur une bande
littorale de 25 à 40 km de
large. 90 % vivent dans les
aires urbaines de Nice et de la
Côte d’Azur, de Toulon,
d’Aix-Marseille (50 % en
moyenne française).
Saint-Raphaël
Marseille
Toulon
Hyères
UNE DESTINATION TOURISTIQUE TRÈS ATTRACTIVE
Avec 37 millions de touristes chaque année, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur est, après
l’Île-de-France, la première région touristique française.
Les trois départements littoraux accueillent 75 % des séjours de vacances, faisant du tourisme
un secteur économique majeur : 10 milliards d’euros annuels de chiffre d’affaires,
19 000 entreprises et 115 000 emplois.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 13
AUJOURD’HUI, QUELS CONSTATS ?
LE BESOIN DE MOBILITÉ EST
CONFRONTÉ À LA SATURATION
DES RÉSEAUX
CHAQUE JOUR, UN CHASSÉ CROISÉ INTENSE
Dans les Bouches-du-Rhône, le Var et les Alpes-Maritimes, le flux quotidien est de
7 millions de déplacements.
Sur l’A7 et l’A50 aux abords de Marseille, le trafic atteint des pointes à 140 000 véhicules par jour.
La charge moyenne de l’axe Marseille - Toulon par l’A50 dépasse 60 000 véhicules par jour.
Au niveau de Saint-Laurent-du-Var et en entrée ouest de Nice, le flux sur l’A8 atteint
140 000 véhicules/jour.
DES DÉPLACEMENTS QUI FONT PERDRE DU TEMPS
Sur le littoral méditerranéen, l’usage des autoroutes pour les déplacements quotidiens,
a conduit à une saturation progressive des réseaux et à une situation de congestion des grandes
agglomérations. En 2015, 31 500 km d’embouteillages cumulés sur le réseau routier national
ont été comptabilisés dans les Bouches-du-Rhône, le Var et les Alpes-Maritimes.
Chaque année, dans les départements littoraux, un actif perd un temps considérable dans
les embouteillages.
AUJOURD’HUI,
ENTRE AIX ET MARSEILLE
ENTRE TOULON ET FRÉJUS
ENTRE NICE ET SOPHIA
>
>
>
40 JOURNÉES DE TRAVAIL PERDUES* (SOIT 314 HEURES)
15 JOURNÉES DE TRAVAIL PERDUES (SOIT 123 HEURES)
25 JOURNÉES DE TRAVAIL PERDUES (SOIT 176 HEURES)
* 1 journée de travail = 7 heures
DES GARES EN LIMITE DE CAPACITÉ
Avec une fréquentation en hausse depuis 2000, les gares du littoral sont elles-mêmes en limite
de capacité et l’offre ferroviaire actuelle ne pourra pas répondre dans les années à venir
à l’augmentation de la demande.
POURCENTAGE DE VOYAGEURS SUPPLÉMENTAIRES DEPUIS 2000
BOUCHES-DU-RHÔNE : 200%
VAR : 55%
ALPES-MARITIMES : 77%
14 I LES DÉPLACEMENTS À LA LOUPE DANS NOTRE RÉGION
UN RÉSEAU FERRÉ SOUS DIMENSIONNÉ
Avec 2,5 km de voie ferrée pour 10 000 habitants, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur
dispose du plus petit linéaire de voie ferrée par habitant de France. La ligne unique entre
Marseille et Vintimille, colonne vertébrale de la desserte régionale, a été construite en 1860
quand la région ne comptait que 1,6 millions d’habitants. En 2016, c’est la ligne ferroviaire la plus
chargée de France (hors Île-de-France) avec 280 trains chaque jour.
2,5 KM POUR 10 000 HABITANTS :
PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR,
LA RÉGION LA MOINS DOTÉE
EN VOIES FERRÉES.
4,2
Bretagne
3
2,7
Basse-
Normandie
Haute-
Normandie
6,2
Centre
Hauts-de-France
7,4
Île-de-
France
Pays-dela-Loire
Champagne-
Ardenne
8,3
Bourgogne
Lorraine
9,9
Franche-
Comté
Alsace
Poitou-
Charentes
5,8
Limousin
Auvergne
5,1
Rhône-
Alpes
Aquitaine
Midi-
Pyrénées
5,3
Languedoc-
Roussillon
2,5
Provence-
Alpes-Côted’Azur
Nombre de km de voie ferrée
pour 10 000 habitants
Cas spécifique
Entre 0 et 2,5
Entre 2,5 et 5
Entre 5 et 7,5
Entre 7,5 et 10
Réseau ferré exploité
Réseau ferré en construction
En conséquence, une ligne littorale totalement saturée, des trains du quotidien bondés,
avec des taux de retards et d’annulation les plus élevés de France.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 15
AUJOURD’HUI, QUELS CONSTATS ?
UNE DÉGRADATION DE LA QUALITÉ
DE VIE LIÉE AUX MAUVAISES
CONDITIONS DE CIRCULATION
LES TRAJETS QUOTIDIENS DE PLUS EN PLUS LONGS
PÈSENT SUR LA VIE DES ACTIFS
2/3 des actifs du littoral méditerranéen disent rencontrer des difficultés de circulation et de
déplacements. 70 % voient ces difficultés comme des facteurs de stress et de fatigue dans
leur vie personnelle, ce qui occasionne une baisse d’efficacité au travail pour 41% d’entre
eux… Mais aussi (pour 20 à 40 % des actifs) des retards fréquents dans la vie quotidienne, des
horaires en décalage avec les rythmes familiaux, des frais supplémentaires, des problèmes de
gestion d’emploi du temps et de garde d’enfants.
Près de 5 actifs sur 10 considèrent que les difficultés de circulation dégradent la qualité de
leur cadre de vie (enquête IFOP/ SNCF Réseau janvier 2016).
L’USAGE CROISSANT DE LA VOITURE AUGMENTE LA POLLUTION…
Dans la région, 600 000 personnes sont exposées à des niveaux de pollution de l’air
supérieurs aux valeurs limites réglementaires définies par les autorités sanitaires.
CARTE NATIONALE
DE LA POLLUTION SONORE
0 50 100 km
Les habitants des
3 départements littoraux
sont parmi les plus exposés
aux nuisances sonores
causées par le trafic routier.
Ces départements
concentrent également de
fortes émissions de polluants
de l’air. Les valeurs limites
journalières de particules fines
et les valeurs limites annuelles
de dioxyde d’azote sont
dépassées. Les transports,
responsables de 20% des
émissions de polluants en
Provence-Alpes-Côte d’Azur,
jouent un rôle majeur dans
cette pollution, davantage que
les industries.
Part de la population
exposée (%)
plus de 20
entre 10 et 20
entre 5 et 10
entre 2 et 5
moins de 2
données non fournies
16 I LES DÉPLACEMENTS À LA LOUPE DANS NOTRE RÉGION
...ET LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
La congestion automobile nuit également à la sécurité routière : avec près de 10 000 blessés et
plus de 350 morts chaque année, la région connaît un taux d’accidents 1,5 fois plus élevé que
la moyenne nationale.
A54
A7
SECTEURS LES PLUS ACCIDENTOGÈNES
DANS LES BOUCHES-DU-RHÔNE
A51
Miramas
Aix-en-Provence
Istres
A8
Vitrolles
Martigues
Marignane
Gardanne
A55
Allauch
Marseille
Aubagne
RD8
A50
La Ciotat
Draguignan
SECTEURS LES PLUS ACCIDENTOGÈNES
DANS LE VAR Saint-Maximimla-Sainte-Baume
A8
Le Muy
A8
Fréjus
St-Raphaël
Brignoles
Le Luc
RD8
A57
Ste-Maxime
St-Tropez
A50
Toulon
La Garde
La Valettedu-Var
La Crau
Hyères
Cavalaire-sur-Mer
Bormes-les-Mimosas
Porquerolles
Port-Cros
SECTEURS LES PLUS ACCIDENTOGÈNES
DANS LES ALPES-MARITIMES
Vence
Carros
A8
Monaco
Menton
Grasse
Valbonne
Cagnes-sur
Mer
Nice
Saint-Laurent du Var
Sophia-Antipolis
Antibes
St Raphael
Bandol
Sanary-sur-Mer
La Seyne-sur-Mer
Six-Foursles-Plages
Mandelieula-Napoule
Cannes
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 17
AUJOURD’HUI, QUELS CONSTATS ?
DES EFFORTS DE RATTRAPAGE
SOUTENUS QUI PORTENT
LEURS FRUITS À COURT TERME
DES INVESTISSEMENTS PUBLICS
DANS LES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES
Dans les Bouches-du-Rhône, le Var et les Alpes-Maritimes, plus de 2,2 milliards d’euros ont été
investis depuis les années 2000 dans l’augmentation des capacités routières.
PROJETS ROUTIERS EN COURS OU RÉALISÉS
ENTRE 2000 ET 2015
Tunnel de Tende
200 M€
Entrée de Nice
50 M€
Liaison Est Ouest Tranche 1
130 M€
RD9 2x2 voies
Aix gare TGV - 42 M€
Doublement voie
rapide urbaine de
Nice - 65 M€
Liaison Le Broc
Gillette - 20 M€
Pénétrante du Paillon
(RD 2204B)
95 M€
Accès voie Mathis
70 M€
Tende
Arles
A54
A7
A8
A51
A51
Aix-en-Provence
A52
A8
Route Métropolitaine
(RM 6202B)
200 M€
Draguignan
A50
Grasse
Cannes
Nice
Antibes
Reprise A8
Saint-Laurent-du-Var
Saint-Isidore - 90 M€
A55
Marseille
A50
A50
Toulon
A570
A57
Saint-Raphaël
RD 35b
25 M€
Tunnel Prado Sud
150 M€
Rocade L2
730 M€
Tunnel de Toulon
2 e tube - 422 M€
18 I LES DÉPLACEMENTS À LA LOUPE DANS NOTRE RÉGION
DES INVESTISSEMENTS PUBLICS DANS LES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS
Dans les Bouches-du-Rhône, le Var et les Alpes-Maritimes, plus de 1,6 milliard d’euros a été
investi depuis les années 2000 dans les transports collectifs urbains en site propre.
PROJETS TCU EN COURS OU RÉALISÉS
ENTRE 2000 ET 2015
Pôle d'échanges
sur Aix centre - 21 M€
Tende
BHNS Vitrolles
Marignane - 22 M€
Tramway Aubagne
Ligne 1 - 170 M€
Bus-Tram Antibes Sophia
87 M€
Arles
A54
Tramway Marseille : Ligne 1
Extension L2 Gèze - Arenc
Canebière - Rome - Castellane
363 M€
A7
A55
Marseille
A8
A51
A50
A51
Aix-en-Provence
A50
Métro Marseille Ligne 1
La Timone - La Fourragère
333 M€
BHNS Ligne A Les Milles
Plan d'Aillane - 16 M€
A52
Toulon
A570
BHNS Marseille
180 M€
A8
Draguignan
A57
A50
Grasse
Saint-Raphaël
Bateaux Bus
10 M€
Nice
Antibes
Cannes
BHNS Cannes
90 M€
Tramway Nice
Ligne 1 - 361 M€
DES INVESTISSEMENTS PUBLICS DANS LE FERROVIAIRE
Dans les Bouches-du-Rhône, le Var et les Alpes-Maritimes, plus de 776 millions d’euros ont été
investis depuis les années 2000 dans la modernisation et le développement du réseau ferroviaire
pour le transport de voyageurs.
PROJETS FERROVIAIRES EN COURS OU RÉALISÉS
ENTRE 2000 ET 2015
Modernisation ligne
Nice - Breil - 35 M€
Ligne Cannes - Grasse
39 M€
Tende
Renouvellement
Aix - Manosque
42 M€
Augmentation capacité ligne
Marseille - Aubagne - Toulon avec création
d’une nouvelle gare à la Barasse
293 M€
Arles
A54
A7
A8
A51
Aix-en-Provence
Draguignan
A50
Grasse
Cannes
Nice
Antibes
A55
Marseille
A51
A50
A52
A50
Toulon
A570
A8
A57
Saint-Raphaël
3 e voie Antibes -
Cagnes-sur-Mer avec
création nouvelles gares
Villeneuve-Loubet - Biot
et Antibes
155 M€
Augmentation capacité
ligne Fos - Graveleau
à Lavalduc
8 M€
Marseille
Gardanne - Aix
(1 ère phase)
165 M€
Desserte de l'agglomération
toulonnaise :
La Pauline - Hyères
39 M€
Avec ces investissements qui vont se poursuivre, plus de 1,2 milliard d’euros étant prévus au
CPER 2015/2020 en faveur des mobilités, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur se situe au
3 e rang français pour les investissements en matière de transport sur la période 2000 à 2015.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 19
À L’HORIZON 2025, QUELLES PERSPECTIVES ?
UNE CROISSANCE DES BESOINS
DE DÉPLACEMENTS PLUS RAPIDE
QUE LE DÉVELOPPEMENT DE L’OFFRE
DE TRANSPORTS
PLUS D’HABITANTS ET PLUS DE BESOINS DE DÉPLACEMENTS
Selon l’INSEE, la population du littoral méditerranéen va croître en moyenne de 18 500
habitants par an dans les 15 prochaines années. En 2025, 200 000 nouveaux habitants sont
attendus dans les départements littoraux. À cet accroissement de la population s’ajoutent les besoins
liés au développement de l’activité économique et à l’augmentation des distances domicile-travail
liées aux choix de vie et au coût de l’immobilier dans les pôles urbains du littoral.
En conséquence, les études socio-économiques estiment que d’ici 2030, les déplacements vont
augmenter de 20 % et que la demande de transports ferroviaires va doubler.
NOMBRE D’HABITANTS SUPPLÉMENTAIRES CHAQUE ANNÉE
BOUCHES-DU-RHÔNE : +7 000
VAR : +6 800
ALPES-MARITIMES : +4 700
LES BÉNÉFICES DE LA NOUVELLE OFFRE DE MOBILITÉ SERONT
CONSOMMÉS PAR L’AUGMENTATION DES BESOINS DE DÉPLACEMENT
La croissance attendue des besoins de déplacement va consommer en moins de 10 ans les capacités
des infrastructures de déplacements en cours de réalisation ou programmées. Elles seront ainsi à
nouveau saturées aux heures de pointe.
Malgré le développement des nouvelles mobilités (véhicules électriques, covoiturage, autocars…),
les difficultés de circulation vont s’aggraver.
Les impacts de la congestion sur la qualité de vie vont se renforcer : qualité de l’air, nuisances sonores,
insécurité routière…
EN 2025,
ENTRE AIX ET MARSEILLE
ENTRE TOULON ET FRÉJUS
ENTRE NICE ET SOPHIA
>
>
>
52 JOURNÉES DE TRAVAIL PERDUES (SOIT 12 DE PLUS QU’AUJOURD’HUI)
36 JOURNÉES DE TRAVAIL PERDUES (SOIT 21 DE PLUS QU’AUJOURD’HUI)
32 JOURNÉES DE TRAVAIL PERDUES (SOIT 7 DE PLUS QU’AUJOURD’HUI)
20 I LES DÉPLACEMENTS À LA LOUPE DANS NOTRE RÉGION
LES HABITANTS DES BOUCHES-DU-RHÔNE, DU VAR ET
DES ALPES-MARITIMES ATTENDENT DES SOLUTIONS PRIVILÉGIANT
LES TRANSPORTS EN COMMUN
Questionnés début 2016 par l’institut de sondage IFOP sur les solutions attendues pour améliorer
leurs conditions de déplacements, 71 % des habitants du littoral estiment que le développement
des transports en commun est une réponse efficace aux problèmes de mobilité. 41 % d’entre
eux considèrent que les transports en commun sont la solution la plus efficace.
AMÉLIORER
LE RÉSEAU
DE TRANSPORTS
EN COMMUN
71%
AMÉLIORER
LE RÉSEAU
ROUTIER ET
AUTOROUTIER
35%
AMÉLIORER LES
CONNEXIONS
ENTRE LES
DIFFÉRENTS
TRANSPORTS
28%
FACILITER LE
COVOITURAGE
25%
AUGMENTER
LE NOMBRE
DE COULOIRS
RÉSERVÉS AUX
TRANSPORTS
EN COMMUN
SUR LES
GRANDS AXES
20%
DÉVELOPPER
LES PISTES
CYCLABLES
15% AUCUNE
2%
NP
2%
Plusieurs réponses possibles sur les solutions attendues.
Source : enquête IFOP janvier 2016.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 21
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
2. LE PROJET ET
SES BÉNÉFICES
POUR AMÉLIORER
LES DÉPLACEMENTS
DU QUOTIDIEN
LIVRET
2
Avec plus de 5 millions d’habitants, Provence-Alpes-Côte d’Azur compte 3 des 10 plus grandes
agglomérations françaises (Nice - Toulon - Aix-Marseille). Sa population réside à 75 % sur une frange
littorale de 30 km de large.
Deuxième région touristique de France, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur accueille plus de
2 millions de touristes pendant la période estivale.
Les agglomérations de la région sont progressivement asphyxiées par la congestion automobile,
en raison notamment d’un retard dans le développement des infrastructures et des offres de
transport en commun et ferroviaires. Or une constante augmentation des besoins de déplacements
est attendue sous les effets conjoints de l’augmentation de la population, du développement
économique et touristique et de l’augmentation des distances domicile-travail.
Les importants investissements prévus pour rattraper le retard accumulé par les principales
agglomérations de la région suffiront à peine à absorber la croissance annoncée des déplacements.
Ceux-ci ont augmenté de près de 50 % (en km parcourus) en 20 ans et représentent aujourd’hui plus
de 50 % de la consommation énergétique et des émissions de polluants liée aux transports dans la
région. Les conséquences de cette situation sont d’ores et déjà graves en matière de santé et de
confort de vie.
Le temps perdu par les usagers dans les embouteillages est aujourd’hui très important et va être
amené à croître si des réponses adaptées ne sont pas mises en place.
Le coût des transports routiers accentue les inégalités sociales et fragilise certaines franges de
populations éloignées des centres urbains et des pôles d’activité par le coût du logement.
Ces facteurs entravent le développement économique et social de la région Provence-Alpes-Côte
d’Azur et remettent en cause les équilibres sociaux parfois fragiles.
La perte d’attractivité du territoire qui peut en résulter est de nature à entraver le développement des
métropoles littorales de Nice et de la Côte d’Azur, de Toulon et d’Aix-Marseille.
Les derniers projets d’amélioration du réseau routier en cours de réalisation ou programmés
contribueront à retarder la congestion du réseau de quelques années. Les efforts engagés en
matière de développement des transports en commun urbains (tramway, métro, bus à haut niveau
de service) vont permettre d’apporter des réponses pour les cœurs des grandes villes et métropoles.
Ils ne permettront cependant pas à eux seuls d’apporter des réponses à l’échelle des enjeux de
déplacements. Les nouvelles mobilités (covoiturage, bus longue distance…) répondront de façon
pertinente à certains usages mais ne pourront absorber qu’une faible part de la croissance des
besoins.
La configuration géographique de la région est favorable au train (zones de forte densité égrenées
en chapelet le long du littoral). Elle compte la première ligne de TER hors Île-de-France en termes
de fréquentation (Cannes-Nice-Monaco). Malgré les difficultés rencontrées par la SNCF en matière
d’exploitation (retards, annulations…) en raison de la saturation du réseau ferré régional, la
fréquentation des TER a doublé en 10 ans.
Comme le montrent les comparaisons avec d’autres régions en France et à l’étranger, les parts de
marché du ferroviaire pour les déplacements quotidiens peuvent être doublées, voire triplées, dans
la région.
Le développement du transport ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d’Azur est un levier essentiel
pour asseoir une nouvelle dynamique d’aménagement du territoire, multipolaire, plus compacte
et mettant en valeur le cadre de vie urbain, dans un contexte de croissance démographique, comme
l’est le projet du Grand Paris pour l’Île-de-France. Il s’agit aussi d’un enjeu fondamental pour le
développement économique de notre région, qui ne peut se permettre de rester enclavée dans un
espace européen de plus en plus interconnecté.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 25
Face à ces enjeux, le réseau ferroviaire existant en Provence-Alpes-Côte d’Azur est aujourd’hui
à bout de souffle. La ligne ferroviaire littorale qui date de 1860 a très peu évolué en dehors de son
électrification achevée en 1969, alors que la population a été multipliée par 3 et bientôt par 4.
La mixité des trafics ferroviaires (TER, Intercités, TGV ® et fret) sur cette ligne unique induit une grande
irrégularité et ces perturbations se multiplient à mesure que la congestion ferroviaire s’accroît :
la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a le taux le plus élevé de France en matière de trains annulés et
en retard.
Le réseau ferroviaire, modernisé grâce aux projets inscrits aux Contrats de Plan État Région
successifs, pourra déjà absorber 20 millions de voyageurs annuels supplémentaires. La logique
de développement progressif de la capacité du réseau existant composé d’une seule ligne va
cependant atteindre ses limites. Sur la quasi-totalité du parcours, la ligne actuelle s’insère dans
un environnement contraint (emprises urbaines, espaces naturels, littoral, relief…) qui limite très
fortement les possibilités d’accroître les capacités ferroviaires en restant dans ou à proximité des
emprises ferroviaires existantes.
La construction d’une nouvelle ligne ferroviaire, maillée avec celle qui existe aujourd’hui est
indispensable pour répondre à ce défi et préparer l’avenir de la région.
Elle constitue un projet structurant pour les habitants, les entreprises d’aujourd’hui et de demain.
Sa construction permettra en outre de créer des emplois, de dynamiser l’économie régionale et de
rendre le territoire plus attractif grâce à l’amélioration de l’offre de transports et de son efficacité.
Elle contribuera à inscrire les 3 métropoles du littoral de Provence-Alpes-Côte d’Azur dans
la dynamique des grandes métropoles européennes en inscrivant la région au cœur de l’arc
méditerranéen.
26 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
LE PROJET DE
LIGNE NOUVELLE PROVENCE
CÔTE D’AZUR
EN RÉSUMÉ
LA CRÉATION D’UNE 2 e LIGNE FERROVIAIRE ENTRE
MARSEILLE, TOULON, NICE ET LA CÔTE D’AZUR
La Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui compte 3 des 10 premières agglomérations françaises, ne
peut se permettre de rester enclavée dans un espace européen de plus en plus interconnecté.
Le potentiel de développement de l’arc méditerranéen, dont la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur
peut être un pivot central, dépend largement des conditions de déplacements.
Seul le doublement de la ligne littorale existante, qui permettra de constituer un réseau maillé et
performant, apportera une réponse efficace et durable au fonctionnement du système ferroviaire.
La réalisation d’une Ligne Nouvelle permettra de libérer de la capacité sur la ligne historique, de
doubler à terme les services de transport du quotidien et d’apporter une plus grande fiabilité du
réseau ferroviaire sur les sections les plus fréquentées.
LES OBJECTIFS DE DESSERTE DE LA LIGNE NOUVELLE
La réalisation d’une infrastructure ferroviaire nouvelle permettra d’offrir les capacités de desserte TER
fixées par la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur (autorité organisatrice des transports régionaux) et
les services longue distance (Intercités, TGV) suivants :
> 8 trains par heure pour les gares péri-urbaines les plus importantes (Marseille Saint-Charles,
Nice Aéroport…)
> 4 trains par heure pour les gares périphériques des grandes agglomérations
> 2 trains par heure pour les secteurs les moins densément peuplés
> 5 TGV par heure entre Marseille et Nice
LES FONCTIONS DE LA LIGNE NOUVELLE
> Répondre aux besoins de déplacements du quotidien
> Rapprocher les agglomérations d’Aix-Marseille, de Toulon, de Nice et de la Côte d’Azur pour
consolider l’essor économique régional et mettre en synergie ses pôles économiques
> Construire l’arc ferroviaire méditerranéen
> Connecter la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur aux autres régions françaises et européennes
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 27
28 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
HISTORIQUE
DE LA LIGNE NOUVELLE
PROVENCE CÔTE D’AZUR
LES GRANDES ÉTAPES DU PROJET
> De 2003 à 2005 : élaboration par SNCF Réseau (ex RFF) d’un
dossier, support du débat public, sur la base des résultats d’une
vingtaine d’études dont le suivi et le pilotage ont été assurés par
un comité technique, placé sous l’autorité d’un comité d’orientation
présidé par le Préfet de région
> De février à juillet 2005 : débat public
> De 2006 à 2008 : études complémentaires menées par SNCF
Réseau sur 14 scénarios
> 11 février 2009 : réunion avec Jean-Louis Borloo, ministre
de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de
l’Aménagement du Territoire :
- réaffirmation de la volonté d’une ligne à grande vitesse
- pas de consensus sur un scénario
- mise en place du secrétariat permanent
> 29 juin 2009 : choix de la famille de scénarios « Métropoles
du Sud »
> 24 juin 2010 : le comité de pilotage décide le lancement des
études préalables à l’enquête d’utilité publique du projet.
> 30 novembre 2010 : réunion plénière avec l’ensemble des acteurs
du territoire et le comité de rédaction afin de présenter la Charte
de la concertation
> 17 janvier 2011 : validation par le comité de pilotage des
objectifs de desserte et de la Charte de la concertation
> Mai 2011 : le bilan de la consultation des acteurs et de
l’information du public exprime les constats et analyses réalisés
par Arènes à la suite de la consultation post débat public, dont
SNCF Réseau prend acte et souhaite tirer les enseignements, tout
au long de la réalisation des études préalables à l’enquête d’utilité
publique. Les principaux résultats de ce travail ont été restitués le
9 juin 2010 en réunion plénière auprès d’environ 150 acteurs
> 12 mai 2011 : validation des variantes fonctionnelles du
projet, composition des comités territoriaux et du comité de la
concertation et intégration des études liées au tronçon Nice-Italie
dans le programme global
> 11 juillet 2011 : validation des quatre scénarios qui seront
portés à la concertation à partir du 15 septembre 2011
> De septembre à décembre 2011 : concertation publique sur
les fonctionnalités et les fuseaux de passage du projet
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 29
> 22 décembre 2011 : décision du comité de pilotage sur la concertation :
- demande de remise en ordre du projet, en partant des besoins de proximité
- fixation des modalités de poursuite de la concertation avec les élus et les comités territoriaux
- demande d’adaptation de la vitesse aux contraintes du territoire et de poursuite des études
- réaffirmation du scénario « Métropoles du Sud »
- poursuite des études à Marseille et dans les Alpes-Maritimes sur la base du consensus constaté
- demande d’approfondissement des études en prenant en compte en priorité les besoins de
transport de proximité sur les points qui ont fait l’objet d’incompréhension au niveau local
- décision d’abandon de l’option de gare Toulon est, du passage dans le Bandol et de la Ligne
Nouvelle dans le sillon permien
> 2012 : prise en compte des enseignements de la concertation publique pour donner la priorité aux
trains du quotidien et faire évoluer le projet vers une Ligne Nouvelle
> 9 janvier 2013 : poursuite de la mission donnée à Yves Cousquer pour parfaire la réflexion sur
les phasages prioritaires et organiser l’échange des collectivités avec la Commission Mobilité 21 :
- mandat donné à SNCF Réseau pour réaliser les études correspondantes
- confirmation de l’approche transfrontalière du projet
- intégration de la question du fret à la réflexion
- information prioritaire des élus locaux sur l’avancement du projet
> 27 juin 2013 : la Commission Mobilité 21 a constaté l’évolution du projet de LGV vers une Ligne
Nouvelle, réalisable par étapes
> 21 octobre 2013 : décision ministérielle demandant la réalisation prioritaire du traitement des
nœuds ferroviaires marseillais (2,5 milliards d’euros) et azuréen, de Nice à la ligne Cannes - Grasse
(4,2 milliards d’euros) et la réalisation, au-delà de 2030, des sections entre Aubagne et Toulon, et
entre la ligne Cannes - Grasse et le secteur du Muy
30 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
> Automne 2013 : information et consultation des élus, puis du public, sur la Zone de Passage
Préférentielle (ZPP) de la Priorité 1
> Printemps 2014 : information et consultation des élus, puis du public, sur la ZPP de la Priorité 2
> 7 mai 2014 : décision ministérielle de validation de la ZPP de la Priorité 1 pour le traitement des
nœuds ferroviaires marseillais et azuréen
> 7 juillet 2014 : le comité de pilotage prend acte de la fin de la première phase des études et lance
la phase 2 des études préalables à l’enquête d’utilité publique et valide la ZPP à proposer au
ministre sur les sections de la Priorité 2
> 13 avril 2015 : décision ministérielle de validation de la Zone de Passage Préférentielle de la
Priorité 2
> 21 mai 2015 : décisions du comité de pilotage
- validation des modalités de poursuite des études jusqu’à l’enquête publique
- confirmation du principe d’un financement complémentaire des études
- explication du projet, des décisions ministérielles et des principes de la prochaine phase de
concertation pendant le 2 e semestre 2015 (campagne d’information, rencontres avec les élus, les
collectivités et le milieu associatif)
- décision de lancer une concertation au 1 er semestre 2016 sur les tracés et les pôles d’échanges
multimodaux de la Priorité 1
- validation de la charte de développement durable présentant les engagements du maître
d’ouvrage
> 2 septembre 2015 : décision de la Commission Nationale du Débat Public de ne pas organiser
un nouveau débat public mais de poursuivre le processus de concertation sous l’égide d’un garant
de la concertation : Philippe Quevremont
> 12 avril 2016 : le comité de pilotage valide le dispositif de concertation sur les variantes de
tracés et les gares de la Priorité 1
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 31
Marsei le
Aix-en-Provence
Aubagne
Toulon
Le Muy
Cannes
Nice
Menton
LA DÉMARCHE D’ÉTUDES
LES GRANDES ÉTAPES DE RÉALISATION D’UN PROJET
D’INFRASTRUCTURE
Les études d’un grand projet d’infrastructure ont pour objectif d’apporter, dans une perspective
d’amélioration du niveau de service, de valorisation des infrastructures existantes et de prise en
compte des autres modes de transport, un premier niveau de définition et une première évaluation
du projet, au regard des enjeux majeurs que sont le développement des territoires, les impacts
environnementaux, les fonctionnalités, les contraintes géologiques, géotechniques et hydrauliques,
le coût, les possibilités de phasage et la rentabilité socio-économique et financière.
PLANNING DE RÉALISATION D’UN GRAND PROJET D’INFRASTRUCTURE
Décision de SNCF Réseau
sur la poursuite des études
Choix
du fuseau
2016
Choix du tracé
2019
Déclaration
d’Utilité Publique 2022
ÉTUDES PRÉALABLES
AU DÉBAT PUBLIC
DÉBAT
PUBLIC
ÉTUDES PRÉALABLES À L’ENQUÊTE PUBLIQUE
(CONCERTATION CONTINUE)
2018
ENQUÊTE PUBLIQUE
ÉTUDES DÉTAILLÉES
ET TRAVAUX
PRÉPARATOIRES
(CONCERTATION CONTINUE)
RÉALISATION
(INFORMATION DU PUBLIC)
Opportunité
et caractéristiques
générales du projet
Points durs
Points durs à éviter à Recherche
Recherche
de tracés de Tracé finalisé
Zones de passage
Zones préférentielles de PASSAGE
PRÉFÉRENTIELLES
ÉTAPE 1
Options fonctionnelles
et zones de passage
préférentielles
ÉTAPE 2
Études d’esquisses de tracés :
prévisions de trafic et évaluation
socio-économique
Couloir de 500m restreint
de 500m
ÉTAPE 3
Tracés finaux
Préparation de
l’enquête publique
Dimensionnement
des ouvrages et
acquisitions foncières
LES 2 PHASES D’ÉTUDES PRÉALABLES À L’ENQUÊTE
D’UTILITÉ PUBLIQUE DU PROJET DE LIGNE NOUVELLE
La phase 1 (2011-2014) visait à déterminer le programme couvrant d’une part les aménagements
du réseau existant, et d’autre part une Zone de Passage Préférentielle pour les sections de nouvelle
infrastructure. À partir de l’approfondissement des enjeux techniques et environnementaux, cette
phase a permis de retenir le programme sur lequel sont ensuite poursuivies les études d’Avant-Projet
Sommaire :
> objectifs de desserte
> aménagements de lignes classiques dans le périmètre du projet
> gares à créer et/ou à aménager
> fuseau de passage préférentiel (de largeur variable), grâce à un approfondissement de la
connaissance des contraintes techniques et environnementales du territoire pour la recherche d’un
tracé optimisé
À l’issue de cette phase, la Zone de Passage Préférentielle retenue par le comité de pilotage
du projet a été soumise à approbation ministérielle.
32 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
ÉTUDES PRÉALABLES À L’ENQUÊTE D’UTILITÉ
PUBLIQUE (EPEUP)
Plusieurs étapes ont permis d’aboutir à la Zone de Passage Préférentielle (15 fois plus petite que l’aire
d’étude initiale de la phase 1 du projet). À chacune des étapes, une double démarche a été mise en
œuvre :
1. rechercher en priorité l’évitement des zones les plus sensibles
2. enrichir et préciser l’analyse au fur et à mesure que les périmètres sont devenus plus restreints
L’analyse du territoire a donc été adaptée à chaque étape du projet afin de rester cohérente,
tout au long de la démarche environnementale, en respectant le principe prioritaire d’évitement
(éviter / réduire / compenser).
La phase 2 (2014-2017) a pour objectif d’approfondir les études sur le périmètre retenu par le
gouvernement, afin de constituer le dossier qui sera soumis à l’enquête d’utilité publique.
Elle conduit à définir :
> une bande de passage sur les sections de Ligne Nouvelle
> les aménagements de ligne classique
> les mesures d’évitement, de réduction ou de compensation d’impact
> le programme des gares nouvelles et des aménagements de gares existantes
> les projets complémentaires, notamment en termes d’intermodalité et d’aménagements
publics des collectivités
PHASE 1 2011-2014
État Initial à l’échelle de l’aire d’étude
> > >
De l’analyse des sensibilités et du
principe d’évitement à la définition de
la Zone d’Études Préférentielle (ZEP)
D’une ZEP aux fuseaux potentiels de
passage
Des fuseaux potentiels de passage à la
Zone de Passage Préférentielle (ZPP)
PHASE 2
2014-2017
> >
De la ZPP au
tracé potentiel
de passage
2018
ENQUÊTE
D’UTILITÉ
PUBLIQUE
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 33
UN PROCESSUS DE CONCERTATION
QUI A FAIT ÉVOLUER LE PROJET
LE FINANCEMENT DES ÉTUDES
Suite à la décision ministérielle du 15 juin 2009 en faveur du scénario « Métropoles du Sud »,
une convention de partenariat pour la réalisation des études a été signée le 23 décembre 2010.
L’Union Européenne apporte également une contribution financière.
Aujourd’hui les cofinanceurs des études du projet sont :
> l’Etat
> la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur
> le Conseil Départemental des Alpes-Maritimes
> le Conseil Départemental du Var
> le Conseil Départemental des Bouches-du-Rhône
> la Communauté d’Agglomération du Pays d’Aix et la Communauté Urbaine Marseille Provence
Métropole, aujourd’hui Métropole Aix-Marseille-Provence
> la Communauté d’Agglomération Toulon Provence Méditerranée
> la Métropole Nice Côte d’Azur
> SNCF Réseau
LES INSTANCES DE GOUVERNANCE DU PROJET
> le comité de pilotage (COPIL), présidé par le Préfet de Région, associe tous les cofinanceurs :
il assure le pilotage et la validation générale des études jusqu’à l’enquête d’utilité publique
> le comité de la concertation, présidée par le Préfet de Région, associe les Préfets de
départements, les cofinanceurs et le garant de la concertation : il assure le suivi du dispositif de
concertation et d’information du public
> le comité technique (COTEC), présidé par un représentant du gouvernement, Vincent Pourquery
de Boisserin, ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, associe tous les cofinanceurs :
il prépare les réunions du COPIL et suit l’avancement des études
> les comités thématiques (COTHEM), animés par SNCF Réseau, associent les cofinanceurs et
des acteurs locaux : ils contribuent à la production des études. 3 COTHEM ont été mis en place :
Services & Fonctionnalités, Environnement & Développement Durable et Gares
> les comités territoriaux (COTER), présidés par les Préfets de départements, associent des
représentants des collectivités (cofinanceurs ou non) concernées par le projet, du monde
économique et des associations : ils ont vocation à recueillir et faire remonter au COPIL des
propositions, remarques et suggestions, émises par l’ensemble de la société civile dans chaque
département
34 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
LES INSTANCES DE CONCERTATION
Les instances de concertation sont structurées en cohérence avec l’organisation des territoires et du
projet de Ligne Nouvelle (gares, voies nouvelles…).
Elles s’appuient notamment sur :
> le collège des acteurs, animé par SNCF Réseau, qui associe les représentants des acteurs non
cofinanceurs et le garant pour faire part au comité de pilotage de leurs avis et observations sur le
déroulement de la concertation et l’application de la charte de la concertation
> les commissions consultatives qui permettent l’expression des élus locaux
Des groupes de travail thématiques et géographiques peuvent être créés en tant que de besoin.
SCHÉMA DE FONCTIONNEMENT DES INSTANCES DE GOUVERNANCE
ET DE CONCERTATION PRÉVUES PAR LA CHARTE
GARANT
Comité de la
concertation
COPIL
COTEC
Collège des acteurs
SNCF Réseau
maîtrise d’ouvrage
des études
COTHEM
GOUVERNANCE
COTER
CONCERTATION
Ateliers thématiques et/ou géographiques
ÉLUS DES
COLLECTIVITÉS
PUBLIC
Rencontres
SNCF Réseau / collectivités
Commissions consultatives
Réunions publiques
permanences du maître
d’ouvrage / site Internet
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 35
LA CHARTE DE LA CONCERTATION
Une charte de la concertation a été co-construite avec les membres du collège des acteurs
(COLAC).
Elle formalise le cadre, les objectifs et les modalités d’information et de participation du public jusqu’à
l’enquête d’utilité publique. La Charte est mise à la disposition de tous sur le site Internet du projet.
LES OBJECTIFS DE LA CONCERTATION FIXÉS PAR LA CHARTE
La concertation a pour objectif « d’organiser des échanges constructifs conduisant au choix du
meilleur projet (acceptable, réalisable et efficace), en articulation avec le développement du
réseau classique dans ses dimensions locales, nationales et européennes, répondant aux principes
du développement durable ».
LE GARANT DE LA CONCERTATION
Conformément à l’article L121-13-1 du code de l’environnement et sur sollicitation de SNCF Réseau,
la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a désigné un garant de la concertation, Philippe
Quevremont.
Sa mission est de veiller à la mise en œuvre des modalités d’information et de participation du public
pendant la phase postérieure au débat public, jusqu’à l’enquête publique du projet de Ligne Nouvelle
Provence Côte d’Azur.
36 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
DE LA LGV PACA À LA LIGNE NOUVELLE
PROVENCE CÔTE D’AZUR
Les objectifs du projet ont évolué à la suite de la concertation réalisée en 2011, avec la prise en
compte de la priorité clairement exprimée à accorder aux trains du quotidien.
La concertation de 2011 a ainsi conduit le comité de pilotage de décembre 2011 à proposer les
inflexions suivantes :
> la priorité à accorder aux trains du quotidien
> l’adaptation de la vitesse aux contraintes du territoire, tout en maintenant l’objectif de réduction
des temps de parcours entre Marseille et Nice
> la nécessité de construire un système de transport global, en favorisant les connexions avec les
transports en commun urbains et en promouvant l’intermodalité des gares
En 2013, la Commission Mobilité 21, mise en place par le Gouvernement à l’automne 2012, reprend la
totalité de ces objectifs dans ses conclusions.
« (…) La réalisation d’une Ligne Nouvelle entre Marseille, Toulon et Nice doit permettre de
constituer un système ferroviaire performant pour la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, en
reliant ces trois principales métropoles (3 e , 10 e et 5 e agglomérations françaises).
Elle facilitera les déplacements à l’intérieur de la région en haussant la qualité de l’offre de
services ferroviaires.
Elle contribuera à ouvrir la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur sur les autres régions
françaises, et à désenclaver l’est de la région en le reliant au réseau français à grande vitesse et
plus généralement à l’arc méditerranéen Barcelone - Marseille - Gênes.
D’un linéaire total de 200 km de Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice, et de 30 km entre
Nice et la frontière italienne, le projet intègre le traitement des nœuds ferroviaires marseillais
et niçois, dont la situation entrave d’ores et déjà le bon fonctionnement de nombreux services
ferroviaires quotidiens et nationaux (…). »
Dans un contexte de retour à l’équilibre des finances et sur la base des propositions du comité de
pilotage du 9 janvier 2013, la Commission Mobilité 21 a proposé dans ses conclusions la réalisation
du projet en plusieurs phases et identifié une première priorité : désaturer les nœuds ferroviaires
marseillais et niçois en faveur de la circulation des TER.
« (…) Au regard des éléments qu’elle a eu à disposition, la commission a constaté une
évolution du projet dit de la LGV PACA vers un projet dit de Ligne Nouvelle, qui peut être
séquencé. Elle identifie deux niveaux de priorités, dont le premier porte sur le traitement des
nœuds marseillais et niçois (…). »
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 37
38 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
UN PROJET DE LIGNE NOUVELLE
À RÉALISER PAR ÉTAPES
46
MILLIONS DE
PASSAGERS/AN
Une ligne unique,
saturée, qui supporte
tous les types de
circulation (TER, TGV,
fret)
> le taux de régularité le
plus faible de France
Traversée souterraine
de Marseille
Boucle ferroviaire
des Alpes-Maritimes
Aménagement
de la Pauline
78
MILLIONS DE
PASSAGERS/AN
Désaturation des nœuds
ferroviaires de Marseille et
de Nice
UNE DESSERTE TER DE
QUALITÉ :
> une desserte
moyenne à moins
de 10 min des
principales gares
métropolitaines
> une boucle Nice -
Sophia - Cannes - Nice
> Nice - Sophia en
10 min
> des liaisons directes
Vitrolles Aéroport -
Aubagne en 30 min
96
Ligne nouvelle
Aubagne - Toulon
et Le Muy - Siagne
MILLIONS DE
PASSAGERS/AN
Désenclavement de l’est
de la région :
> jusqu’à 5 TAGV (Train
Apte à la Grande
Vitesse) par heure en
pointe jusqu’à Nice
> une heure de gagnée
sur Paris - Nice
> Nice - Marseille
en 1h40
> Toulon - Marseille
en 25 min
2016 2022 2030 2040
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 39
LA PRIORITÉ 1 : LA DÉSATURATION DES NŒUDS
FERROVIAIRES MARSEILLAIS ET AZURÉEN
LES OBJECTIFS DE LA PRIORITÉ 1
Conformément à la décision ministérielle de juillet 2013, la priorité a été donnée à la désaturation des
nœuds ferroviaires marseillais et azuréen.
Cette désaturation permet de fiabiliser la circulation des trains (beaucoup moins de retards et
d’annulations) et d’accroître l’offre de trains du quotidien.
Les gains de temps les plus significatifs sont liés à la création de la boucle ferroviaire de l’ouest des
Alpes-Maritimes, qui permet une desserte de la nouvelle gare Ouest Alpes-Maritimes bien plus rapide
que les modes de transport existants aujourd’hui.
Par ailleurs, la traversée directe de Marseille offre un gain de 10 minutes sur toutes les liaisons qui
s’arrêtent aujourd’hui en gare de Marseille Saint-Charles.
Les aménagements de la Priorité 1 constituent le « projet » qui sera porté à l’enquête publique pour
l’obtention d’une déclaration d’utilité publique. Les tracés précis au sein de la ZPP ainsi que les gares
nouvelles de cette Priorité 1 font l’objet de la phase de concertation publique de 2016.
Le présent livret expose le programme des Priorités 1 et 2 afin de préciser le cadre global dans
lequel s’inscrit le projet.
LES AMÉNAGEMENTS DE LA PRIORITÉ 1
PRIORITÉ 1
AVANT 2030
Ligne existante
Ligne nouvelle
Gares
Raccordements
au réseau
existant
Gare Nouvelle
Ouest Alpes-Maritimes
Pôle d’Échanges
Multimodal Nice Aéroport
(6 voies à quai
évolutives à 8)
Menton
Nice
Mise à 4 voies de la
ligne existante PLM
Aix-en-Provence
Le Muy
Cannes
Marseille
Mise à 4 voies dans
la vallée de l’Huveaune
Aubagne
Dénivellement et 4 voies
à quai à La Pauline
Doublement
partiel de la ligne
Cannes-Grasse
Toulon
Marseille Saint-Charles
en souterrain (4 voies à quai)
40 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
LA ZONE DE PASSAGE PRÉFÉRENTIELLE DE LA PRIORITÉ 1
La Zone de Passage Préférentielle est le périmètre dans lequel le maître d’ouvrage travaille sur les
options de tracés et de pôles d’échanges multimodaux (PEM).
LA ZONE D’ÉTUDE RETENUE POUR LA RECHERCHE DU MEILLEUR TRACÉ
DANS LES BOUCHES-DU-RHÔNE
Mise à 4 voies de la ligne existante
PLM (Paris - Lyon - Marseille)
Gare souterraine à 4 voies
à quai sous la gare existante
Zone d’étude pour la
recherche du meilleur
tracé pour la traversée
de Marseille en tunnel
Restructuration
du pôle d’échanges
multimodal
de la Barrasse
Aménagements
en gare d’Aubagne
Mise à 4 voies jumelées avec
les infrastructures existantes
(autoroutes et voies ferrées)
LA ZONE D’ÉTUDE RETENUE POUR LA RECHERCHE DU MEILLEUR TRACÉ
DANS LES ALPES-MARITIMES
NICE
Franchissement
du Var en viaduc
Aménagements en gare
de Nice Ville
Franchissement
en tunnel
Sortie du tunnel à
Saint-Laurent-du-Var
Utilisation de
la ligne existante
Pôle d’Échanges Multimodal
de Nice Aéroport
(6 voies à quai évolutives à 8)
Gare nouvelle
Ouest Alpes-Maritimes
Raccordement de la ligne
nouvelle à la ligne
existante Cannes - Grasse
Raccordement de la
ligne existante à la ligne
Cannes - Grasse
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 41
LES SERVICES APPORTÉS PAR LA PRIORITÉ 1
Dans les Bouches-du-Rhône et le Var
La capacité dégagée rendra possible des aménagements complémentaires sur les lignes latérales
(Aix-Marseille en particulier). La fréquence des TER sera globalement doublée sur la Métropole
Aix-Marseille Provence.
Qu’appelle-t-on « aménagements complémentaires » ?
Il s’agit d’aménagements qui sont envisagés par les collectivités et qui ne font pas partie du projet
Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur mais qui sont conditionnés par la réalisation de celle-ci.
La Priorité 1 permet d’offrir :
> une desserte moyenne à 7 minutes dans la Vallée de l’Huveaune
> une desserte moyenne à 10 minutes entre Aix et Marseille et sur l’axe Marseille - Vitrolles
> des liaisons Vitrolles - Aubagne
> une amélioration de la desserte TER autour de Toulon
SITUATION ACTUELLE DANS LES BOUCHES-DU-RHÔNE ET LE VAR
SITUATION ACTUELLE 2016 - OUEST ET CENTRE
vers Miramas
vers Briançon
Rognac
3 TER/heure
Aix-Ville
Vitrolles
Aéroport
LGV
Med
4 TAGV/heure
3 TER/heure
Saint-Antoine
3 TER/heure
3 TER/heure
1 TER/heure
3 TAGV/heure
Est Var
vers Martigues
MARSEILLE
2 TER/heure SAINT-CHARLES 6 TER/heure
3 TAGV/heure
Aubagne
2 TER/heure
3 TAGV/heure
La Pauline
Carnoules
2 TER/heure
Ollioules
3 TER/heure
3 TAGV/heure
3 TER/heure
3 TAGV/heure
Toulon
4 TER/heure
3 TAGV/heure
Hyères
SITUATION AVEC LES AMÉNAGEMENTS DE PRIORITÉ 1 DANS LES BOUCHES-DU-RHÔNE ET LE VAR
SITUATION P1 - OUEST ET CENTRE
vers Miramas
2 TER/heure
vers Briançon
Rognac
2 TER/heure
7 TER/heure
(5 TER /heure)
Vitrolles
Aéroport
LGV
Med
Plan
d’Aillane/
Les Milles
6 TAGV/heure
Aix-Ville
6 TER/heure
(4 TER/heure)
Saint-Antoine
Ligne Nouvelle
7 TER/heure
(5 TER/heure)
6 TER/heure
(4 TER/heure)
1 TER/heure
3 TAGV/heure
Est Var
vers Martigues
4 TER/heure
(2 TER/heure)
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
8 TER/heure
3 TAGV/heure
Aubagne
2 TER/heure
3 TAGV/heure
La Pauline
Carnoules
2 TER/heure
() : sans aménagements complémentaires
Ollioules
4 TER/heure
3 TAGV/heure
6 TER/heure
3 TAGV/heure
Toulon
4 TER/heure
3 TAGV/heure
Hyères
42 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
Sur la Côte d’Azur
Avec la réalisation de la boucle ferroviaire des Alpes-Maritimes, la Priorité 1 permet d’offrir :
> 10 TER/heure en pointe de Cannes centre à Nice (8 par le littoral, 2 par la boucle, avec des temps
de parcours comparables)
> 8 TER/heure par sens sur la ligne littorale (soit une desserte moyenne à 7 minutes) à condition que
les TAGV* empruntent la boucle
> des liaisons nouvelles Nice Ville / Nice Aéroport - Sophia - Cannes - Antibes - Nice - Vintimille
(2 liaisons par heure et par sens en heure de pointe)
L’offre de trajets longues distances n’est pas augmentée car les limites de capacité entre Aubagne
et Toulon ne sont pas levées et les temps de parcours sont à peine plus attractifs qu’aujourd’hui
(10 minutes gagnées dans la traversée de Marseille). Cependant, la régularité des trains sera quant à
elle améliorée par la désaturation du nœud marseillais et par les aménagements complémentaires à
l’ouest des Alpes-Maritimes.
SITUATION ACTUELLE DANS LES ALPES-MARITIMES
SITUATION ACTUELLE 2016 - EST
Grasse
1 TER/heure
vers Breil
1 TER/heure
Saint-Raphaël
1 TER/heure
3 TAGV/heure
Cannes
3 TER/heure
3 TAGV/heure
Antibes Nice Ville Monaco
Menton
4 TER/heure
3 TAGV/heure
4 TER/heure
1 train grande ligne/2 heures
SITUATION AVEC LES AMÉNAGEMENTS DE PRIORITÉ 1 DANS LES ALPES-MARITIMES
SITUATION P1 - EST
Grasse
2 TER/heure
4 TER/heure
2 TAGV/heure
OUEST
ALPES-MARITIMES
2 TER/heure
2 TAGV/heure
Ligne
Nouvelle
NICE
AÉROPORT
vers Breil
4 TER/heure
(2 TER/heure)
Saint-Raphaël
() : sans aménagements complémentaires
1 TER/heure
3 TAGV/heure
Cannes
8 TER/heure
1 TAGV/heure
Antibes Nice Ville Monaco
Menton
8 TER/heure
1 TAGV/heure
10 TER/heure
3 TAGV/heure
5,5 TER/heure
1 train grande
ligne/2 heures
*Train Apte à la Grande Vitesse
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 43
LES GARES NOUVELLES
Gare nouvelle Ouest Alpes-Maritimes
L’implantation d’une gare nouvelle au centre du bassin de vie constitué de Cannes, Grasse, Antibes
ainsi que du pôle économique de Sophia Antipolis, est une réelle opportunité de développement
pour l’ouest des Alpes-Maritimes. L’apport de cette gare est multiple :
> desservir l’ouest des Alpes-Maritimes et accompagner le développement économique du
territoire
> renforcer l’offre de transport en commun comme alternative aux déplacements en véhicule
particulier
> desservir par les TER et les TGV le pôle d’activités de Sophia Antipolis
Il est essentiel pour la zone ouest Alpes-Maritimes de pouvoir bénéficier d’un accès à une
infrastructure de transport majeure pour assurer ses besoins en déplacements. Une bonne interface
avec les Transports en Commun en Site Propre (TCSP) en projet est indispensable.
La localisation du site doit permettre d’optimiser les apports de la gare (desserte d’un territoire
multipolaire, désenclavement de Sophia Antipolis) en assurant ses conditions de réussite (cohérence
avec les projets de développement tels que l’EPA de Nice, Sophia 2020…), accessibilité,
interconnexion avec les TCSP et en favorisant son intégration dans l’environnement.
Nice Aéroport
Le comité de pilotage de décembre 2011 a acté le principe d’un positionnement de gare nouvelle sur
le site de Nice Aéroport dont la réalisation est d’autant plus attendue qu’elle s’inscrit dans un double
projet de Pôle d’Échanges Multimodal et d’aménagement urbain d’envergure, retenus comme
opération pilote « Écocité - Ville de demain ». En effet, le PEM de Nice Aéroport a vocation à être
le principal nœud de transport en commun de l’agglomération. Grâce à un dispositif d’interconnexion
complet avec l’ensemble des modes de transports (dont une ligne de tramway en projet), le PEM sera
l’une des clés de voûte du schéma départemental des transports collectifs, permettant notamment
d’améliorer considérablement les conditions de déplacements intra-départementales et d’accentuer le
rapprochement des bassins de vie.
Gare de Marseille Saint-Charles
Le complexe de Marseille Saint-Charles est à la fois le principal nœud d’échanges de la Métropole
Aix-Marseille Provence et le plus critique, du fait de la congestion du plateau ferroviaire. La croissance
forte connue depuis 2002 et l’arrivée de la LGV Méditerranée (12 millions de voyageurs en 2012
contre 7,7 millions en 2002) est entravée par cette congestion. Les prévisions indiquent que dans les
10 prochaines années la gare Marseille Saint-Charles devra permettre d’accueillir plus de 20 millions
de voyageurs par an dans un environnement urbain très complexe à aménager. La gare nouvelle
répondra au double enjeu suivant :
> décongestionner la gare actuelle et permettre le développement du réseau ferroviaire pour le
conforter comme la colonne vertébrale du réseau de transport métropolitain et régional
> amplifier la dynamique engagée dans la zone avec l’opération d’intérêt national
Euroméditerranée, le pôle média, etc. en favorisant un projet urbain global permettant le
désenclavement de quartiers centraux et l’intermodalité
44 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
LA PRIORITÉ 2 :
TRONÇONS AUBAGNE-TOULON ET EST VAR-SIAGNE
LES OBJECTIFS DE LA PRIORITÉ 2
Les aménagements de la Priorité 2 ont trois objectifs principaux :
> libérer de la capacité entre Aubagne et Toulon pour permettre une augmentation de la desserte
longues distances de l’est de la région
> réduire les temps de parcours entre les Alpes-Maritimes et l’ouest de la région pour désenclaver
le département
> poursuivre la construction de l’arc méditerranéen
LES AMÉNAGEMENTS DE LA PRIORITÉ 2
PRIORITÉ 1
AVANT 2030
Ligne existante
Ligne nouvelle
Gares
Raccordements
au réseau
existant
PRIORITÉ 2
APRÈS 2030
Ligne existante
Ligne nouvelle
Gares
Raccordements
au réseau
existant
Gare Nouvelle
Ouest Alpes-Maritimes
Pôle d’Échanges
Multimodal Nice Aéroport
(6 voies à quai
évolutives à 8)
Menton
tante
Nice
Gar
Mise à 4 voies de la
ligne existante PLM
Aix-en-Provence
Le Muy
Cannes
Marseille
Mise à 4 voies dans
la vallée de l’Huveaune
Aubagne
3 e voie
Doublement
partiel de la ligne
Cannes-Grasse
Toulon
Pôle d’Échanges
Multimodal Est Var - Le Muy
(6 voies à quai)
Marseille Saint-Charles
en souterrain (4 voies à quai)
Toulon Centre en surface
(6 voies à quai)
Dénivellement et
4 voies à quai à la Pauline
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 45
LES SERVICES APPORTÉS PAR LA PRIORITÉ 2
La réalisation des Priorités 1 et 2 constitue le « programme » au sens du code de
l’environnement, c’est-à-dire l’ensemble des aménagements qui concourent à l’atteinte des
objectifs fixés par le gouvernement, réalisés par étapes. Le « programme » permet d’accroître
fortement la capacité du réseau : la ponctualité des trains en sera nettement améliorée.
À l’ouest de la région
La desserte à 8 trains par heure par sens sera proposée sur les principales gares des grands axes
(Aix - Marseille, Rognac - Marseille, Aubagne - Marseille).
Sur la liaison périurbaine Ollioules - Toulon - La Pauline, l’intervalle moyen entre les TER sera porté à
10 minutes.
La desserte longue distance de Toulon pourra atteindre 5 TAGV/heure en heure de pointe.
SITUATION ACTUELLE DANS LES BOUCHES-DU-RHÔNE ET LE VAR
SITUATION ACTUELLE 2016 - OUEST ET CENTRE
vers Miramas
vers Briançon
Rognac
3 TER/heure
Aix-Ville
Vitrolles
Aéroport
LGV
Med
4 TAGV/heure
3 TER/heure
Saint-Antoine
3 TER/heure
3 TER/heure
1 TER/heure
3 TAGV/heure
Est Var
vers Martigues
MARSEILLE
2 TER/heure SAINT-CHARLES 6 TER/heure
3 TAGV/heure
Aubagne
2 TER/heure
3 TAGV/heure
La Pauline
Carnoules
2 TER/heure
Ollioules
3 TER/heure
3 TAGV/heure
3 TER/heure
3 TAGV/heure
Toulon
4 TER/heure
3 TAGV/heure
Hyères
SITUATION AVEC LES AMÉNAGEMENTS DE PRIORITÉS 1 ET 2 DANS LES BOUCHES-DU-RHÔNE ET LE VAR
SITUATION P1 + P2 - OUEST ET CENTRE
vers Miramas
Rognac
4 TER/heure
(2 TER/heure)
4 TER/heure
(2 TER/heure)
vers Briançon
9 TER/heure
(5 TER /heure)
Vitrolles
Aéroport
LGV
Med
Plan
d’Aillane/
Les Milles
7 TAGV/heure
Aix-Ville
8 TER/heure
(4 TER/heure)
Saint-Antoine
Ligne Nouvelle
9 TER/heure
(5 TER/heure)
8 TER/heure
(4 TER/heure)
5 TAGV/heure
2 TER/heure
5 TAGV/heure
Est Var
vers Martigues
4 TER/heure
(2 TER/heure)
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
8 TER/heure
5 TAGV/heure
Aubagne
2 TER/heure
5 TAGV/heure
La Pauline
Carnoules
4 TER/heure
() : sans aménagements complémentaires
Ollioules Toulon
6 TER/heure
4 TER/heure 6 TER/heure 5 TAGV/heure
Hyères
46 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
À l’est de la région
L’offre TER cible aura déjà été atteinte en Priorité 1. La Priorité 2 permet d’accroître la desserte
longues distances grâce à l’augmentation de capacité (notamment entre Aubagne et Toulon) et à la
réduction des temps de parcours :
> jusqu’à 5 TAGV/heure par sens et en heure de pointe pour les liaisons longues distances
> l’est du Var intensément relié aux Alpes-Maritimes par la Ligne Nouvelle et par le doublement
des TER sur la ligne littorale
SITUATION ACTUELLE DANS LES ALPES-MARITIMES
SITUATION ACTUELLE 2016 - EST
Grasse
1 TER/heure
vers Breil
1 TER/heure
Saint-Raphaël
1 TER/heure
3 TAGV/heure
Cannes
3 TER/heure
3 TAGV/heure
Antibes Nice Ville Monaco
Menton
4 TER/heure
3 TAGV/heure
4 TER/heure
1 train grande ligne/2 heures
SITUATION AVEC LES AMÉNAGEMENTS DE PRIORITÉS 1 ET 2 DANS LES ALPES-MARITIMES
SITUATION P1+P2 - EST
2 TER/heure
5 TAGV/heure
Grasse
EST VAR
2 TER/heure
OUEST
ALPES-MARITIMES
vers Breil
Toulon
3 TER/heure
1 TAGV/heure
4 TAGV/heure
4 TER/heure
2 TER/heure
4 TAGV/heure
Ligne
Nouvelle
NICE
AÉROPORT
4 TER/heure
(2 TER/heure)
Saint-Raphaël
() : sans aménagements complémentaires
2 TER/heure
1 TAGV/heure
Cannes
8 TER/heure
1 TAGV/heure
Antibes Nice Ville Monaco
Menton
8 TER/heure
1 TAGV/heure
10 TER/heure
5 TAGV/heure
5,5 TER/heure
1 train grande
ligne/2 heures
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 47
LES TEMPS DE PARCOURS AMÉLIORÉS GRÂCE
À LA PRIORITÉ 2
DE MEILLEURS TEMPS DE
PARCOURS QUOTIDIENS EN
TRANSPORTS COLLECTIFS
Temps de parcours avec
arrêts et contraintes
d’exploitation normalement
prévues pour chaque trajet
Vitrolles Aéroport
Vitrolles Aéroport
Gare Ouest
Alpes-Maritimes
32 min
53 min
8 min
55 min *
1 h 24 min
29 min
avec gare nouvelle
Ouest Alpes-Maritimes
Aubagne
Toulon
Nice Aéroport
DE MEILLEURS TEMPS
SUR LES PARCOURS
INTERCITÉS
Temps de parcours avec
arrêts et contraintes
d’exploitation normalement
prévues pour chaque trajet
Marseille
Nice
Paris
Nice
25 min
1 h 40 min
4 h 40 min
43 min
2 h 40 min
5 h 36 min
4 h 28 min
Toulon
Marseille
Nice
Montpellier
2 h min y compris gain apporté par le contournement
50 ferroviaire de Nîmes et Montpellier
* Les temps de parcours affichés pourront varier de quelques minutes au cours des phases d’études à venir, notamment en fonction des choix de
variantes de tracé qui seront faits.
LE CALENDRIER DU PROJET
2003 À 2005
Études
préparatoires
au débat public
2006 À 2008
Études
complémentaires
sur 14 scénarios
et consultation
des acteurs
24 JUIN 2010
Lancement des
études préalables
à l’Enquête
d’Utilité Publique
22 DÉCEMBRE 2011
Lancement
des études
d’approfondissement
Débat
public
FÉVRIER À
JUILLET 2005
Choix du scénario
« Métropoles du Sud »
par le ministre
29 JUIN 2009
Concertation
du public sur
4 scénarios
SEPTEMBRE
À DÉCEMBRE
2011
Études
Décision
Gouvernance
48 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
27 JUIN 2013 2015 2017 2022
Classement
des projets
selon 3 priorités
Décision
ministérielle
sur la poursuite
des études
de phase 2
Décision
ministérielle
Début des travaux
de la Priorité 1
Concertation
approfondie
avec les élus
Choix des Zones
de Passage
Préférentielles
par le ministre
Concertation
sur les tracés et
position des gares
Dépôt du dossier
de demande
de DUP Priorité 1
2012 7 MAI 2014 2016 2018
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 49
LES BÉNÉFICES DU PROJET
POUR LE FRET
Les enjeux du fret ferroviaire ont été considérés dans le cadre de la politique des corridors européens
(notamment le corridor n°6 Almeria - Budapest via la vallée du Rhône) et la connexion du port de
Marseille à ce corridor. Sans prétendre à quelque concurrence que ce soit avec le projet Lyon - Turin,
les capacités fret dégagées sur la ligne classique par la Ligne Nouvelle permettront, d’une part, un
report modal partiel depuis l’autoroute et d’autre part, de satisfaire les besoins à venir en matière de
logistique urbaine de l’aire des trois métropoles.
en amont de la
bifurcation de Saint-Laurent-du-Var
LES AMÉNAGEMENTS À PRÉVOIR
POUR CONFORTER LE FRET
Reconstitution du garage de circulation
en amont de la bifurcation de Saint-Laurent-du-Var
Nice
Saint-Augustin
Les Arcs
Cannes-
Marchandises
Pas-des-Lanciers
St-Marcel
Carnoules
Reconstitution des voies
de relais existantes et
allongement de 590 à 750 m
St-Cyr-Les-Lecques
La Pauline
Reconstitution
et doublement
du garage
de circulation
La Seyne
Voie unique
Réseau ferroviaire
Faisceau de relais
Garage circulation
50 I LE PROJET ET SES BÉNÉFICES POUR AMÉLIORER LES DÉPLACEMENTS DU QUOTIDIEN
CHIFFRES CLÉS
> Au poste frontière de Vintimille, les poids-lourds représentent plus de 20 % du trafic. Ce point
concentre la moitié du transport routier France-Italie.
> Mais dans les tronçons les plus encombrés de l’autoroute (Cannes - Nice), la part des poids
lourds ne dépasse pas 7%, dont moins de 4% sont des poids-lourds en transit, susceptibles de
basculer sur le fer.
> L’essentiel du trafic poids-lourds correspond à du trafic local (56 Mt*/an interne PACA contre
7 Mt/an de PACA vers les autres régions et l’étranger et 16 Mt/an de trafic en transit) pour
lequel le fer n’est pas un mode compétitif.
> Sur les quelques 20 Mt/an en transit franchissant la frontière à Vintimille, 10 Mt/an sont en
transit entre l’Espagne et l’Italie : sur cet axe, le fret maritime assure déjà les 2/3 des échanges
(environ 20 Mt/an).
> La réorganisation des circulations permise par la Ligne Nouvelle permet de passer de 4 ou
5 circulations fret par jour à l’Est de Marseille à plus de 20, avec des créneaux horaires mieux
adaptés aux besoins des chargeurs.
*Millions de tonnes par an.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 51
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
3. SYNTHÈSE DES
ATELIERS DE TRAVAIL
« SATURATION FERROVIAIRE » ET
« ENVIRONNEMENT-DÉVELOPPEMENT DURABLE »
LIVRET
3
Ce document présente les modalités d’organisation des ateliers mis en place par SNCF Réseau
dans le cadre de la concertation pour la Priorité 1 de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur,
synthétise les informations partagées au cours de ces rencontres et consigne l’intégralité des avis
des participants à ces réunions de travail.
L’ensemble des éléments présentés au cours des ateliers sont disponibles sur le site Internet
www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr
DES ATELIERS
POUR QUI POUR QUOI ?
OBJECTIFS DES ATELIERS
> Répondre aux attentes d’information et d’échanges des différents acteurs institutionnels et
associatifs dès le début de la concertation.
> Partager les enjeux liés à la saturation ferroviaire et à la démarche de prise en compte de
l’environnement et du développement durable dans le projet de Ligne Nouvelle.
> Permettre l’expression des différents points de vue et des apports d’information dans les
domaines concernés.
ORGANISATION ET MODALITÉS DE LA DÉMARCHE D’ATELIERS
LES PARTICIPANTS AUX ATELIERS
> Les modalités de participation ont été fixées en vue de favoriser l’expression des différents points
de vue des acteurs concernés : monde institutionnel et économique, acteurs de la protection de
l’environnement, associations pour et contre le projet, etc.
> La base des participants initialement proposée est celle des participants aux Comités Territoriaux
du Projet de LNPCA (COTER : associations et représentants socio-économiques), enrichie par une
ouverture à des acteurs associatifs et socio-économiques.
> Après un appel à candidatures et un travail avec Monsieur Philippe Quevremont, garant de la
concertation pour la CNDP, l’ensemble des acteurs volontaires a été invité à participer à ces ateliers.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 55
LES PARTICIPANTS EFFECTIFS AUX ATELIERS
Ateliers saturation ferroviaire
FNE : Stéphane Coppey, Pierre Rousseau, Raymond Pelloux, Jean-Yves Petit ; STOP NUISANCES CUERS : Nadyne Chevret, Ilda Ducreux ; FNAUT : Philippe Cretin,
Claude Jullien ; GADSECA : Jacques Lanteri, Francine Begou-Pierrini, Bernard Heuse ; ADEV : Serge Jover ; Appel Le Muy : Yves Ayme ; COLLECTIF BIOT : Maurizio
Zampetti, Laurence Desportes-Jennings ; Ensemble Vivre Mougins : Pierre Desrieux, Paul Deconinck ; FFME : Claude Fulconis ; MNLE 06 : Rémi Quinton ; Stop LGV
Sud Sainte-Baume : Edel Melin,Thierry Dubois Laizet, Didier Cade ; FRTP PACA : Michel Garcia ; CCIR : Christophe Glorian ; CCI NICE COTE D’AZUR : Bernard
Levere, Anne Gioffredo, Annabelle Neuon, Pascal Nocolleti ; CCI MP : Maud Siwek, Sabyne Prevost, Marc Reverchon ; TGV Développement : Fréderic-Georges
Roux, Alain Patouillard, Alain Seguin ; GIR MARALPIN : Jacques Molinari, Bernard Bourgade ; Particulier : Charles Vigny ; COFHUAT : Robert Henaff ; Groupement
des Riverains de Signes à Ollioules : GillesTonietto ; Groupement des riverains du Beausset : Paul Ursat ; MARSEILLE PROVENCE : Jean-Pierre Huchon ; FARE
SUD : Jean Gonella ; STOP LGV Sanary : Pierre Vuillemin, Michel Lieutaud ; CR PACA : Didier Biau, Jean-Claude Leydet, Ludovic Thomas ; DREAL PACA : Jonathan
Priester ; AFUZI : Philippe Garcia ; LES AMIS DU RAIL : Germain Nallino, Michel Raybaud, Michel Bouchard ; TOULON AVENIR : Valentin Gies, Jacques Chevrier ;
CA DRACENOISE : Frédéric Decompte ; CNRS : Giovanni Fusco ; Clubs d’entreprises - CAIPDV : Henri-Philippe Lepage ; SYNDICAT DES HOTELIERS DE NICE
COTE D’AZUR-UMIH : ABIHFFIRA Eric Abihffira ; Ville de Cannes : Philippe Marie ; SCE : Etienne Delhaye ; AAR : Daniel Carotenuto ; Fédération du BTP 06 : Pierre
Mario ; Enterrons la LGV : Alex Amberto ; Toulon Var Déplacements : Maurice Franceschi.
Ateliers environnement et développement durable
Association des Paralysés de France : Mireille Azzaro ; Clubs d’entreprises - CAIPDV : Jean-Pierre Audoli ; BIOT AVENIR : Martine Aufeuvre ; GADSECA : Jacques
Lanteri, Francine Begou-Pierrini, Bernard Heuse ; Fédération des CIQ : Jacques Bevancon ; CA DRACENOISE : Jean-Marc Borghi ; Stop LGV Sud Sainte-Baume :
Claude Buisson ; FFP PACA CORSE : Jean-Pierre Clarac, Didier Corot, Nikola Watte ; COLLECTIF BIOT : Laurence Desportes-Jennings, Maurizio Zampetti ; STOP
NUISANCES CUERS : Nadyne Chevret, Ilda Ducreux ; UFC Que choisir : Jacques Guiraud ; Appel Le Muy : Joël Hervé ; ADEV : Serge Jover ; Particuliers : Christian
Kerneis, Daniel Carotenudo, Emmanuel Flores ; LACOVAR : Le MOAL ; CALMA : Roger Luccioni ; Fédération du BTP 06 : Pierre Mario ; Fédération de pêche 06 :
François Masset ; TGV Développement : Alain Patouillard, Fréderic-Georges Roux, Rémi Quinton, Alain Seguin ; HARPS : Patrick Penel ; LES AMIS DU RAIL : Michel
Raybaud ; CCI MP : Maud Siwek, Marc Reverchon ; CCI NICE COTE D’AZUR : Anne, Gioffredo, Bernard Levere ; Groupement des riverains du Beausset : Paul Ursat ;
MC2D : Raoul Viora ; STOP LGV Sanary : Pierre Vuillemein, Béatrice Laparra ; GIR MARALPIN : Jacques Molinari ; CD 06 : Christelle Cazenave ; CR PACA : Jean-
Claude Leydet, Ludovic Thomas ; LES AMIS DU RAIL : Germain Nallino ; MNLE 06 : Gérard Piej ; Ensemble Vivre Mougins : Pierre Desrieux, Paul Deconinck ; Vivre
à Gémenos : René Chaix ; ENSP : François Couy, Alain Millias ; FNE : Stéphane Coppey, Pierre Rousseau, Raymond Pelloux ; HetR : Isabelle Rault ; Association des
habitants du petit et grand Rouvieu : Benoît Rideau ; CCIR : Christophe Glorian ; FARE SUD : Jean Gonella ; Ville de Cannes : Philippe Marie.
LES POINTS ABORDÉS AU COURS DES ATELIERS SATURATION FERROVIAIRE
> Atelier 1 du 12 mai 2016 : état des lieux de la situation actuelle en matière de saturation
ferroviaire sur l’ensemble du réseau régional.
> Atelier 2 du 4 juillet 2016 : évolution prévisionnelle de la saturation ferroviaire.
> Atelier 3 du 23 juillet 2016 : évaluation comparée des différentes réponses possibles face à la
saturation ferroviaire.
LES POINTS ABORDÉS AU COURS DES ATELIERS ENVIRONNEMENT
ET DÉVELOPPEMENT DURABLE
> Atelier 1 du 23 mai 2016 : les critères d’Environnement et de Développement Durable pris en
compte par SNCF Réseau.
> Atelier 2 du 23 juin 2016 : la mise en œuvre des critères retenus pour l’évaluation des incidences
du projet Ligne Nouvelle sur les différents territoires concernés.
MODALITÉS D’ORGANISATION
> Des éléments d’information sur les thématiques abordées ont été mis à disposition des participants
en amont de chaque atelier ;
> SNCF Réseau a organisé un transport collectif pour permettre aux participants de se rendre aux
ateliers ;
> Le garant de la concertation, Philippe Quevremont, a assisté à l’ensemble des ateliers ;
> À l’issue de chaque atelier, les documents de présentation ont été diffusés aux participants ainsi
que la synthèse des échanges et des points de vue exprimés ;
> Il a été proposé aux participants de transmettre au maître d’ouvrage leurs remarques,
questionnements et leurs demandes d’ajustements concernant les synthèses transmises ;
> Les questions « hors sujets » par rapport à la séance ont été recensées pour une réponse ultérieure.
56 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
ATELIERS SATURATION FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 57
CONTENU DES ATELIERS
SATURATION FERROVIAIRE
EN BREF
> La capacité ferroviaire d’un réseau est essentiellement liée à sa structure et à son exploitation.
> Un travail important de mise à niveau du réseau et du matériel roulant est engagé, mais ces
améliorations indispensables ont leurs limites et se révèlent insuffisantes à l’horizon des besoins de
2030.
> Le réseau ferroviaire littoral est saturé et la qualité de vie en Provence-Alpes-Côte d’Azur en est affectée.
> La saturation actuelle du réseau a notamment pour conséquences :
- l’impossibilité d’accroître les fréquences ;
- une dégradation de la fiabilité et de la régularité du système.
> La mixité (fret + voyageurs, TER + trains rapides empruntant les même voies) et la densité de
circulation du réseau actuel génèrent des pertes de temps importantes.
> Compte-tenu de sa structuration, le moindre incident a des répercussions très pénalisantes sur
l’ensemble de l’exploitation du réseau (retards, annulations, etc.).
> Les offres métropolitaines qui se développent sur les trains et les bus sont complémentaires.
> Des projets sont en cours de mise en œuvre ou à l’étude pour améliorer la situation, mais :
- la demande de transport ferroviaire va continuer de croître ;
- ces projets permettront un accroissement de capacité indispensable à court terme,
mais qui ne répondra pas aux besoins futurs ;
- les principales contraintes resteront à lever : mixité des trains sur les voies, manque de voies à
quai dans les gares, etc.
> Même en tenant compte de ces projets et de solutions alternatives (développement du bus,
covoiturage, etc.) :
- l’offre de transport uniquement basée sur les bus est insuffisante en capacité ;
- la demande de transport rapide restera insatisfaite ;
- l’ensemble des solutions conjuguées ne suffira pas à régler les problèmes de congestion routière.
> Le développement de mesures d’homogénéisation des temps de parcours pour diminuer la
saturation agirait en défaveur du report modal, impliquerait la suppression de desserte des gares
les moins fréquentées et représenterait une perte d’environ 1,5 million de voyageurs/an.
> Les études réalisées par SNCF Réseau démontrent qu’un redimensionnement des voies existantes
(à la place de la réalisation d’une nouvelle ligne) :
- ne permettrait pas de constituer un système ferroviaire performant ;
- ne favoriserait pas le report modal de la route vers le chemin de fer ;
- ne serait pas adapté aux besoins à venir ;
- aurait plus d’incidences écologiques et sur le milieu urbanisé que le projet Ligne Nouvelle ;
- nécessiterait 15 à 20 ans de travaux avec des perturbations majeures sur la circulation des trains ;
- aurait un coût global supérieur à celui de la Ligne Nouvelle.
> Le programme LNPCA tel que défini section par section, permet d’apporter des réponses
efficientes pour ces différents besoins.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 59
ÉTAT DES LIEUX ET PERSPECTIVES D’ÉVOLUTION
DE LA SATURATION FERROVIAIRE
GLOSSAIRE
Capacité : nombre maximal de trains susceptible de circuler sous des conditions d’exploitation et
de qualité de service données.
Canton : section de voie protégée par un signal qui, lorsqu’elle est occupée par un train, interdit
aux autres trains d’y pénétrer.
Cisaillement : intersection sur le même niveau de deux itinéraires de trains : un seul des deux
itinéraires est donc utilisé sur un créneau horaire donné.
Etoile ferroviaire marseillaise : ensemble des lignes ferroviaires convergeant à Marseille.
Induction : déplacements générés par une offre nouvelle qui n’auraient pas eu lieu sans elle.
Robustesse : capacité d’un système ferroviaire à permettre le rétablissement rapide de la situation
normale après un incident de circulation.
Sillon : horaire disponible pour la circulation d’un train tout au long de son parcours.
Sillon permien : dépression située entre le massif des Maures et la Provence calcaire,
correspondant pour le réseau ferroviaire à la section la Pauline - Fréjus.
QU’EST-CE QUE LA SATURATION FERROVIAIRE ?
En langage ferroviaire, “la capacité“ est le nombre maximal de trains par heure susceptible de circuler
selon les conditions d’exploitation, le type de services ferroviaires (trains longues distances avec peu
d’arrêts, train à grande vitesse, TER…) et la robustesse* d’une ligne.
Les trains circulent ainsi sur des sillons*, programmés à l’avance, pour assurer la sécurité du système
ferroviaire.
Pour empêcher les collisions, chaque voie est découpée en cantons* ou blocs occupables par un seul
train à la fois.
Si un canton est occupé par un train, l’entrée d’un autre train dans ce canton n’est pas autorisée.
Un système de signalisation adapté aux performances de freinage de chaque train permet de réguler
l’utilisation des cantons et d’assurer la sécurité ferroviaire globale d’une ligne.
Comme chaque train occupe un canton plus ou moins longtemps en fonction de sa vitesse, chaque type
de circulation détermine un délai de sécurité plus ou moins long avec le train qui la suit. Cet espacement
varie de 1,5 min sur une ligne isolée comme le RER parisien où ne circule qu’un seul type de trains à
6 min entre des trains de fret.
En supplément du temps nécessaire à l’espacement des trains, des marges de temps appelées « marges
de régularité » sont également réservées dans les horaires pour absorber les aléas ordinaires comme les
retards d’embarquement dans les gares très fréquentées ou les travaux courants sur les voies.
Enfin, les sillons inutilisés jouent un rôle dans la robustesse de l’horaire. Lorsque tous les sillons sont
utilisés pendant plusieurs heures consécutives, les marges de régularité ne suffisent plus à absorber les
aléas et la qualité de service se dégrade.
Une ligne est donc considérée comme saturée quand sa capacité ne suffit plus à satisfaire une demande
de sillon supplémentaire aux heures de pointe sans dégrader la qualité de service.
60 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
LA SITUATION ACTUELLE DU RÉSEAU PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
> POUR LES TER
Depuis 2007, l’offre TER régionale a augmenté de 41%. Parallèlement, la fréquentation a connu une
hausse de 20 %. Pour autant, compte-tenu de l’infrastructure ferroviaire, le moindre aléa se traduit par
des retards ou des suppressions de trains.
Ainsi en Région Provence-Alpes-Côte d’Azur :
- le temps de retour à la normale est 2 fois plus long que la moyenne nationale après un incident ;
- il est souvent nécessaire de supprimer des trains pour un retour à la normale plus rapide ;
- certains changements de services s’imposent aux usagers (exemple : mise en place des TER
terminus à Blancarde et non plus à Saint-Charles).
> POUR TOUS LES TRAINS
Non seulement la régularité des trains est moins bonne en Provence-Alpes-Côte d’Azur qu’au niveau
national mais la région est aussi en seconde place, après la région parisienne, en termes d’incidents.
À titre d’exemple, l’axe Marseille - Vintimille qui représente 70% des déplacements ferroviaires régionaux
est celui qui connaît le plus d’incidents au sein du réseau ferroviaire régional.
Alors que 34 % des trains en PACA circulent sur l’axe Marseille - Vintimille, les incidents de cet axe
représentent 49 % du total des incidents régionaux et 62% des minutes perdues par les trains sur toute
la région.
3
2,5
2
1,5
1
Nombre de trains touchés par des incidents
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Type de trains
Ponctualité à l’arrivée
à 5 minutes
TER Marseille Nice 50 %
TER Nice Marseille 57 %
TER Marseille Toulon 63 %
TER Toulon Marseille 75 %
National
PACA
Marseille Saint-Charles - Vintimille
Les difficultés de circulation s’intensifient particulièrement dans les nœuds marseillais et niçois, la Côte
d’Azur étant d’ailleurs, en termes de charge de trafic, la ligne de TER la plus traversée après celle de la
région lyonnaise.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 61
Résultats, sur ces points spécifiques, le nombre de minutes perdues par les services voyageurs :
ALPES-MARITIMES
ALPES-MARITIMES
17 800
19 700
NICE
NICE
9 600
37 000
La Pauline
13 200
224 000 MINUTES
PERDUES SUR LE
NŒUD MARSEILLAIS
15 000
La Pauline
7 000
118 000 MINUTES
PERDUES SUR LE
NŒUD AZUR2EN
> INCIDENCES POUR LES USAGERS
Les usagers des trains de la ligne littorale sont les premiers impactés par la saturation ferroviaire actuelle :
- retards pour se rendre sur son lieu de travail ;
- défaut de correspondances entre trains ou autres moyens de transport pour les grands
voyageurs ;
- TER saturés en voyageurs dans les grands pôles urbains du fait des différents aléas sur les
lignes.
Le réseau existant ne pouvant en l’état répondre à ces problématiques, de nombreux usagers sont
amenés à changer de moyen de transport (le plus souvent au profit de la voiture particulière).
62 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
LES CONTRAINTES DU RÉSEAU ACTUEL
> LE NŒUD MARSEILLAIS
236 trains convergent chaque jour vers le nœud marseillais.
44 TRAINS/
JOURS
46 TRAINS/
JOURS
VOIES VERS
MIRAMAS,
AIX TGV
VOIES VERS
AIX-EN-
PROVENCE
73 TRAINS/
JOURS
RT 5200
900000
RT 5200
900000
MARSEILLE
ST-CHARLES
73 TRAINS/
JOURS
23
Dépôt St-Charles
VOIES VERS
MARSEILLE
ST-CHARLES
Sur le plateau de la gare Saint-Charles, les accès aux zones de remisage des trains coupent de
nombreux itinéraires, le taux d’occupation des voies à quai est très important, notamment à cause
des rebroussements imposés aux TGV qui arrivent de la LGV Méditerranée et repartent vers Nice et
inversement.
Enfin, beaucoup de zones de convergence sont « à niveau » (c’est-à-dire que les trains doivent se croiser)
entraînant des problématiques de cisaillement* des voies.
Exemple : chaque arrivée ou départ vers Aix-en-Provence bloque l’arrivée ou le départ vers Nice
pendant plusieurs minutes.
> LE POINT “MARSEILLE-BLANCARDE“
Les TGV et trains de fret qui empruntent le raccordement permettant de contourner la gare Saint-Charles
cisaillent l’ensemble des voies Marseille - Nice au niveau de la bifurcation des Chartreux.
Le dépôt de Blancarde, principal lieu de remisage du nœud Marseillais engendre environ
60 mouvements par jour. L’accès au dépôt depuis certaines voies de la gare implique un cisaillement
de l’ensemble des voies.
Sur l’axe Marseille - Aubagne, la mixité et la densité des circulations entraînent des pertes de temps
importantes, en particulier entre La Blancarde et Saint-Marcel.
Type de trains
Nombre moyen de services par jour entre
La Blancarde et Aubagne en 2015
TGV 28
TER direct 22
TER semi-direct 60
Omnibus 36
Total 146
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 63
> LA PROXIMITÉ DES NŒUDS MARSEILLAIS ET AZURÉENS
Du fait de la proximité des deux nœuds ferroviaires et de la densité des circulations dans la traversée de
Toulon et de la Côte d’Azur, les trains Marseille - Nice répercutent de Cannes à Nice une partie des retards
accumulés à Marseille, jusqu’à perturber la gestion des voies en gare de Nice Ville. Les incidents survenus
sur la Côte d’Azur font sentir à leur tour leurs effets sur le nœud marseillais.
> LE CISAILLEMENT DES VOIES VERS HYÈRES
La liaison entre l’axe Toulon - Nice et l’antenne vers Hyères est au même niveau. Certains trains doivent
donc couper les voies d’autres trains pour bifurquer de Toulon vers Hyères. Il est alors particulièrement
délicat d’insérer les services à destination d’Hyères sur l’axe Toulon - Nice. Là aussi, tout retard sur Toulon -
Hyères se répercute sur les services en provenance ou à destination de Nice dans la même période horaire.
> LE CISAILLEMENT DES VOIES À CANNES-LA-BOCCA
La liaison de la ligne Cannes - Grasse à l’axe Toulon - Nice est également à niveau. Ce point est très
sensible puisqu’un train en provenance de Toulon et Marseille vers Nice bloque les trains circulant en
sens contraire pour rejoindre la ligne vers Grasse.
La ligne vers Grasse étant à voie unique, le retard du train vers Grasse se répercute sur celui de sens
opposé qui est obligé d’attendre dans une gare de croisement. Le train venant de Grasse va à son tour
engendrer des perturbations sur le littoral dans le sens vers Nice.
> LA DENSITÉ ET LA MIXITÉ DE TRAFIC ENTRE CANNES ET NICE
Le manque de voies à quai des gares importantes sur ce secteur (Cannes, Antibes, Nice Ville) impose un
temps d’espacement trop long entre les TGV et les TER circulant entre Cannes et Nice. Il y a donc très
peu de marges entre les différents trains et le moindre retard sur l’un des services impacte les autres.
> LA GARE DE NICE
La liaison avec la ligne Nice - Breil est à niveau. Cela entraine des cisaillements qui complexifient
fortement l’exploitation de la gare de Nice. C’est notamment le cas lorsque les TGV garés à Nice
Saint-Roch rejoignent la gare de Nice pour partir vers Marseille.
> TOUTES LES CONTRAINTES EN UN COUP D’ŒIL
Nombreux services
entre Marseille et Nice
Convergence
de nombreux trains vers
Marseille
Cisaillement à niveau difficultés
de gestion du plateau de
Saint-Charles
Mauvaise régularité
des services sur
le nœud azuréen
Trains en retard
au départ de
Marseille
Forte densité et mixité
des circulations sur
Cannes - Menton
Forte densité et mixité
des circulations sur
Marseille - Aubagne
Trains en retard
en entrant sur
le nœud azuréen
Dégradation forte de
la régularité en sortie
du nœud marsaillais
Nombreux services
entre Marseille et Nice
64 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
LES PERSPECTIVES D’ÉVOLUTION DE LA SATURATION FERROVIAIRE
L’évolution des déplacements est portée par la croissance démographique (estimée à +10% entre 2013
et 2030) et la croissance du niveau de vie qui entraîne une augmentation de la mobilité.
Dans le domaine ferroviaire, la demande régionale en 2013 représentait 46 millions de déplacements
répartis en :
- 26 millions (55 %) de déplacements régionaux (interne PACA + Monaco) ;
- 20 millions (45 %) de déplacements longue distance en lien avec la Région PACA.
Pour estimer l’évolution de cette demande à l’horizon 2030, il convient de prendre en compte :
- la croissance globale des déplacements tous modes de transport confondus ;
- l’évolution des différents modes de déplacements :
• l’offre ferroviaire (avec les projets connus du Contrat de Plan État Région) qui peut
rendre ce mode plus attractif ;
• l’augmentation de la congestion routière qui engendre une part proportionnellement
plus importante de déplacements ferroviaires.
Millions de voyageurs annuels
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
Demande tous modes
L’augmentation des déplacements
à l’échelle nationale, tous modes de
transport confondus, entre 2013 et 2030,
a été estimée à +15%. Cela représente
400 millions de déplacements annuels
supplémentaires.
(Sources : études réalisées par SNCF Réseau)
2013
2030
La demande ferroviaire régionale en 2030 est quant à elle évaluée à +73 millions de déplacements,
soit une croissance de +62 % entre 2013 et 2030, dont +37 % dédiés aux déplacements longue distance.
4% 2M
ÉCHANGES
PACA INTERNATIONAL
1% 0,2M
TRANSIT PAR PACA
4% 3M
ÉCHANGES
PACA INTERNATIONAL
1% 0,4M
TRANSIT PAR PACA
18M
ÉCHANGES
PACA NATIONAL
40%
55%
26M
INTERNE PACA
25M
ÉCHANGES
PACA NATIONAL
32%
63%
48M
INTERNE PACA
2013
2030
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 65
Face à l’accroissement prévu des déplacements et à la part estimée dédiée au ferroviaire, il est
indispensable d’imaginer des solutions pour enrayer la dégradation des conditions de circulation des
trains sur l’axe littoral, endiguer la saturation et permettre le développement de l’offre de services.
En effet les modes de déplacements alternatifs ayant aussi des limites, ils ne pourront à eux seuls
résoudre la problématique des déplacements régionaux :
- les cars ont des capacités d’emport de passagers faibles et la mise en place de fréquences
élevées induit des problématiques d’aménagement des accès aux gares ;
- le covoiturage est limité sur le plan de la fiabilité et du confort. Les estimations indiquent
que les effets de cette pratique seront davantage de « l’induction » que de la « concurrence
modale ».
LES DIFFÉRENTES RÉPONSES POSSIBLES
HORS LIGNE NOUVELLE FACE À LA SATURATION
ÉVOLUTION DE L’OFFRE FERROVIAIRE SUR LE RÉSEAU ACTUEL
> LES AMÉNAGEMENTS DE LA RÉGION PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
En lien avec l’évolution de la demande ferroviaire, de nombreuses évolutions ont été engagées depuis
que la région assure son rôle d’autorité organisatrice des TER et des LER* :
- depuis 1998, la région a doublé l’offre des TER tandis que la fréquentation a été multipliée par
2,24. Malgré cela, les parts modales restent faibles (sauf Monaco et Marseille - Toulon).
- la région s’est engagée dans un programme de modernisation de l’infrastructure,
d’augmentation de la capacité, de réouverture de lignes et de création de Pôles d’Échanges
Multimodaux (PEM). 1 milliard d’euros de travaux sur le CPER 2007-2013 pour les infrastructures
ferroviaires voyageurs, a permis :
• la modernisation des lignes Marseille - Aix et des Alpes, de la halte d’Arenc, de
Nice - Breil (12 à 22 trains / jour) ;
• les réouvertures des lignes Cannes - Grasse, Sorgues - Carpentras et Toulon - Hyères
(2 trains par heure de pointe) ;
• la mise en place de 3 voies sur les sections Marseille - Aubagne et Antibes - Cagnes.
Toutefois, les contraintes structurelles du réseau ferroviaire empêchent aujourd’hui de répondre
pleinement aux objectifs de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur et les 700 millions d’euros inscrits au
CPER 2015-2020 ne pourront résoudre à eux seuls la saturation.
La structuration même du réseau historique est en cause.
> LES PROJETS FERROVIAIRES SUR L’AIRE MÉTROPOLITAINE MARSEILLE - AIX
L’aire métropolitaine Marseille - Aix compte 5 projets ferroviaires structurants :
- l’augmentation de la capacité Marseille - Aix (phase 2) à l’horizon 2021 ;
- l’augmentation de la capacité et des performances des voies littorales à l’horizon 2023 ;
- la réouverture aux voyageurs de la ligne Aix - Étang de Berre à l’horizon 2025 ;
- la modernisation de la ligne de la Côte Bleue dont la définition du programme est en cours.
Ces projets vont améliorer l’attractivité du mode ferroviaire à court et moyen termes, mais la fréquence
des trains plafonnera en deçà des besoins en raison des limites subsistantes à Marseille Saint-Charles
* LER : liaison express régionale
66 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
notamment :
- le cisaillement des voies d’accès par les trains grandes lignes (3 bifurcations à niveau) et les
mouvements techniques ;
- l’occupation des voies à quai.
> LES PROJETS FERROVIAIRES SUR L’AIRE TOULONNAISE
L’aire toulonnaise est concernée par le projet d’amélioration de la desserte périurbaine de Toulon,
prévue à l’horizon 2022 et dont le programme est en cours de définition.
Ce projet va améliorer l’attractivité du mode ferroviaire à court terme, mais la fréquence des trains
plafonnera en deçà des besoins en raison des limites subsistantes suivantes :
- la bifurcation à niveau à la Pauline ;
- le manque de voies à quai à Toulon ;
- la différence de vitesse moyenne entre les TER et les trains longues distances et Intervilles sans
possibilités de dépassement suffisantes ;
- la voie unique la Pauline - Hyères.
> LES PROJETS FERROVIAIRES SUR LA CÔTE D’AZUR
La Côte d’Azur compte 5 projets ferroviaires structurants :
- l’augmentation de la capacité Cannes - Grasse, phase 2 à l’horizon 2017 ;
- l’aménagement Nice - Riquier à l’horizon 2019 ;
- l’amélioration des performances Mandelieu - Vintimille à l’horizon 2018-2023 ;
- la création d’un pôle multimodal Nice - Saint-Augustin à l’horizon 2021 ;
- l’augmentation de la capacité Nice - Fontanil à l’horizon 2022.
De la même manière, ces projets vont améliorer l’attractivité du mode ferroviaire à court et moyen
termes, mais la fréquence des trains plafonnera en deçà des besoins en raison des limites subsistantes
suivantes :
- la voie unique Cannes - Grasse avec bifurcation à niveau ;
- le manque de voies à quai à Cannes et Nice Ville ;
- le rattrapage des TER par les trains longues distances et Intervilles.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 67
ÉVOLUTION DU MATÉRIEL ET DE LA TECHNOLOGIE
> LE LEVIER DU MATÉRIEL ROULANT
Pour alléger les contraintes de la saturation, une des réponses déjà engagée consiste à proposer
l’utilisation de trains accueillant plus de voyageurs. Ce choix induit cependant :
- soit des coûts supplémentaires d’acquisition, de maintenance et de circulation de rames peu
remplies aux heures creuses ;
- soit une organisation de la préparation, du remisage et de la maintenance des trains permettant
d’en retirer une grande partie du service aux heures creuses, ce qui fragilise l’exploitation.
Dans les deux cas, on constate une augmentation des coûts de maintenance et de remisage qui
nécessite la création de nouveaux sites ou des agrandissements dans un contexte de raréfaction du
foncier mobilisable pour l’exploitation ferroviaire en milieu urbain.
Ce levier, pertinent à court terme s’avère par ailleurs insuffisant à l’horizon 2030 pour répondre aux
besoins futurs de déplacements ferroviaires.
Années 2004 à 2007 2008 à 2015 2016
2017
après allongement
quai Nice Riquier
Nombre de trains
Nice - Menton - Vintimille
64 96 à 100 96 96
Offre en heure de pointe
3 trains
par heure
4 trains
par heure
4 trains
par heure
4 trains
par heure
Type de matériel /
composition maximale
TER 2N
(PG x3)
TER 2N
(1 rame NG +
1 rame PG)
TER 2N ou TER N2
(NG + PG)
TER 2N x 2 ou
TER N2 (NG + PG)
Places assises / assises +
debout par train maximales
Nombre de voyageurs
potentiels par heure de
pointe
630 660 500 / 940 ou 660 1000 / 1880 ou 660
1890 2640 2000 / 3760 ou 2640 4000 / 7520 ou 2640
68 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
> LE LEVIER DE L’ORGANISATION DES SERVICES
Pour accroître la capacité ferroviaire, il est aussi possible d’agir sur l’homogénéité des temps de parcours
en réduisant la différence entre TER et trains longues distances.
Cette action permet en effet de mieux réguler le trafic et produit des gains de capacité intéressants.
Elle implique cependant aussi de :
- ne plus desservir les gares les moins fréquentées (exemples : pour un trajet Marseille - Toulon,
suppression de Cassis, Bandol, Ollioules ; pour un trajet Toulon - la Pauline, suppression de La
Garde, pas de haltes nouvelles (Sainte-Musse) ; pour un trajet Cannes - Nice, suppression de
Golfe-Juan, Biot, Villeneuve-Loubet, Cros-de-Cagnes, Saint-Laurent-du-Var) ;
- faire ralentir les TGV et Intervilles jusqu’à la même vitesse commerciale que les TER, des trains
longues distances (d’où une baisse de performance de ces trains et une augmentation du
temps total de parcours).
FRÉQUENTATION ANNUELLE DE GARES « SUPPRIMABLES »
DANS LE CADRE D’UNE HOMOGÉNÉISATION DES TEMPS DE PARCOURS
Gare
Fréquentation annuelle
Biot 250 046
La Garde 69 637
Golfe-Juan-Vallauris 306 908
Ollioules-Sanary 299 956
Bandol 294 980
Villeneuve-Loubet 256 938
Cassis 218 481
TOTAL 1 696 946
Réduire la saturation ferroviaire en passant par l’homogénéisation des temps de parcours représente en
contrepartie une perte potentielle d’environ 1,5 million de voyageurs par an.
Nombre de voyageurs abandonneront en effet le train pour cause de fermeture de certaines gares ou de
temps de parcours trop longs sur les longues distances.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 69
> LE PROJET EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM 2 (ERTMS 2)
Aujourd’hui, la signalisation des trains se fait par un système de panneaux et de signaux lumineux
apposés aux abords des voies.
Un projet de déploiement de l’ERTMS (le système international de gestion de la circulation ferroviaire)
est actuellement en cours en Europe.
La ligne Marseille-Vintimille a été proposée comme projet pilote en France sur le réseau classique, pour
une mise en service à partir de 2025.
La technologie ERTMS consiste à intégrer la signalisation ferroviaire à l’intérieur de la cabine du train (et
plus aux abords des voies). Elle permet également de commander l’avancement des trains en fonction
de ses performances propres et non celle du train le moins performant susceptible de circuler sur la
ligne. Les échanges d’informations entre le train et l’infrastructure se fait via le réseau GSM-R (réseau
GSM sécurisé et réservé à l’usage ferroviaire) qui sera déployé sur la ligne Marseille-Vintimille dès la fin
2016.
Le système permet ainsi d’indiquer en temps réel au conducteur, en fonction de l’occupation de la ligne
et des caractéristiques du train (poids, vitesse limite, capacité de décélération et de freinage) la vitesse
optimale à adopter ou de lui donner un ordre d’arrêt d’urgence en cas de problème.
Ce système innovant de modernisation de la signalisation, plus fiable, permettrait, à terme, une
meilleure régularité sur l’axe Marseille-Vintimille aujourd’hui saturé et dont l’exploitation pâtit des effets
de cascades en cas de perturbation dans une zone.
À terme, le projet facilitera les liaisons transfrontalières avec l’Italie, pour tous les opérateurs.
> LE PROJET DE COMMANDE CENTRALISÉE DU RÉSEAU
Il a pour objectif de permettre une commande centralisée du réseau à l’horizon 2030, en rapprochant
dans une même salle les agents qui décident des mesures d’exploitation en situation perturbée et ceux
qui les mettent en œuvre.
Ce nouveau dispositif permettra d’obtenir une réactivité accrue et des mesures plus efficaces en cas de
perturbation.
AUTRES RÉPONSES HORS FERROVIAIRE
> LES PROJETS ROUTIERS ET AUTOROUTIERS
Le territoire littoral Provence-Alpes-Côte d’Azur compte un certain nombre de projets routiers et
autoroutiers à l’horizon 2025. L’ensemble de ces projets représente un investissement de près de
2,2 milliards d’euros (cf. pages 18 et 19 - livret 1).
Compte-tenu notamment de la forte densité urbaine et des nombreux équipements routiers existants,
ces projets constituent très probablement les derniers grands projets autoroutiers d’envergure sur le
littoral provençal et azuréen.
70 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
> LES PROJETS DE TRANSPORTS URBAINS
Parallèlement, les collectivités investissent dans de nombreux projets de transports urbains, à l’échelle
des Communautés d’Agglomérations et des métropoles. Ces investissements représentent plus de
1,6 milliard d’euros (cf. pages 18 et 19 - livret 1).
À l’horizon 2025, les plans de déplacements urbains portent les ambitions suivantes :
- contenir la circulation automobile particulièrement dans les centres-villes ;
- engager une évolution significative des parts modales des transports en commun afin de
parvenir à absorber la croissance de la demande ;
- disposer d’une armature ferroviaire structurante.
L’ensemble des PDU (Plans de Déplacements Urbains) prévoit une progression de la part des transports
en commun dans les parts modales et une diminution des déplacements par voiture particulière.
> PROJETS DE VOIES BUS SUR AUTOROUTES
Des projets de voies bus sur autoroutes sont portés par l’État sur le territoire de la Région
Provence-Alpes-Côte d’Azur pour apporter des réponses à court et moyen termes aux mobilités
du quotidien.
Actuellement 2 sections sont en service sur 4 km et la régularité des temps de parcours sur ces sections
a pu être démontrée.
Un programme d’opérations prévoit d’ici 2020, 13 km de voies bus supplémentaires sur le corridor
Aix - Marseille. Toutefois le volume de transport par bus restera limité de par la capacité même de voyageurs
par bus. L’ambition est ainsi d’atteindre 2000 places par heure et par sens avec un fort cadencement des bus.
Le programme d’opérations à 2030 permettra également de travailler sur toutes les sections
congestionnées des autoroutes.
La réalisation de près de 40 km de voies réservées sur les 54 km (27 km x 2 sens) permettra ainsi de :
- garantir un temps de parcours de 30 minutes dans les 2 sens de circulation entre les 2 gares
routières (Aix et Marseille) ;
- développer l’offre par des meilleures rotations de matériel.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 71
La poursuite du développement de nouvelles voies bus qui nécessite entre 80 et 100 millions d’euros
d’investissement ne permettra pas, à elle seule, de capter toute la croissance en voyageurs et de
résoudre tous les problèmes de congestion routière.
La complémentarité « route », « car » et « fer » des projets évoqués ci-dessus, permet de modéliser l’effet
d’une offre mixte qui parviendra cependant à peine à répondre à la croissance de la demande et un saut
quantitatif important est donc nécessaire pour inverser la situation.
MODE
DE TRANSPORT
ÉMISSIONS MOYENNES DE CO 2
DANS LES TRANSPORTS DE VOYAGEURS
PARTS DE
MARCHÉ
% ÉMISSIONS
DE CO 2
Voiture 76 % 87,6 %
Parmi ces quatre modes de transport,
quel est votre préféré pour les trajets
d’une distance de 200 à 500 km?
70,9% 10%
Avion
Car/Bus
Train
Modes non émetteurs
(marche, vélo, etc .)
1,5 % 6 %
5,5 % 5 %
11 % 1,4 %
6 % 0 %
11,4% 7,7%
Train Train « éco » Autocar
Infrastructure
Élevé mais n’entre pas
en compte dans analyse
Idem
Considéré
comme nul
Investissement
Matériel
roulant
(dont entretien
et
rénovation)
4 à 6M€ par véhicule
soit environ
1670 à 2500€ place / an
(hypothèse places assises)
950 à 1430€ place / an
(hypothèse places assises
et debout)
Pour 30 ans
~ 2M€
par véhicule
(matériel léger)
soit environ
1330€ / place
assise / an
Environ
375 000€ véhicule
soit environ
750€ / place / an
pour 10 ans
Fonctionnement
Infrastructure
Redevance d’accès :
selon les régions et
les lignes
(moyenne 55K€ / km),
Redevances de circulation
et de réservation pour
des lignes cibles de notre
étude : 3€ / train km
Inférieur mais
complexe
à estimer
(fonction du nombre
de trains)
Estimation à
0,25€ / autocar. km
Exploitation 11€ / train. km 5€ / train. km 3€ / car. km
72 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
CRÉATION DE NOUVELLES VOIES SUR LA LIGNE EXISTANTE :
SCÉNARIO D’AMÉNAGEMENT SUR PLACE
SNCF Réseau a étudié la création de nouvelles voies accolées à la ligne existante en se fondant sur
trois principes :
- les objectifs de desserte fixés par le comité de pilotage de janvier 2011 doivent être
respectés pour tous les services (TER, TAGV et Intervilles) ;
- l’aménagement doit avoir un caractère a priori « réalisable » techniquement et sur le plan
environnemental ;
- les élargissements de plate-forme n’ont pas comme objectif d’augmenter la vitesse de la
ligne existante et les contournements se feront à la vitesse de l’infrastructure existante.
Pour atteindre les objectifs de service fixés, les études de capacité ont montré qu’il fallait doubler
l’intégralité de l’infrastructure existante, sauf sur 3 secteurs :
- entre Carnoules et Cannes, car le trafic de proximité y est faible, seules suffiraient des zones
de dépassement ;
- dans la traversée de Nice, par la présence de 2 gares « puissantes » (future Nice Aéroport et
Nice Ville) ;
- entre Menton et la frontière italienne car le trafic international y reste limité.
REPRÉSENTATION DES AMÉNAGEMENTS ÉTUDIÉS SUR LE LINÉAIRE FERRÉ CONCERNÉ :
Par ailleurs, l’hypothèse d’un doublement sur site de la ligne existante doit faire face à plusieurs défis :
- la sécurisation de la voie qui imposerait la dénivellation de tous les passages à niveaux
existants impliquerait une emprise foncière locale significative, qui pourrait être
particulièrement pénalisante en site urbain ;
- la perturbation des trafics à prévoir lorsque les travaux de voies supplémentaires seraient
réalisés à proximité des voies en exploitation (et ce sur plusieurs années) ;
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 73
- la traversée de zones urbanisées qui induirait des impacts conséquents ;
Nombre de
bâtiments recensés
Bande de 15 m de part
et d’autre de la ligne
Bande de 30 m de part
et d’autre de la ligne
Bande de 120 m de part
et d’autre de la ligne
TOTAL
Marseille-Italie
1 043 3 652 17 600
Un décompte des bâtiments situés en tout ou partie dans une bande de largeur donnée centrée sur la ligne existante
donne les résultats ci-dessus.
- Le nombre de bâtiments situés dans la bande de 15 mètres donne une idée de l’impact potentiel direct d’un
aménagement systématique de la ligne existante.
- Le décompte des bâtiments dans la bande de 120 mètres donne un ordre de grandeur de la population qui
serait concernée par les effets sonores d’un trafic en forte croissance.
- la traversée de zones protégées ou à fort enjeu patrimonial telles que le Parc National des
Calanques, le vignoble de Cassis et du Bandol, des paysages emblématiques, un habitat diffus
très développé nécessitant des passages en tunnel générateurs de surcoût important… ;
- dans le sillon permien* : une présence généralisée de vignobles AOC Côtes de Provence à forts
enjeux écologiques sur les premiers coteaux (tortues d’Hermann, etc.) ;
- la situation en site classé et en espace remarquable (loi littoral) de l’Estérel conduisant à
considérer comme inenvisageable le doublement dans ce secteur ;
- une perturbation importante du trafic, avec des ralentissements au niveau des travaux, la
suppression de certains trains pour permettre certaines phases de chantier et des travaux de
nuit impactant pour les riverains, ou des interruptions totales du trafic sur plusieurs jours.
En première approche cette solution de doublement impliquerait au moins 15 ans de travaux sur
le réseau existant. Cette durée pose la question de la faisabilité d’une telle opération en raison des
perturbations ferroviaires engendrées sur l’axe Marseille - Nice avec des répercussions sur les TER, les
trains longues distances, les Intervilles et le fret.
Le montant global de cet aménagement est estimé à l’horizon 2040 à environ 18,5 milliards d’euros.
Ce montant intègre notamment, aux niveaux où la mise à 4 voies de la ligne existante s’avère impossible,
des sections en tunnels avec gares souterraines. Cela concerne les zones suivantes :
- traversée de Marseille (gare souterraine) ;
- traversée de Toulon ;
- contournements de Gonfaron et de Vidauban dans le sillon permien ;
- traversée de Cannes (gare souterraine) ;
- contournements de Juan-les-Pins et Saint-Laurent-du-Var ;
- section Nice - Menton.
Ces coûts sont les résultats bruts des études « techniques ». Il est évident que certaines propositions
de passage en surface ne sont pas acceptables par le territoire : passage en surface sur le littoral entre
Cannes et Nice, passage à Cassis, Saint-Cyr, Bandol, etc. Les linéaires de ligne souterraine sont donc
sous-estimés et les coûts véritables de cette solution seraient probablement supérieurs de 20 voire 30 %.
Coût CE aménagement sur place Coût CE 2012
(présenté au COPIL de juillet 2012)
Objectifs de desserte 2023 Objectifs de desserte 2040
TOTAL
(en millards d’€)
12,598 5,824 18,422
74 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
LES SCÉNARIOS DE LIGNE NOUVELLE
> DÉSATURATION DE MARSEILLE - PRIORITÉ 1
Au niveau de l’entrée Nord de Marseille, le projet propose un doublement de l’infrastructure, ce qui
permettrait de doubler la capacité et d’améliorer la robustesse du réseau.
2016 2040
2 voies 4 voies
10 sillons*
2 x 9 sillons *
(avec aménagements complémentaires)
* par sens et par heure
La nouvelle traversée souterraine de Marseille supprimerait les cisaillements et les rebroussements dès 2030.
Le passage des trains à grande vitesse depuis et vers Toulon par cette Ligne Nouvelle permettrait de
libérer 16 min/heure pour les TER d’Aix au niveau de la bifurcation de Toulon.
L’ensemble de ces éléments permettrait de doubler la capacité pour les TER.
Le long de la Vallée de l’Huveaune, le projet propose la construction d’une 4 e voie pour séparer flux
lents et rapides, ce qui permettrait d’augmenter de 33 % la fréquence en desserte périurbaine et
l’amélioration de la robustesse du réseau :
- par suppression des contraintes de voie unique provoquant la répercussion des perturbations
d’un sens sur l’autre ;
- sous forme de réserve de capacité sur les voies « lentes » pour les TER vers Toulon en
provenance de la gare de surface de Marseille Saint-Charles.
> DÉSATURATION DE LA CÔTE D’AZUR - PRIORITÉ 1
Au niveau du secteur Siagne - Nice, le projet de Ligne Nouvelle propose de doubler l’infrastructure et de
desservir Sophia Antipolis et Nice Aéroport.
2016 2040
Flux lents et rapides sur 2 ou 3 voies
Flux lents et rapides séparés
3 TER Cannes - Nice*
(4 TER/h entre Antibes et Nice)
10 TER Cannes - Nice*
(dès 2030 avec TAGV
remplaçant certains TER)
* par sens et par heure
Concernant les gares existantes de Cannes, Antibes, Cagnes-sur-Mer et Nice Ville, le projet prévoit
d’ajouter des voies à quai pour une succession rapide des trains dans les plus grandes gares. Aux heures
de pointe, ces nouvelles voies à quai permettraient de faire circuler dans chaque sens 4 trains omnibus
cadencés qui pourraient alterner avec 4 TER accélérés cadencés.
Ces éléments permettraient de doubler la capacité sur le littoral au profit des déplacements quotidiens
et d’effectuer des liaisons rapides entre Cannes - Sophia Antipolis et Nice.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 75
> DÉSATURATION DE L’AXE D’AUBAGNE - TOULON - PRIORITÉ 2
Le projet prévoit de doubler l’infrastructure pour permettre d’améliorer le service TER et de désaturer
la ligne pour les trains à grande vitesse. Pour rappel, avec 8 lignes, Provence-Alpes-Côte d’Azur est la
région de France vers laquelle convergent le plus de lignes nationales et internationales.
2016 2040
Flux lents et rapides sur 2 voies
Flux lents et rapides séparés
1 TER/h exclusif d’un TAGV 5 sillons TAGV
TER en batteries et certaines gares
desservies seulement
2 fois par heure
TER cadencés aux 15 minutes et
desservant toutes les gares
> DÉSATURATION DE TOULON - PRIORITÉ 2
Concernant la section entre Toulon et la Pauline, le projet prévoit une 6 e voie à quai à Toulon, une 3 e voie
entre Toulon et la Pauline, le doublement de la ligne entre la Pauline et Hyères et, dès la Priorité 1,
un « saut-de-mouton » et des voies à quai supplémentaires à la Pauline.
Ces aménagements permettraient d’augmenter de 50 % la fréquence des TER, et de bénéficier d’une
meilleure régularité du service dès 2030 en séparant par un viaduc les circulations qui se croisent à
La Pauline.
2016 2040
Flux lents et rapides sur 2 voies
3 e voie pour dépassements
4 TER/h exclusif d’un TAGV
Desserte TER périurbaine limitée à
4 TER*
6 TER*
dans la traversée
de Toulon
* par sens et par heure
> DÉSATURATION DE L’ESTÉREL
Concernant la section Est-Var - Siagne, le projet prévoit de doubler l’infrastructure et de créer une gare
nouvelle dans l’Est-Var. Ces éléments permettraient de diminuer de 35 min le temps de parcours en
TAGV et de libérer de la capacité afin de renforcer la liaison TER Est-Var - Fréjus - Saint-Raphaël.
2016 2040
Flux lents et rapides sur 2 voies
1 TER*
Les Arcs - Saint-Raphaël
Flux lents et rapides séparés
3 TER*
* par sens et par heure
76 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
> DÉVELOPPEMENT DU PROGRAMME TRANSPORT DE LA RÉGION
EN LIEN AVEC LE PROJET LIGNE NOUVELLE
Les objectifs de la Région se fondent sur les schémas de desserte de la Ligne Nouvelle pour les Priorités 1 et 2.
En mettant en œuvre ce schéma de desserte la région souhaite :
- créer un vrai effet de report modal en proposant au moins 4 et surtout 6 trains par heure, ce qui
contribue à la fidélisation des usagers fréquents ;
- proposer un haut niveau de service dans les Pôles d’Échanges Multimodaux et poursuivre le
développement des solutions TIC (Technologies de l’Information et de la Communication)
(information voyageurs, distribution, etc.) ;
- proposer des Services Régionaux à Grande Vitesse entre pôles régionaux ;
- adopter une nouvelle organisation géographique pour le remisage et la maintenance, au
service d’une meilleure efficacité et de la disponibilité du matériel ;
- préserver la capacité disponible pour la mise en service de la LNPCA aux horizons 2040, 2050
et 2060. Dans l’intervalle, cette réserve de capacité sera gage de robustesse et de fiabilité.
SCHÉMA DE DESSERTE 2H
OPTION DE PROJET PRIORITÉ 1+2 AVEC AMÉNAGEMENTS COMPLÉMENTAIRES
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 77
ATELIERS SATURATION FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
AVIS ATELIERS
SATURATION FERROVIAIRE
CAHIERS DES AVIS
DES ACTEURS
Association des Amis du Rail Azuréen
Association De La Vallée Verte Et Des Soulières
Association des Bréguières de Mougins
Association Saint-Julien Roquefort
Association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur
BIOT @VENIR
CAIPDV
CCI Nice Côte d’Azur
CCI Marseille Provence
CCI de Région
COLLECTIF EST VAR
Fédération du BTP des Alpes-Maritimes
FNE PACA
Groupement du Beausset
SOPHIA CLUB ENTREPRISES
STOP LGV SANARY
STOP NUISANCES CUERS
Syndicat des Hôteliers de Nice Côte d’Azur
NOM DE L’ORGANISME
Association des Amis du Rail Azuréen
ADRESSE
Bourgogne A - 156 boul. Napoléon 3 - 06200 NICE
ACTIVITÉ
DÉFENSE USAGERS ET DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE
DATE DE CRÉATION
28/11/1990
NOMBRE D’ADHÉRENTS
205
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
NALLINO Germain Président
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
La construction de la ligne Marseille Nice se finalise en 1864, il y a maintenant 162 ans. Le tracé de
la ligne n’a pas évolué depuis. À l’origine le trafic marchandises était l’activité principale du chemin de
fer qui s’est transformé début des années 1970 en un service voyageur de plus en plus étoffé.
Le TGV supplanté le trafic fret, il est devenu la 1 ère ressource SNCF.
L’attraction des villes, l’évolution industrielle et la progression du niveau de vie, la mondialisation
économique ont révolutionné le système du transport et donné une préférence à la route. Il est plus
facile de construire une route qu’un chemin de fer !
Les infrastructures ferroviaires classiques dont l’entretien et la modernisation ont été trop souvent
délaissés pour favoriser le développement du système TGV, ne peuvent plus faire face aux besoins
de transport des usagers qui exigent une amélioration sensible de la qualité des trains du quotidien en
régularité, nombre et confort…
À savoir que la ligne Nice Marseille distante de 224 km n’a aucune voie de contournement. Dans
les cas d’avarie sur la voie ou de pannes, les trains s’arrêtent et attendent son dégagement avant
de reprendre la desserte. Les infrastructures actuelles adaptées aux services grandes lignes, fret
et omnibus des années 1960 à 1990 ne peuvent plus respecter la régularité du service banlieue en
pleine expansion dont le nombre de TER/jour a triplé dans la dernière décennie.
Le moindre grain de sable dans l’engrenage des circulations entraine des retards en chaîne, des
suppressions de trains et divers dysfonctionnements. Le service ferroviaire n’est plus adapté aux
besoins.
La Région PACA est asphyxiée par la congestion routière et souffre d’un déficit de transports en
commun. L’attractivité des métropoles et villes en PACA contribue à la saturation des réseaux
de transport. Des études font découvrir des pertes de temps considérables dans le cadre des
déplacements routiers. Non seulement les routes subissent un trafic toujours plus dense, la voiture
est aujourd’hui la reine des déplacements qui oscillent entre 50 à 90 % des moyens de transport des
citoyens selon les territoires.
82 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
La pollution atmosphérique, le réchauffement climatique (gaz à effet de serre), les atteintes à
l’environnement et à la santé des personnes... provoqués entre autres par les émissions des gaz
d’échappement (gaz polluants, poussières fines...), les accidents mortels sont la conséquence de la
révolution des déplacements.
Tout cela a des incidences sur la santé et le confort des habitants : 600 000 personnes sont exposées
à des niveaux de pollution de l’air supérieurs aux valeurs limites réglementaires. Un automobiliste
perd environ 10 jours/an de travail ou de loisirs dans les bouchons de la Métropole Aix-Marseille et
6 jours/an dans ceux de la métropole niçoise.
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
Si des mesures énergiques pour la mise à niveau de l’appareil ferroviaire ne sont pas projetées dans
l’immédiat, le chemin de fer PACA aura raté son entrée dans l’ère du 21° siècle. Même s’il arrive
aujourd’hui à Marseille, les tergiversations des élus auront sonné le glas à la ligne TGV Marseille
Nice. Il faut absolument gagner la desserte de la Ligne Nouvelle PACA. Si le TGV avait été construit,
la question relative à l’efficience du réseau classique se poserait en d’autres termes et d’un coût bien
moindre.
Ces réflexions ont conduit les pouvoirs publics à considérer une autre politique que le transport
particulier en développant des réseaux de transport public performants (lignes de bus, tram etc qui
sont soumis rapidement à des limites : dessertes, capacité, embouteillages etc.)
Mais que dire des possibilités du réseau dans les 15 prochaines années avec un taux de croissance
du trafic voyageurs de 2 à 3% l’an. Si rien n’est fait d’ici-là, la paralysie des réseaux de transport en
PACA nous guette.
COMMISSION MOBILITÉ 21 :
Le Ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, dans le cadre des Grands Projets
Nationaux des Transports a mis en place la Commission Mobilité 21 composée d’élus et de
personnes qualifiées. Elle a eu pour mission de préciser les conditions de mise en œuvre du schéma
national des infrastructures de transport (SNIT).
Le Ministère a défini pour PACA,
UN GRAND PROJET FERROVIAIRE DE MOBILITÉ DURABLE
Réalisation de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’azur
Priorité 1 : désaturation des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen à réaliser avant 2030
Priorité 2 : réalisation des sections Aubagne > Toulon et Est Var-Siagne après 2030
Priorité 3 : réalisation de la liaison Toulon - Est Var dans un 3 e temps.
LE COMITÉ DE PILOTAGE PACA A MISSIONNÉ LE MAÎTRE D’OUVRAGE SNCF RÉSEAU à la
poursuite des études et à la mise en œuvre de ces projets.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 83
SNCF RÉSEAU PROJETS PRIORITÉ 1
Pôle d’échanges de la gare de Marseille, plus de TER au quotidien
Le projet a pour objectif de dynamiser l’ensemble du transport ferroviaire de l’aire métropolitaine
Aix-Marseille, en améliorant les connexions entre la gare de Marseille Saint-Charles et le territoire.
La traversée souterraine de Marseille permet d’accroître la desserte TER autour de Marseille en
libérant de la capacité dans la gare de surface et de créer des liaisons transversales Aubagne à
Vitrolles Aéroport avec la réouverture au service voyageur de la ligne Rognac - Aix et au doublement
de la ligne Aix - Marseille avec 4 nouvelles haltes TER dans l’étoile ferroviaire aixoise. La côte bleue
et le nord de Marseille seront mieux desservis grâce à la création de 2 nouvelles gares TER dans la
proche banlieue Marseillaise. Les aménagements permettront d’augmenter la fréquence et les temps
de parcours sur l’ensemble du réseau ferroviaire des Bouches-du-Rhône.
Pôle d’échanges de la gare Toulon, plus de TER au quotidien.
Conforter les structures de la gare Toulon.
Ce site est au cœur du projet de développement urbain de « l’axe des gares », colonne vertébrale de
la redynamisation du centre de l’agglomération toulonnaise. Il s’inscrit en cohérence avec le projet
urbain « Grande Rade » et le pôle de compétitivité « Mer ».
Pôle d’échanges de la Nice Aéroport, plus de TER au quotidien.
Le comité de pilotage de décembre 2011 a acté le principe d’un positionnement de gare nouvelle sur
le site de Nice Aéroport dont la réalisation est d’autant plus attendue qu’elle s’inscrit dans un double
projet de Pôle d’Échanges Multimodal (PEM) et d’aménagement urbain d’envergure.
En effet, le PEM de Nice Aéroport a vocation à être le principal nœud de transport en commun
de l’agglomération et l’Éco-Vallée dans la Plaine du Var, avec des équipements métropolitains
de rayonnement national (Palais des Congrès…). Grâce à un dispositif d’interconnexions avec
l’ensemble des modes de transports (dont une ligne de tramway en projet), le PEM sera l’une
des clés de voûte du schéma départemental des transports collectifs, permettant notamment
d’améliorer considérablement les conditions de déplacements intra-départementales et d’accentuer le
rapprochement des bassins de vie.
Une Ligne Nouvelle sera lancée entre la Vallée de la Siagne et Nice Aéroport connectée à la ligne
Cannes Grasse. Cette ligne desservira en boucle la zone de Sophia Antipolis (gare ouest AM), le
moyen pays grassois et les gares du littoral répondant ainsi à l’engorgement routier de l’ouest de la
Côte d’Azur.
Sur l’axe littoral, le projet soulagera le trafic actuel. Il s’accompagnera de nombreux aménagements
capacitaires au niveau des gares de Cannes, Antibes, Cagnes-sur-Mer, Nice Ville et Menton. Le pôle
multimodal de Nice Aéroport accueillera les TGV et TER.
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
INTRODUCTION
Sur la base des conclusions de la Commission Mobilité 21 le gouvernement a donné la priorité à la
LN PACA
Traiter les nœuds ferroviaires marseillais et azuréen, décongestionner les entrées des gares de
Marseille et Nice en réalisant ces opérations d’ici 2030.
Le traitement du nœud ferroviaire azuréen, de Nice à la Siagne (4,2 Mds €)
Il comprend la construction d’une Ligne Nouvelle entre Nice et La Siagne, et au-delà, à l’ouest de
Cannes, jusqu’à la jonction avec la ligne Cannes - Grasse, et la création de deux gares nouvelles.
84 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
LES OBJECTIFS DU PROJET ENTRE SIAGNE ET NICE
• Augmenter les fréquences sur les axes structurants : Cannes - Nice - Monaco - Vintimille et
Cannes - Grasse.
• Desservir en TER le pôle urbain et d’activités de Sophia Antipolis depuis Nice, Cannes et Antibes.
• Assurer la fiabilité de l’infrastructure en proposant un itinéraire alternatif performant.
• Améliorer les temps de parcours sur les liaisons semi-directes et grandes distance.
• Proposer une alternative à la voiture grâce à l’augmentation de la fréquence des liaisons.
Nos observations prennent en considération les prévisions du trafic ferroviaire aux horizons 2030/2040.
OBSERVATION GÉNÉRALES
Le tracé actuel de la Ligne Nouvelle bien qu’il ne corresponde pas à notre projet pourrait avoir une
issue favorable à la décongestion des trafics voyageurs et fret sur la ligne littorale.
• Les voyageurs des bassins étendus antibois, cannois et grassois devant emprunter des trains
grandes lignes TGV rapides devront se déplacer à la future gare Ouest de Sophia. Nous pensons
que la plupart de ces voyageurs se déplaceront en voiture venant grossir ainsi le trafic routier des
pénétrantes d’Antibes et de Cannes Grasse. Ce sera l’exacte réplique des usagers de la gare
d’Aix TGV. Les infrastructures prévues dans le projet SNCF Réseau ne permettent pas à un TGV
qui dessert les gares d’Antibes et Cannes de rejoindre la Ligne Nouvelle (200 km/h) et de gagner du
temps sur le parcours de destination.
• 4 voies (2 : voie Littorale et 2 : Ligne Nouvelle) terminent à Nice Aéroport. La relation Nice Aéroport
> Nice Ville est seulement assurée par les 2 voies actuelles qui vont créer un goulot d’étranglement.
Le maitre d’ouvrage propose un système entre 2 gares. Vu les aléas courants des TER sur la
banlieue de Nice, nous souhaitons la création d’une 3 e voie pour renforcer ce dispositif.
A - LE SECTEUR NICE - MONACO - MENTON
• Bien qu’il figure sur l’axe ferroviaire structurant, il n’est pas pris en considération dans l’opération.
Or c’est une section de ligne très impactée par les problèmes de trafic de circulations ferroviaires,
d’affluence voyageurs TER (la plus importante fréquentation voyageurs de la banlieue de Nice se
déplace sur la relation Nice > Monaco) qui est d’autre part déterminante sur la qualité du trafic littoral
banlieue entre Menton et Les Arcs.
• D’autre part, nous rappelons que des sillons internationaux Milan Nice Marseille ont été accordés
par RFF, le trafic fret en transit est aussi à prendre en considération, autant de contraintes qui
nécessitent des mesures structurantes qui doivent fluidifier le trafic aussi sur ce tronçon.
• Quelques pistes pour fluidifier le trafic, par exemple la construction d’une 3 e voie sur une section
Beaulieu > Monaco offrant la possibilité de doublement des trains et des cantons de block plus
courts seraient un protocole d’équilibre.
B - LE SYSTÈME PROPOSÉ POUR L’ENTRÉE ET LA SORTIE DE LA GARE DE NICE VILLE
• Ce système allie, entre Nice Aéroport et Nice Ville, un phasage de trains retenus dans un faisceau
de 4 à 8 voies qui vont circuler dans les 2 sens sur 2 voies, cette configuration nous parait lourde et
encline à problèmes.
En effet sur le goulot Nice Aéroport et Nice Ville :
• circuleront de 12 à 17 trains par sens et en heure de pointe soit un train au départ théorique toutes les 3 mn en
provenance ou à destination de Saint-Laurent-du-Var sur la voie littorale à 2 ou 3 voies soit 7 TER + 1 TGV… en
provenance ou à destination de la gare des Bréguières- Sophia sur la Ligne Nouvelle à 2 voies soit
2 TER + 2 TGV… Non compris les 10 trains de fret dont une partie circulera probablement la nuit.
• La concentration de différentes catégories de trains dans ce faisceau suivant les horaires TER, TGV,
et aussi longs de fret, trains pèlerins, trains de travaux et services techniques, peut entrainer une
perte de temps au démarrage, des retards dans le dégagement des cantons suivant la longueur de
la rame, ou tout simplement de service.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 85
• Nous mesurons déjà avec 2 voies aujourd’hui les difficultés encourues, qu’adviendra-t-il demain avec
un flux de trafic supérieur à 1/3 ?
• Nous ne sommes pas convaincus de la fiabilité d’un tel procédé. 4 voies pour assurer le
cantonnement dans le goulot de Nice serait une situation idéale.
• Nous considérons qu’une 3 e voie est une solution plus adaptée à la circulation des trains dans
ce nouveau contexte d’espacement très rapproché et surtout dans les cas d’aléas techniques ou
autres : obstruction par exemple d’une voie, détresse, panne, objet sur la voie...
En conclusion et à notre avis un concept théorique qui manque de souplesse tient peu compte de la
réalité du terrain.
C - LE PÔLE D’ÉCHANGES MULTIMODAL DE Nice Aéroport CONNECTE AU CHEMIN DE FER DE
PROVENCE
• Grâce à un dispositif d’interconnexion complet avec l’ensemble des modes de transports, le pôle
d’échanges multimodal sera l’une des clés de voûte du schéma départemental des transports
collectifs, permettant notamment d’améliorer sensiblement les conditions de déplacements intradépartementaux
et d’accentuer le rapprochement des bassins de vie.
• Ce pôle d’échange pour être complet et peser sur la densité et embouteillages du trafic routier devra être
raccordé aux Chemins de Fer de Provence dans le cadre des déplacements, desservir la Plaine du Var à
partir de la gare de Lingostière dans le cadencement urbain et y inclure des trains directs jusqu’à Digne.
• Il est possible aujourd’hui de réaliser cette opération à moindre coût tout simplement en intégrant un
3 e rail à écartement métrique sur la voie de la ligne N°3 du tram qui doit relier Nice Aéroport à la gare
des CP Lingostière.
• La desserte ferroviaire de la Zone Industrielle de Carros-Le Broc de Menton à Saint-Raphaël sera
possible avec 1 changement de TER à Nice Aéroport en empruntant les CP à destination de la gare
Colomars La Manda et d’utiliser une navette bus pour la destination finale.
• Une amélioration sensible des déplacements qui freinera l’usage de la voiture domicile > travail /
études dont le coût grève le budget des ménages et limitera la forte pollution de la Plaine du Var
provoquée par un flux de véhicules routiers denses et permanent.
• Une circulation routière qui sera plus importante encore avec le développement prévu des centres
d’affaires et d’activités, le développement immobilier, les rencontres sportives et les manifestations
culturelles dans l’OIN Plaine du Var.
D - LA GARE SOPHIA-LES-BRÉGUIÈRES OU AUTRE EMPLACEMENT.
• Dans le respect des règles environnementales, située dans un emplacement judicieux qui favorise
son accès, cette gare doit être desservie par le TCSP Antibes Sophia et les autres transports
collectifs. Elle doit comporter en outre les services voyageurs d’un pôle multimodal parkings, garages
deux-roues etc.
E - LA JONCTION LIGNE LITTORALE > LIGNE DE GRASSE.
•Cette jonction doit relier la ligne littorale actuelle à la ligne de Grasse pour se connecter à la Ligne
Nouvelle dans le sens Cannes > la future gare de Sophia et rejoindre Nice Aéroport et vice-versa.
Une nouvelle jonction qui aura pour objectifs : d’améliorer la desserte TER sur le littoral en absorbant
une partie du trafic TGV et autres trains, desservir un nouveau lieu de vie et d’activités avec une
gare nouvelle et se raccorder à la ligne littorale sur 2 connexions, l’une à destination de la gare de
Cannes et l’autre pour l’heure vers Cannes Marchandises.
• Néanmoins dans le système de navettes en boucle la ligne littorale ne sera pas connectée à la
Ligne Nouvelle au-delà de Cannes. En effet les TGV desservant les gares d’Antibes et de Cannes
ne pourront pas rejoindre la Ligne Nouvelle dans la 2 e priorité après 2030, ils circuleront sur la ligne
classique. Cela pose aussi le problème du contournement dans le cas par exemple d’obstruction de
la voie dans l’Estérel.
• Dans le cadre de l’amélioration des trains du quotidien, nous proposons une revendication très
ancienne que la SNCF n’a jamais consenti à réaliser pour des motifs financiers ou autres que nous
connaissons bien sur la Côte d’Azur…, la création d’une gare à Cannes Marchandises qui pourrait
86 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
se dénommer Bocca Centre.
Cette gare à Cannes Marchandises aurait plusieurs avantages, desservir un centre-ville et un territoire
en pleine expansion et d’avenir : constructions immobilières nouvelles, zones d’activités importantes
qui se développent, très proche du bassin mandelocien, stades sportifs…
Certains TER en provenance de la Ligne Nouvelle pourraient y avoir leur terminus et leur origine à
destination de la voie littorale allégeant ainsi le trafic de la gare de Cannes.
Les dessertes TER de la ligne Cannes > Grasse sont prévues aux 30’, ce qui sera une réelle
amélioration.
• La jonction de la ligne de Grasse avec la voie littorale est prévue avec un saut de mouton. Nous
pensons que le surplus de TER et les aléas connus sur la ligne littorale à 2 voies même banalisées
vont r des rétentions de trains. Une 3° voie entre Cannes-la-Bocca et Cannes Voyageurs pourrait
augmenter la capacité de la voie littorale et mieux gérer la circulation des trains.
• À retenir que la gare de Cannes après les dernières retouches d’infrastructures prévues, tout comme
la Ville de Cannes ne pourront plus voir d’expansion possible.
Cette gare nouvelle à Cannes Marchandises et la gare des Bosquets sur la ligne de Grasse
compléteront les besoins de déplacements des résidents et des touristes qui jusqu’alors utilisaient la
halte de La Bocca.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 87
NOM DE L’ORGANISME
Association De La Vallée Verte Et Des Soulières (Membre du Collectif Biotois)
ADRESSE
735 avenue des Chênes Verts, 06410, Biot
ACTIVITÉ
La défense des intérêts des habitants des 2 quartiers
DATE DE CRÉATION
7 août 1976
NOMBRE D’ADHÉRENTS
214
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
ZAMPETTI Maurizio - Président
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
À l’évidence le réseau est saturé mais également mal géré (vétusté des infrastructures, pannes
fréquentes, grèves à répétition).
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
La situation aura tendance à se dégrader si rien n’est fait d’urgence sur le réseau existant avant 2030.
88 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Dans le secteur Cannes-Nice, la réalisation de la « nouvelle ligne » n’apportera aucune amélioration.
La fameuse « boucle » de Sophia Antipolis ne sera d’aucune utilité car elle sera toujours confrontée à
la situation de saturation en amont et en aval des corrections avec la ligne littorale existante.
La nouvelle gare prévue dans la zone d’activités de Sophia Antipolis, n’aura aucun impact sur le trafic
automobile local.
Tout ce projet, comme a été le cas pour la 3 e voie Antibes - Cannes, n’aboutira qu’à un énorme
gaspillage de l’argent public, sans qu’aucune amélioration de la situation existante ne soit à espérer.
AUTRE
Je dois déplorer la manière dont les ateliers se sont déroulés. Toutes les règles de travail imposées
par la SNCF réseau (respect des intervenants, écoute des interventions, bienveillance dans
les échanges, etc) ont été bafouées par celle-ci. On nous a « saturé » avec une avalanche de
documents techniques, distribués tardivement et de dimension propre à nous dissuader d’en prendre
connaissance. Dès qu’un sujet, jugé trop « sensible » par les organisateurs, était abordé un cerbère
se précipitait pour arracher des mains de l’intervenant le micro et éviter que le sujet litigieux soit
débattu.
Je considère que ces ateliers étaient plutôt des cours « ex cathedra » au lieu d’être des démarches de
concertation. Dans ces conditions, j’ai préféré m’abstenir de participer à la 3 e séance de travail de cet
atelier et ne pas donner mon aval à cette méthode peu démocratique.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 89
NOM DE L’ORGANISME
Association des Bréguières de Mougins
ADRESSE
750 chemin des Argelas 06250 MOUGINS.
ACTIVITÉ
Défense des intérêts collectifs des habitants et propriétaires des Bréguières de Mougins
DATE DE CRÉATION
1986
NOMBRE D’ADHÉRENTS
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
LANTERI JACQUES, secrétaire de l’Association des Bréguières
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
Pas d’avis
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
Pas d’avis
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
L’association des Bréguières de Mougins est préoccupée par la création de la Ligne Nouvelle car les
adhérents se trouvent dans le faisceau ferroviaire envisagé. N’ayant aucune information claire de
SNCF Réseau ni des municipalités, l’association ne peut pas se prononcer sur le projet. Si le secteur
est impacté par la Ligne Nouvelle, l’Association des Bréguières exige le passage en souterrain.
90 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
Association Saint-Julien Roquefort
ADRESSE
1684 chemin Saint-Julien, 06410, Biot
ACTIVITÉ
Défendre la qualité de vie et la sécurité des habitants de ce quartier
DATE DE CRÉATION
Décembre 2002
NOMBRE D’ADHÉRENTS
223
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Présidente de l’association + trésorière collectif Biot
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
Avis inutile / réponse évidente
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
Avis inutile / réponse évidente
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 91
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Nous nous interrogeons sur la réalité d’un exercice de concertation qui ressemble plutôt à une
campagne de communication pour un projet de TGV.
Nous n’avons pas eu la preuve de l’apport positif de ce projet à l’économie du département et de la
région.
Il n’y a pas de prise en compte d’un schéma global de transports locaux pour rallier ou quitter la gare
Ouest Maritime.
Cette gare ne répond pas aux besoins de la majorité des travailleurs de Sophia Antipolis ; seuls les
habitants de Nice seraient susceptibles de l’utiliser, mais une fois sur place ils ne pourraient rejoindre
leurs lieux de travail sur une zone aussi étendue.
Les véhicules des Antibois et autres résidents de la Communauté d’Agglomération d’Antibes désireux
de prendre la ligne à grande vitesse à Sophia Antipolis pour rejoindre Marseille s’ajouteraient à ceux
des employés de la technopole ; cela impliquerait des embouteillages massifs sur des routes déjà
thrombosées.
Bref, la gare Ouest-Maritime ne nous semble pas justifiée.
Nous n’avons pas été convaincus par la nécessité de la boucle Nice-Cannes, au coût estimé à
4,2 Milliards d’euros, pour le moment. Elle nous paraît être un leurre, prétendant répondre aux
exigences de la Commission 21 sur la résolution des problèmes de transport du quotidien, en
attendant la construction de la ligne type TGV Nice-Marseille de 2050.
Les réponses, ou non-réponses pour justifier l’abandon de la 3 e voie qu’ils avaient défendue à
l’époque, nous font douter du sérieux de SNCF Réseau dans ce dossier.
AUTRE
Exercice de concertation qui ressemble plutôt à une campagne de communication pour un projet de TGV.
Cours magistral plutôt qu’atelier participatif.
Documents très volumineux envoyés dans très courts délais pour une étude approfondie préalable.
5 dates trop proches ; calendrier qui ne tient pas compte de l’investissement en temps énorme
demandé en plus de nos activités associatives et personnelles.
92 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
Association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur
ADRESSE
7 avenue Aristide Briand BP 66 - 83270 Saint-Cyr-sur-Mer
ACTIVITÉ
Objectif de promouvoir une Ligne Nouvelle à Grande Vitesse entre Marseille et Nice
DATE DE CRÉATION
Juillet 2001
NOMBRE D’ADHÉRENTS
90
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Rémi QUINTON, membre du conseil d’administration
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
C’est une évidence pour les usagers du train en Région PACA, que le réseau ferroviaire est saturé
depuis plusieurs années, en particulier sur l’unique ligne littorale entre Marseille et Nice. L’offre TER
a beaucoup augmenté depuis 1998 (la plus forte augmentation de toutes les Régions Françaises),
et la fréquentation a très bien suivi, répondant ainsi à un besoin des usagers de se déplacer sans
recourir à leur voiture : chacun des trains (pourtant plus nombreux) transporte 55% de passagers
supplémentaires.
Mais le système ferroviaire atteint ses limites : la fréquentation justifierait d’augmenter la fréquence
des TER pour répondre à la demande, mais il n’est plus possible d’ajouter des trains sur une ligne
en limite de capacité aux heures de pointe dans sa configuration actuelle. Ainsi, les trains sont
surchargés, notamment sur la Côte d’Azur et le service se dégrade. Les retards sont très fréquents,
et le moindre incident perturbe ou bloque le trafic, faute de marge de manœuvre. Le temps de retour à
la normale est deux fois plus long qu’ailleurs en France.
Une raison explique largement cette situation dramatique : la ligne Marseille Nice dispose d’une seule
voie par sens, les trains ne peuvent pas se dépasser, et doivent respecter un espacement minimal
de sécurité. Or tous les trains n’ont pas le même profil, certains desservent toutes les gares, et sont
donc en moyenne plus lents que les trains ne desservant que les gares principales. Il faut y ajouter
les trains de fret, dont il faut souhaiter la croissance dans une région massivement traversée par des
camions polluants.
L’ensemble de ces trains aux vitesses hétérogènes est pourtant nécessaire (140 trains par jour par
sens sur les sections les plus chargées, contre 110 en 2004) : pour se rendre de Nice à Marseille
ou au-delà, il n’est pas raisonnable d’envisager un train s’arrêtant dans la cinquantaine de gares du
parcours, et qui mettrait alors 4h, alors que déjà actuellement, le parcours en 2h30 (y compris pour
les trains à « grande vitesse ») est trop long entre les 2 métropoles régionales distantes de seulement
158 km à vol d’oiseau (soit 60km/h de moyenne à vol d’oiseau, la vitesse du pigeon voyageur…).
Il est également important que pour les déplacements à longue distance, les usagers n’aient pas
besoin de changer de train à Marseille. Or ce sont des TGV qui majoritairement desservent Marseille
pour ces déplacements, et ce sont donc nécessairement des TGV qui desservent les principales
gares entre Marseille et Nice (mais à petite vitesse).
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 93
Il ne serait pas non plus raisonnable de supprimer toutes les petites gares, très utiles aux
déplacements quotidiens des habitants.
Les chiffres de qualité de service sont ainsi accablants sur l’unique ligne Marseille Nice : la régularité
des TER est de seulement 66%, contre 86% en moyenne régionale PACA (qui est pourtant une des
plus mauvaises régions). À contrario sur une ligne dédiée aux TER comme Avignon Carpentras :
régularité à 95%. Même constat pour les TGV, la régularité de 91% en moyenne PACA, tombe à 87%
entre Marseille et Nice.
Cette situation pénalise lourdement l’est de la Région PACA, et une mécanique perverse de
détricotage de l’offre Grandes Lignes est enclenchée : des temps de parcours dissuasifs et une
régularité hasardeuse découragent les opérateurs ferroviaires à desservir cette ligne en dehors d’un
contrat de service public, Nice et Toulon voient diminuer le nombre de TGV les reliant aux autres villes
françaises, après la suppression des TET. Fin 2016, la capacité allouée aux trains « rapides » va ainsi
diminuer de 50%. Cette mécanique perverse conduit ainsi à devoir arbitrer entre les services rapides
et les services omnibus si l’infrastructure ferroviaire devait rester en l’état.
La ligne Marseille Nice est donc saturée mais le mode ferroviaire devrait pourtant y jouer un grand rôle.
Un déplacement sur 5 de la Région PACA a lieu entre des communes des gares du corridor Marseille
Vintimille, soit 1,5 million de trajets quotidiens mais le train n’en capte que 3,2%, soit moins de 50 000
trajets quotidiens (le reste étant réalisé en voiture) : la marge de progression est donc considérable, y
compris en supposant que la mobilité cesserait de croître à l’avenir. Encore faudrait-il pour cela, doubler,
tripler, décupler l’offre de train, pour que tous ces voyageurs potentiels y trouvent une place.
La saturation est criante particulièrement dans 2 secteurs du réseau :
- à Marseille qui voit converger 5 lignes de train, et dont la configuration de gare en impasse est très
pénalisante
- entre Cannes et Nice, qui est la ligne ferroviaire de province la plus chargée de France.
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
Avec l’accroissement de la population en Région PACA, la saturation ferroviaire va s’accroître.
De plus en plus d’heures par jour, de plus en plus de jours par an seront considérés comme des
pointes. Or le réseau routier atteint lui aussi ses limites, et sa congestion incitera des voyageurs
à préférer le train… si tant est que le train puisse les accueillir. De surcroît les contraintes
environnementales et énergétiques peuvent entraîner un choc sur les comportements. L’usage de la
voiture pollue, contribue au réchauffement climatique, et est dépendante de l’approvisionnement en
pétrole. Un fort report vers le train est tout autant possible que souhaitable.
Par ailleurs, la Région PACA est riche de ses touristes, qui doivent également pouvoir compter sur le
train pour venir puis pour se déplacer pendant leur séjour.
La saturation de la ligne Marseille Nice doit être nuancée selon les sections,
- d’une part car les charges de trafic sont inégales (par exemple d’après les chiffres fournis par
SNCF Réseau, en 2023, en heure de pointe la ligne verra passer 500-800 passagers entre Aubagne
et Toulon, et 1400-2000 passagers entre Cannes et Nice. Les besoins en fréquence de TER diffèrent
du simple au double)
- d’autre part car sur certaines sections, des opérations d’augmentation de capacité ont déjà eu lieu
et cette nouvelle capacité est pleinement utilisée, et il n’y aura pas la place ni les emprises pour faire
mieux (ces sections sont donc très saturées) ; tandis qu’ailleurs de telles augmentations de capacité
sont encore à prévoir à court terme (ces sections sont moins saturées car il existe des solutions de
désaturation).
Les effets de ces opérations sont modestes mais bien réels. Ainsi la 3 e voie entre Antibes et Cagnessur-Mer,
a permis d’augmenter le nombre de TER entre Antibes et Nice. Elle permet aussi d’améliorer
fortement la robustesse, d’absorber les retards, de résoudre plus rapidement les situations perturbées.
94 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Compte-tenu des constats précédents, maintenir la ligne Marseille Nice dans son état actuel n’est
pas une réponse. Pas plus que de devoir arbitrer entre les services ferroviaires à développer, ou
d’envisager des temps de parcours de 4h entre Marseille et Nice pour que chaque train desserve
toutes les gares.
Des opérations d’augmentation de capacité sur la ligne existante sont pertinentes et à programmer
rapidement.
Mais face aux enjeux de saturation du réseau ferroviaire et du besoin de décupler l’offre ferroviaire
pour répondre aux besoins croissants de mobilité et au report modal vers le ferroviaire lié aux
contraintes environnementales et énergétiques, l’Association TGV développement Var Nice Côte
d’Azur estime nécessaire la construction d’une seconde infrastructure ferroviaire, une 2 nde ligne de
chemin de fer COMPLÈTE entre Marseille et Nice.
Nous considérons que le scénario 0, le long de la ligne existante est une mauvaise réponse pour
construire cette 2 nde ligne, car les impacts sont trop importants, le coût très élevé, et l’organisation
des travaux quasiment impossible sauf à perturber pendant des dizaines d’années l’exploitation
sur l’unique ligne existante. Par ailleurs le résultat serait médiocre, puisqu’il n’y aurait toujours pas
de sécurisation de la ligne via un itinéraire bis en cas de blocage, et surtout, il n’y aurait aucune
amélioration des temps de parcours, qui sont un élément décisif de l’attractivité du train.
Indéniablement, c’est une Ligne Nouvelle sur un nouveau tracé essentiellement distinct de la
ligne existante, qui constitue la bonne réponse : le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur
(LNPCA). Outre l’augmentation de capacité, cette ligne devra contribuer à réduire les temps de
parcours entre Marseille et Nice (objectif 1h), et puisqu’elle sera parcourue par des TGV, cette
ligne devra être à grande vitesse là où son tracé le permettra et l’attractivité ainsi donnée au mode
ferroviaire permettra d’en financer une partie.
Face aux enjeux budgétaires de cette 2 nde ligne Marseille Nice, nous comprenons le besoin de phasage,
mais qui ne doit pas faire disparaître la perspective d’une 2 nde ligne complète et pas dans un siècle !
Suite aux travaux de la « Commission Mobilité 21 », le Gouvernement a ainsi pris des décisions
ministérielles sur un « Programme LNPCA » (incomplet) composée d’une Priorité 1 (Marseille - Aubagne
et Mougins - Nice) en 2030 et une Priorité 2 (Aubagne - Toulon et Est Var - Mougins) avant 2050.
Notre Association approuve les schémas de desserte et d’augmentations de services ferroviaires
permis par ce programme en Priorité 2, mais s’alarme des délais bien trop tardifs.
La Priorité 1 est néanmoins insuffisante pour répondre à certains besoins urgents selon les secteurs :
- à l’ouest, la gare souterraine traversante de Marseille et ces nouvelles voies d’accès vers la
LGV existante et vers Aubagne, est une bonne réponse à la saturation du nœud marseillais, en
supprimant les conflits de circulation entre les différentes lignes qui y convergent. La capacité de la
gare de surface sera ainsi doublée et s’y ajouteront les capacités et fonctionnalités de la nouvelle
gare (gain de temps pour les TGV s’arrêtant à Marseille sans rebrousser, par exemple -10 min pour
un passager Lyon Nice, création de liaisons TER diamétralisés entre l’étang de Berre et Aubagne/
Toulon). À noter que dès la Priorité 1, l’objectif du Programme de 4 TER/heure entre Aubagne et
Toulon est atteint
- à l’est, la boucle ferroviaire Cannes-Sophia-Nice est décisive pour la desserte de l’ouest du
département, de la technopole de Sophia Antipolis au quotidien, et l’augmentation des fréquences
TER sur la ligne littorale Cannes-Antibes-Nice. Néanmoins la Priorité 1 sur la Côte d’Azur ne permet
pas d’atteindre les objectifs de service du Programme : seulement 6TER/h pourront circuler (contre
un objectif de 8) sur la ligne littorale où de nombreux TGV continueront à circuler faute de gain de
temps sur l’itinéraire via Sophia. L’ouest de Cannes (Mandelieu et La Bocca) restera particulièrement
mal desservi (1 à 2 TER/heure, contre un objectif de 4)
La Priorité 1, qu’il serait irresponsable de ne pas réaliser au plus vite pour désaturer les deux
extrémités de la ligne Marseille - Nice, est donc insuffisante pour répondre à des besoins urgents
d’amélioration des services sur certains secteurs.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 95
Après les échéances de 2017, une nouvelle commission mobilité 21 devra classifier les projets au
plan national. Il est peu vraisemblable que PACA puisse obtenir tout le programme dès 2030, mais il
est indispensable de ne pas en rester à la seule insuffisante Priorité 1. Il faut apporter une réponse à
la saturation sur tous les secteurs concernés, adaptées à leurs évolutions de trafics prévisibles, tout
en restant dans une enveloppe budgétaire raisonnable.
Ainsi, des 2 sections Aubagne - Toulon et Est Var - Mougins, c’est cette dernière qui permet au
moindre coût (2 Mds€ contre 4) d’apporter les meilleurs gains :
- gains de temps de 35 min entre Marseille et Nice (contre moins de 10 minutes permis par la section
Aubagne Toulon)
- gains de capacité sur le secteur prioritaire littoral Cannes - Nice à 10 TER/h, et 4 TER/h à l’ouest
de Cannes, grâce à la libération effective de la ligne littorale par les TGV desservant rapidement
Sophia, à l’exception des TGV desservant directement les centres de Cannes et Antibes (mais
s’inscriront dans une trame de TER omnibus jusqu’à Nice, sans contrainte de temps de parcours
comme en Priorité 1). Entre Aubagne et Toulon les objectifs de capacité TER sont déjà atteints en
Priorité 1
- gains d’aménagement du territoire avec la construction de la nouvelle gare Est Var : dès 2030, tous
les Pôles d’Échange Multimodaux (PEM) du Programme LNPCA seraient ainsi réalisés
- gains financiers : la virgule de La Bocca vers l’ouest n’a plus besoin d’être construite ; plusieurs
centaines de millions d’euros économisés
Sans remettre en cause les procédures de concertation et de décision des tracés Marseille - Aubagne
et Mougins - Nice en vue d’une DUP en 2017, notre Association demande que soit approfondie l’étude
de ce phasage plus ambitieux, incluant dès la priorité 1 TOUTE la section Est Var - Nice
Concernant la liaison entre les gares de Nice Aéroport et Nice Ville, nous sommes d’accord avec
SNCF Réseau pour constater que, très spécifiquement, les deux voies actuelles sont suffisantes et
qu’il n’y a pas besoin d’engager de lourds et coûteux travaux d’ajouts de voies. Cela est possible
grâce à un dimensionnement suffisant des gares encadrantes disposant de suffisamment de voies
à quai (pour retenir les trains de/vers la ligne littorale et la Ligne Nouvelle) et l’absence de halte
intermédiaire. La démonstration de SNCF Réseau est convaincante pour affirmer qu’un block à
2.5-3 minutes est suffisant pour écouler les 16 trains/heure à l’horizon du Programme LNPCA.
Concernant le secteur prioritaire toulonnais, notre Association considère que tous les aménagements
sur le réseau existant de Priorité 2 doivent être réalisés avant 2030 et pas seulement la dénivellation
de la bifurcation de La Pauline (prévue en Priorité 1) : doublement et prolongement de La Pauline-
Hyères, 3 e voie Toulon La Pauline, 6 e voie à quai en gare de Toulon.
AUTRE
SNCF Réseau a étudié un scénario 0 « en place », mais antérieur aux décisions de phasage du
Gouvernement. Ce scénario s’avérait plus coûteux et impactant que les anciens scénarios de
LGV PACA.
Le projet s’étant transformé en une LNPCA avec un programme de phasage et un schéma de service
revu en conséquence, pour que la comparaison du scénario 0 « en place » soit pertinente, SNCF
Réseau devrait l’analyser avec le même schéma de service que le « Programme » LNPCA.
Par ailleurs, les difficultés du scénario 0 sont inégales selon les secteurs. Un scénario 0 partiel
pourrait se concevoir, en ne réalisant que les aménagements faciles. Cela pourrait donner un
éclairage utile sur les services maximum qui sont envisageables sur la ligne existante, avec les
seuls travaux raisonnables, en l’absence de Ligne Nouvelle. Sauf exception très ponctuelle, notre
Association considère que c’est bien la Ligne Nouvelle qui constitue la meilleure des réponses,
à réaliser complètement entre Marseille et Nice le plus rapidement possible.
96 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
BIOT @VENIR
ADRESSE
Villa 4 - 305 avenue Saint-Philippe - 06410 BIOT
ACTIVITÉ
Association pour la défense des intérêts des Biotois
DATE DE CRÉATION
17.06.14
NOMBRE D’ADHÉRENTS
200
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Martine Aufeuvre, Secrétaire
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
- Saturation actuelle du réseau ferroviaire et PACA
- Évolution possible pour les 15 prochaines années
Étant donné le développement démographique et des échanges nationaux et internationaux, il est
compréhensible que les réseaux soient saturés.
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
On peut imaginer que la problématique de saturation des réseaux évolue à terme, alors qu’elle est
déjà très prégnante.
En revanche les études proposées font état d’une progression de saturation d’ici à 2030.
La Ligne Nouvelle serait prévue à l’horizon 2030. Il semble donc que l’on considère qu’après 2030 il
n’y aura plus de saturation des réseaux... S’agit-il de nous faire croire que la Ligne Nouvelle serait à
elle seule capable de mettre un terme à la saturation des réseaux ?...
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 97
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Il nous semble en premier lieu nécessaire de rénover les lignes existantes, de ré-ouvrir des lignes
abandonnées, d’entretenir les réseaux existants.
Il faut déjà redonner confiance aux usagers.
AUTRE
Le tracé de la Ligne Nouvelle n’a, selon SNCF RÉSEAU, pas été arrêté.
La situation de la gare Ouest Nice n’a pas non plus été arrêtée, bien que présumée à
Sophia Antipolis.
Si celle-ci devait effectivement se situer à Sophia Antipolis, le problème de saturation resterait entier,
voire amplifié sur l’agglomération Antibes-Sophia Antipolis. Les moyens de transport pour l’accès au
site - à l’heure actuelle à la limite du supportable - devraient être développés.
Quels moyens d’accès pour les salariés de la technopole pour se rendre de la gare à leurs
entreprises, disséminées sur un territoire de 25 km 2 ?
Les problèmes de saturation d’accès à ces deux importantes agglomérations que sont Cannes et
Antibes sont totalement ignorés dans ce projet.
Il semble aberrant d’imaginer une gare excentrée par rapport aux villes comme le serait une gare à
SOPHIA dont l’accès est saturé depuis de nombreuses années.
98 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
CAIPDV
ADRESSE
Z.I. Carros, 1 ère Avenue 4243 M.
Centre des Services Communs F-06510 CARROS Cedex
ACTIVITÉ
Club de dirigeants
DATE DE CRÉATION
Mai 1990
NOMBRE D’ADHÉRENTS
250
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Lepage Henri-Philippe Vice-président et responsable commission transport & infrastructure
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
La zone industrielle (ZI) de Carros Le Broc et la zone d’activités (ZA) de Saint-Estève ne sont pas
directement desservis par la LNPCA mais ce projet constitue tout de même un enjeu important pour
améliorer la desserte générale de ces zones.
En effet, les accès routiers aux ZA depuis le littoral sont souvent fortement congestionnés. La
desserte en transports en commun n’est pas encore satisfaisante malgré les améliorations réalisées
ces dernières années, notamment en lien avec Nice.
Il ne faut pas oublier que les problèmes de déplacements ont de nombreuses incidences sur les
salariés : stress, retard au travail, fatigue physique et mentale, décalage des rythmes familiaux…
Ces difficultés impactent inévitablement la productivité des entreprises.
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
Si rien n’est fait en termes d’investissement ferroviaire, le département sera confronté à un
accroissement exponentiel de la saturation routière.
D’ores et déjà, d’après la brochure CCI sur les transports, le volume d’encombrement a été multiplié
par 5 sur l’A8 dans les Alpes-Maritimes entre 2000 et 2014.
De plus, de nombreux projets d’aménagements sont prévus dans la plaine du Var dans le cadre
de l’Éco-Vallée : le nombre de déplacements sur le secteur risque donc d’exploser. Il nous paraît
indispensable d’améliorer l’accessibilité à nos zones d’emplois par les transports en commun.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 99
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Les ateliers auxquels nous avons participé et les documents que nous avons reçus de SNCF Réseau
montrent l’impossibilité d’accueillir plus de trains sur la ligne existante.
En conséquence, il nous apparaît indispensable de créer une nouvelle ligne.
Ce projet est d’ailleurs fortement attendu par les entreprises depuis plus de 15 ans mais il a pris
beaucoup de retard malgré la mobilisation des acteurs. Il est maintenant impératif que celui-ci avance
en respectant les délais car les problèmes de déplacements continuent à croître dans les Alpes-
Maritimes.
La création de pôles d’échanges et notamment celui de Nice Aéroport viendront compléter le projet.
Ils amélioreront l’accessibilité de l’Éco-Vallée en permettant des liaisons plus rapides. À terme, ce
réseau de transport favorisant l’intermodalité constituera une solution pertinente pour le déplacement
des salariés de nos ZA, d’où qu’ils viennent dans le département. Ces derniers pourront améliorer leur
temps de parcours quotidien en utilisant plusieurs modes de transport.
Dans l’ensemble, le projet de la Ligne Nouvelle, en rendant le train plus efficace et plus attractif
que l’utilisation des voitures individuelles, permettra de fluidifier le trafic routier pour les salariés ne
possédant aucune autre alternative à la voiture.
AUTRE
Le CAIPDV réunit, à ce jour, la zone d’activité de Carros-Le Broc, l’une des plus importantes des
Alpes-Maritimes et la ZA de Saint-Estève - Saint-Jeannet - La Gaude - Gattières. Notre périmètre
englobe plus de 1 800 entreprises et 13 000 emplois avec une spécialisation dans plusieurs secteurs :
l’industrie, la construction, le commerce, le transport et les services divers.
Quelques fleurons : Laboratoire Virbac 8 e rang mondial en santé animale, Schneider Electric, leader
mondial dans les automatismes industriels, Laboratoire Arkopharma, leader européen sur le marché
de la phytothérapie, des médicaments naturels et de la médecine douce, Malongo spécialiste français
des cafés haut de gamme, biologique et équitable, Laboratoire Ineldea, spécialiste des produits de
santé naturelle et cosmétiques, Aqualung, spécialiste français en équipement de plongée...
toutes ces entreprises représentant un chiffre d’affaires pour notre département et notre région de
1,4 milliard d’euros.
Le CAIPDV, est engagé dans une démarche de Plan de Déplacement Inter-Entreprises, depuis de
nombreuses années. Ses entreprises sont donc particulièrement concernées par les problèmes de
mobilité de leurs salariés et ont mis en place des actions pour les améliorer.
Elles voient dans le projet de la LNPCA un moyen important de favoriser les déplacements en
transport en commun et d’améliorer la qualité de vie des actifs.
En parallèle de la LNPCA, doit être créé sur l’entrée de la Z.I. de Carros, un pôle multimodal
(bus-covoiturage-chemin de fer de Provence-vélo) avec un transport en site propre.
Ce dernier sera relié au pôle d’échanges multimodal de Nice, dont la LNPCA sera raccordée,
permettant aux salariés de l’Éco-Vallée habitant à l’est comme à l’ouest du département, d’emprunter
le transport ferroviaire puis le bus à destination des zones d’activités du bassin.
En conséquence, le CAIDV ayant conscience des nombreux bénéfices qu’apportera ce projet,
soutient fortement sa réalisation.
100 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
Chambre de Commerce et d’Industrie Nice Côte d’Azur
ADRESSE
20 boulevard Carabacel, CS 11259, 06005 Nice Cedex 1
ACTIVITÉ
DATE DE CRÉATION
NOMBRE D’ADHÉRENTS
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Anne Gioffredo, Responsable Transports et Mobilité
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
La ligne ferrée littorale est saturée ce qui provoque des retards ou annulations récurrents. La Région
PACA est ainsi la plus mal placée en terme de ponctualité des TER. Les chiffres présentés dans les
documents communiqués par SNCF Réseau sont sur ce plan édifiants. 1 TER sur 6 est en retard en
PACA, 1 sur 20 est annulé, soit 5% des trains, taux à comparer aux autres régions qui présentent en
général un taux d’annulation de trains de 1 à 2%. Cette saturation est liée au retard considérable de
PACA en infrastructures ferroviaires puisque nous disposons du plus petit linéaire de voies ferrées par
habitant en France. Ceci explique également que notre ligne littorale est surchargée. Ainsi, la ligne
TER Cannes-Monaco est la 1 ère ligne de province en taux d’occupation en heures pleines (96 %).
Une saturation générale du réseau routier
Cette saturation ne se limite pas au réseau ferré. Notre réseau routier, notamment notre axe majeur,
l’A8, et les accès aux principaux pôles d’emplois, sont également surchargés et congestionnés. Le
tronçon autoroutier entre Cagnes-sur-Mer et Nice constitue ainsi la section d’autoroute concédée la
plus chargée de France avec 140 000 véhicules/jour. Le volume d’encombrement sur l’A8 dans les
Alpes-Maritimes a été multiplié par 5 entre 2000 et 2014. SNCF Réseau évalue à 25 jours de travail
par an le temps perdu en 2015 par un Azuréen sur l’axe Nice-Sophia.
Des entreprises pénalisées
Les entreprises que nous questionnons ou rencontrons, nous font régulièrement part leur grand
mécontentement face à ces problèmes de transport qui les pénalisent, elles, leurs salariés et leurs
visiteurs, au quotidien : perte de temps, complexification des déplacements et livraisons, stress des
salariés, difficultés à embaucher…
En définitive, notre territoire perd peu à peu de son attractivité à la fois pour les entreprises, les actifs
et les touristes.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 101
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
Une saturation qui va s’accentuer
Les études présentées lors des ateliers montrent clairement que les besoins de déplacements
vont augmenter dans les années à venir (+ 15 % entre 2015 et 2025) en raison de l’évolution des
paramètres démographiques et économiques.
En particulier, d’importantes opérations d’aménagement mixant activités économiques et
logements sont projetées dans la plaine du Var, dans le cadre de l’opération Éco-Vallée, ainsi qu’à
Sophia Antipolis, deux secteurs qui vont fortement se densifier dans les prochaines années.
Focus sur deux zones qui vont se développer fortement
Dans l’Éco-Vallée, 4500 logements et 25000 emplois sont prévus à l’horizon 2025 avec notamment :
• L’opération Grand Arénas : développement d’un grand centre d’affaires international comprenant un
pôle d’échanges connectant l’ensemble des modes dont l’aérien
• Nice Méridia : projet de technopole urbaine
De plus, dans la basse Plaine du Var, l’Aéroport Nice Côte d’Azur va poursuivre sa croissance :
son trafic, actuellement de 12 millions de passagers par an, devrait atteindre 15 millions vers 2024.
Sophia Antipolis (qui compte actuellement 1 500 entreprises, 35 000 emplois, 5 000 étudiants
et 4 000 chercheurs) va également se développer fortement dans le cadre du grand projet
d’aménagement Sophia 2030. Il prévoit notamment l’opération des Clausonnes à Valbonne
(comprenant 60 000 m² de commerces, 55 000 m² de bureaux/services publics et 10 000 m²
d’hôtellerie) ainsi que d’autres programmes d’envergure : les Trois Moulins (Antibes), la Cité du Savoir
au Fugueiret (Valbonne) et le développement de Saint-Philippe (Biot).
De plus la Ville de Mougins travaille sur un projet aux Bréguières mixant logements, activités
économiques et équipements publics.
Au global, sans un système de transport performant, on peut s’attendre à une explosion de la
congestion routière. SNCF Réseau prévoit qu’en 2025 le temps perdu par un Azuréen dans la
congestion sur l’axe Nice-Sophia sera équivalent à 32 jours de travail par an.
Il nous paraît important que SNCF Réseau développe davantage les conséquences de ce scénario fil
de l’eau : points noirs routiers, accidentologie, impact carbone, pollution...
102 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Les présentations de l’atelier saturation ont clairement montré que les solutions alternatives à la
LNPCA (aménagement ou doublement de la voie existante, rames doubles, homogénéisation de
la vitesse des trains...) ne permettent pas d’améliorer suffisamment les performances du réseau
ferroviaire.
Des solutions actuelles parcellaires
Par ailleurs, concernant le réseau routier, il n’est projeté que des aménagement localisés (ex : sur
l’A8 au niveau de certains échangeurs). La mise en place de Cars à Haut Niveau de Service sur l’A8
(ex : projet en cours sur la bande d’arrêt d’urgence en amont de Sophia) est une solution pertinente
à développer mais elle n’est possible que sur des tronçons restreints et reste limitée en termes de
capacité de transport (environ 80 places dans un car à deux étages). Elle est donc à considérer
comme complémentaire au train pour compléter le maillage en transport en commun.
De même, les projets de transports en commun en site propre (TCSP) des collectivités locales sont
essentiels mais n’apporteront des améliorations qu’à l’échelle des pôles urbains concernés et non à
l’échelle du bassin de vie « Côte d’Azur ». Avec la LNPCA, ces projets trouveront leur pleine efficacité.
Seule solution performante, la LNPCA
En définitive, seule la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA) constitue une solution
pertinente et durable aux problèmes de déplacements sur la Côte d’Azur.
En effet, grâce à la création d’une boucle ferroviaire, notre territoire bénéficiera enfin d’une desserte
ferrée performante, avec un TER toutes les 8 min en heure de pointe entre Nice et Cannes.
De même, la LNPCA contribuera à réduire la congestion routière. Ainsi la priorité 1 (tronçons
Nice-Siagne et Aubagne-Marseille) permettra, d’après les études de SNCF Réseau, de détourner
6,2 millions de voyageurs par an de la route vers le train.
La nouvelle gare Nice Aéroport : l’opportunité d’un pôle réellement multimodal
Le pôle Nice Aéroport connectera l’ensemble des modes de transports, notamment le train et l’avion,
rendant très attractif l’usage du train pour accéder à l’aéroport. Cette amélioration de l’accessibilité par
le fer est un enjeu majeur pour le 2 e aéroport de France. Ce pôle sera également connecté à la future
ligne 3 du tramway de Nice qui irriguera l’Éco-Vallée.
Un nouveau pôle ferroviaire majeur pour l’ouest des Alpes-Maritimes
Le nouveau pôle ferroviaire Ouest Alpes-Maritimes permettra d’irriguer tout un bassin actuellement
non relié au réseau ferré. Pour optimiser son accessibilité, l’aménagement d’un échangeur autoroutier
à l’ouest de Sophia est aussi à étudier.
Cette gare au niveau de Sophia Antipolis constitue également une réelle opportunité pour la
technopole, qui bénéficiera ainsi d’une desserte ferrée. Seul le train permet d’y développer une
vraie stratégie de report modal avec un temps de parcours avec Nice très optimisé (7 mn) et une
capacité de près de 2000 passagers par train (avec des rames doubles). Dans ce cadre la desserte
multimodale de Sophia à partir de la gare nouvelle sera bien entendu une priorité ; elle est à concevoir
en lien avec les entreprises.
De manière plus globale, ce nouveau pôle profitera à l’ensemble de l’économie azuréenne puisque
le dispositif projeté permettra des liaisons performantes entre Sophia et les autres grands pôles
économiques de la Côte d’Azur (Monaco, Nice, l’Éco-Vallée, les bassins cannois et grassois).
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 103
AUTRE
Face aux dysfonctionnements majeurs de notre réseau de transport et aux difficultés quotidiennes
de déplacements auxquelles sont confrontés les entreprises, actifs et touristes, la CCI Nice Côte
d’Azur, avec ses partenaires socio-économiques, est mobilisée de longue date pour améliorer les
déplacements dans les Alpes-Maritimes et l’accessibilité des pôles d’emplois.
Conscients des enjeux environnementaux et énergétiques, nous nous impliquons également en
faveur d’une mobilité plus durable et accompagnons notamment les clubs d’entreprises dans leurs
démarches de Plans de Déplacements Inter-Entreprises, visant à favoriser l’usage de modes
alternatifs à la voiture individuelle.
Aussi soutenons-nous la création de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, seul projet d’ampleur à
même de solutionner durablement ces dysfonctionnements.
Nous insistons sur son calendrier de réalisation qui doit être rigoureusement respecté et même
autant que possible accéléré. Ces dernières années, nous avons assisté à un dérapage progressif du
planning du projet alors que dans le même temps les difficultés de déplacements ont augmenté.
Au-delà de la Priorité 1 soumise à concertation, qui apportera notamment des améliorations
importantes pour les déplacements du quotidien, la LNPCA dans sa globalité est également un projet
d’amélioration des transports au niveau régional, national et européen.
Dans ce cadre, nous souhaitons souligner l’importance du tronçon Le Muy-Siagne de la Priorité 2,
qui permettra de rapprocher les métropoles de la région et d’amorcer le désenclavement de notre
territoire (Marseille-Nice en 1h40 au lieu de 2h30 actuellement). En effet, notre accessibilité repose
actuellement essentiellement sur l’aérien, alors que l’Aéroport Nice Côte d’Azur est pourtant limité en
capacité de développement de par son implantation en milieu urbain.
Ainsi, il est essentiel que le tronçon Le Muy-Siagne soit être réalisé dans la foulée de la Priorité 1.
104 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
CCI Marseille Provence
ADRESSE
Palais de la Bourse, 9 la Canebière
13221 Marseille Cedex 01
ACTIVITÉ
DATE DE CRÉATION
NOMBRE D’ADHÉRENTS
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Maud Siwek, Développeur Territorial, Service Etudes et Aménagement du Territoire
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
Les chiffres présentés par SNCF Réseau lors de ce premier atelier montrent de manière pertinente la
situation de saturation dans laquelle se trouve le réseau ferroviaire littoral aujourd’hui.
La Région PACA connaît un taux de retard de ses trains de plus de 17 % quand la Région Rhône-
Alpes se situe à 11,5 % et que la moyenne nationale est à 9 %.
La ligne TER Marseille-Toulon connaît par exemple une ponctualité à l’arrivée à 5 minutes de 63%.
En cause, le retard important de la Région PACA en infrastructures ferroviaires qui nous place au
dernier rang national en matière de linéaire de voies par habitant.
Une situation qui s’affirme également sur la gare de Marseille Saint-Charles qui, avec une
fréquentation de 11 413 643 voyageurs en 2014 n’est qu’au 5 e rang national alors que Marseille-Aix
est la troisième métropole française.
Sa configuration dite en « cul-de-sac » pénalise considérablement son trafic et lui permet aujourd’hui
d’accueillir trop modestement des trains supplémentaires.
Avec 650 000 déplacements par jour constatés sur la métropole (55 000 sur l’axe Marseille-Aubagne,
52 000 sur l’axe Marseille-Aix et 52 000 sur l’axe Marseille-Étang de Berre), le réseau routier existant
ne permet plus aujourd’hui d’absorber convenablement une évolution du trafic.
Aussi, des difficultés d’accès aux principales zones d’emploi s’imposent de plus en plus et les
entreprises du territoire s’en retrouvent pénalisées.
Aujourd’hui, 90% de l’accès aux zones d’activités métropolitaines se fait en voiture. Un constat qui
s’explique par un déficit en transports en commun performants et efficaces.
Une saturation routière qui s’exerce principalement depuis et vers les principaux pôles d’emploi du
territoire (ZA de Vitrolles, l’aéroport MP, Aix-en-Provence - les Milles, Vallée de l’Huveaune…)
Ce manque de structuration d’un réseau de transport métropolitain performant pose notamment des
difficultés de recrutement et de maintien à l’emploi pour les plus bas revenus.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 105
À titre d’exemple, 46 000 chômeurs et inactifs sont non véhiculés sur la métropole et 67 000
personnes ne possèdent pas le permis de conduire dont les 2/3 vivent à Marseille.
Cette situation contribue progressivement à une baisse de l’attractivité de notre tissu économique et
de notre territoire métropolitain.
En complément de la richesse des éléments apportés lors de cet atelier, la CCIMP souhaiterait
cependant connaître l’état de saturation (ou d’absence de saturation) dans lequel le fret ferroviaire se
situe sur le réseau malgré le fait que la non-mixité du projet soit actée.
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
D’ici 2030, 200 000 habitants supplémentaires et 100 000 nouveaux emplois sont attendus sur la
métropole. Le territoire va donc connaître une évolution considérable de ses besoins de déplacements
(+ 15 % entre 2015 et 2025 à l’échelle régionale).
Sur la métropole, d’importants projets d’aménagement urbain et de développement économique vont
absorber en grande partie cette évolution concentrés sur quatre grands secteurs :
Euroméditerranée, le Pays d’Aix, l’est de l’Étang de Berre et la Vallée de l’Huveaune.
À Marseille, l’extension d’Euroméditerranée « Euromed 2 » va accueillir 30 000 nouveaux habitants et
créer 20 000 emplois supplémentaires répartis au sein de 600 000 m 2 de surfaces d’activités.
Des projets tels qu’Henri Fabre (+ 7 000 emplois d’ici 2020) ou Vitrolles Cap Horizon (+ 207 500 m 2
de locaux d’activités et création d’un nouveau pôle multimodal) sur l’est de l’Étang de Berre ne vont
qu’accroître la demande en déplacements.
À cela, il faut ajouter l’aéroport AMP et le site d’Airbus Helicopters qui poursuivent leur croissance.
Sur le Pays d’Aix, l’extension de la zone de Plan de Campagne sur plus de 100 000 m 2 et l’évolution
démographique envisagée (+ 2 000 nouveaux habitants par an) mènera clairement à des besoins
accrus en transport.
Pour une meilleure compréhension de l’évolution prévisible de la saturation ferroviaire, il s’agirait
néanmoins que SNCF Réseau apporte des éléments complémentaires sur :
- les conséquences de l’évolution démographique et économique du territoire sur le réseau ferré
littoral (scénario au fil de l’eau)
- l’impact d’une évolution du trafic passager au fil de l’eau sur le trafic fret
- l’évolution de la saturation routière
106 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Les éléments présentés par SNCF Réseau lors du dernier atelier montrent que les solutions
ponctuelles proposées ne résoudront pas à long terme (d’ici 2030) la problématique des
déplacements sur la Métropole Aix-Marseille-Provence et peuvent occasionner à terme une
dégradation importante du service. Une réflexion sur la réalisation d’un véritable réseau de transport
métropolitain s’impose, dont le projet LNPCA est l’une des clés.
La Métropole Aix-Marseille-Provence tend à rattraper son retard en matière d’infrastructures de
transport tel qu’en témoignent les nombreux projets routiers et de TCSP sur le territoire.
À l’est de la métropole, la mise en service de la L2 permettra à termes de limiter le trafic de transit
dans l’agglomération marseillaise et fluidifier la circulation sur l’axe Marseille-Aubagne.
La réalisation d’une voie entièrement dédiée aux transports en commun et performante sur l’autoroute
Aix-Marseille apportera une solution de déplacement alternative à la voiture pour les usagers.
Sur le réseau ferroviaire, la poursuite du doublement de l’axe Marseille-Gardanne-Aix permettra la
mise en place d’un train supplémentaire par sens en heure de pointe et la desserte directe de la zone
de Plan de Campagne.
De plus, la prochaine mise en service du BHNS entre Marignane et les Pennes-Mirabeau puis Plan
de Campagne améliorera la desserte de l’est de l’Étang de Berre et tendra à renforcer la desserte de
l’axe Aix-Vitrolles aujourd’hui très fréquenté.
Néanmoins, tous ces projets qui tendent à résoudre des problématiques locales ne permettront pas
de répondre durablement aux besoins des usagers.
Ils sont essentiels mais s’affichent en complémentarité du projet LNPCA qui en assurera la
performance.
Compte-tenu du calendrier du projet LNPCA annoncé aujourd’hui, il est cependant nécessaire de
réaliser ces projets de court terme rapidement (d’ici 2020) afin d’améliorer la vie quotidienne des
métropolitains. La généralisation de voies dédiées aux transports en commun sur les autoroutes A7,
A51 et A50 est un impératif.
Seule la réalisation du projet LNPCA et la construction d’une gare souterraine Marseille
Saint-Charles constituent donc une solution efficace aux problématiques de déplacements sur la
Métropole Aix-Marseille-Provence. Le projet contribuera à la construction d’un véritable réseau de
transport métropolitain et à la réalisation d’un RER Métropolitain fermement souhaité par la CCIMP.
Ainsi, par la libération de capacités sur les voies existantes, l’offre de services sera améliorée
et l’accessibilité aux zones d’emploi majeures facilitée. À terme, le projet permettra d’irriguer la
métropole et desservir les principaux générateurs de flux par une liaison directe entre Aubagne et la
gare de Vitrolles Aéroport (VAMP), un TER toutes les 6 minutes entre Marseille et Aubagne ou encore
6 TER par heure entre Marseille et Aix.
Le projet permettra d’accompagner sensiblement le développement de la gare de VAMP et des
transports urbains. Il améliorera également l’accessibilité de l’Aéroport Marseille-Provence grâce à
une meilleure desserte de la gare.
Le projet de gare souterraine Marseille Saint-Charles
Des améliorations durables sur le réseau ferroviaire métropolitain ne seront rendues possibles que si
la gare souterraine Marseille Saint-Charles se réalise.
Au-delà de l’aspect technique, le projet permettra la requalification de l’ensemble du quartier de la
gare et en améliorera sensiblement l’attractivité urbaine et économique. Corrélé au projet urbain
« Quartiers Libres Saint-Charles - Belle de Mai » et à l’extension de l’opération Euroméditerranée,
le projet apportera une véritable redynamisation du quartier de la gare aujourd’hui asphyxiée par la
circulation routière et manquant d’aménité urbaine.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 107
AUTRE
Face au retard majeur du réseau métropolitain de transport, aux difficultés quotidiennes de
déplacements auxquelles sont confrontés entreprises, actifs, étudiants et touristes, la CCI Marseille
Provence est mobilisée depuis de nombreuses années pour sensibiliser et améliorer les
déplacements et l’accès aux zones d’emplois sur la Métropole Aix-Marseille-Provence.
Les travaux menés dans le cadre de la construction de la Métropole Aix-Marseille-Provence et la
réalisation d’un Livre blanc des transports métropolitains auquel la CCIMP a contribué, ont mis en
évidence l’urgence dans laquelle se situe aujourd’hui le territoire en matière de transport.
Les freins à la mobilité sont unanimement perçus comme l’une des principales entraves au
développement de la métropole : dépendance exagérée à l’automobile, obstacle au fonctionnement
de l’économie, sources d’inégalités sociales et d’atteinte à la santé…).
Agir sur l’offre de mobilité à l’échelle métropolitaine permettrait de considérables progrès dans le
développement du territoire et l’amélioration de la qualité de vie de ses habitants.
Les déplacements sur la métropole ont augmenté de plus de 50% entre 1997 et 2009 (+ 200 000) et
sont réalisés à 70% pour aller au travail ou sur son lieu d’étude. Ils représentent 2/3 de la pollution.
La saturation chronique des axes de transport conduit à estimer à 5 jours par an le temps perdu dans
les embouteillages, soit environ 6 mois au bout de 35 ans de vie professionnelle. La situation conduit
aujourd’hui à une baisse de l’espérance de vie des habitants de la métropole de 6 mois.
Par ailleurs, l’analyse du nombre d’accidents de la circulation montre que les Bouches-du-Rhône est
l’un des départements qui comptent le plus d’accidents par millier d’habitants (plus de 2,07 pour
1 000 habitants).
Aussi, la CCI Marseille Provence soutient fermement la réalisation de la Ligne Nouvelle Provence
Côte-d’Azur, seul projet d’ampleur suffisante pour répondre durablement aux problématiques de
déplacements que connaît notre territoire. Il permettra à terme, d’atteindre l’objectif de doublement de
la part des transports collectifs dans les déplacements métropolitains.
Néanmoins, il est nécessaire de ne pas négliger les deux autres enjeux cruciaux du projet : le
désenclavement de l’est de la Région PACA et la structuration d’un arc méditerranéen des mobilités,
allant de Gênes à Barcelone, tant pour les passagers que pour le fret.
Nous insistons donc sur son calendrier de réalisation qui doit être rigoureusement respecté et même
autant que possible accéléré. Ces dernières années, nous avons assisté à un dérapage progressif du
planning du projet alors que dans le même temps les difficultés de déplacements ont augmenté.
108 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 109
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
110 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
COLLECTIF EST VAR
ADRESSE
ML Meillaud-Boffard, 331 route de Fréjus, 83490,Le Muy
ACTIVITÉ
LES TRANSPORTS RÉGIONAUX DE PROXIMITÉ
DATE DE CRÉATION
NOMBRE D’ADHÉRENTS
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Mr. Yves Ayme
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
Si saturation il y a, (et comment, dans ce cas, expliquer le doublement - triplement de TGV sans
problèmes particuliers en période de congés) la démonstration est faite qu’elle est la résultante de
50 années d’impéritie comme le reconnaissait en quelque sorte le directeur régional RFF PACA en
2012, lorsqu’il parlait d’un « réseau ferroviaire construit en 1860 qui a peu évolué ».
N’est-ce pas aussi la FNAUT PACA qui évoquait « la dramatique dégradation du réseau ferroviaire
depuis 50 ans, organisée de toutes pièces » ralentissant ainsi les TGV pour Toulon ou Nice.
L’entretien du matériel et son renouvellement, la sécurité, la signalisation obsolète, la persistance des
passages à niveau, la location et surtout la vente des emprises ferroviaires que la FNAUT
(encore elle !) qualifiait de « déclassements clandestins » dans les Echos du 11 août 2004… la liste
est longue des anomalies de fonctionnement conduisant à une desserte squelettique du territoire
abusivement dénommée saturation.
En quoi les participants à cet atelier saturation devraient-ils endosser (sans en être coupables) la
moindre responsabilité ?
Selon les documents fournis, ce sont près de 80% des retards ou annulations qui sont dus au
lamentable état des infrastructures et du matériel. Qui aurait l’idée de faire rouler à grande vitesse une
Ferrari sur une piste pakistanaise, afghane ou africaine ?
Transformer le nombre de retards des TER en phénomène de saturation est un abus de langage.
En 2013 le taux de retards des TER était de 15,6 % pour la Région PACA (Bretagne : 6,6 %, haute
Normandie 5,4 %) en raison du manque d’entretien des voies et du matériel.
Déjà, en 2012, à la suite du rapport de la Cour des Comptes, le ministre des transports de l’époque
demandait à la SNCF un plan opérationnel de rénovation du réseau existant, l’objectif n’étant pas
selon son cabinet de « remplacer des rails et du ballast mais de moderniser aussi le réseau pour
modifier le trafic, améliorer sa régularité, sa sécurité, bref sa performance globale »
(Le Monde du 15 octobre 2012).
Or, en PACA, si le Vice Président du Conseil Régional chargé des transports se contentait, en 2015, de
déplorer « une année 2014 catastrophique » en matière ferroviaire, le nouveau président de la région,
ardent défenseur de la LNPCA mais pourfendeur du TER demande lui plus de bus et moins de TER.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 111
Quatorze ou quinze ans d’attente pour espérer voir le simple début d’une amélioration des conditions
de voyage en train à l’intérieur de la Région : est-ce acceptable ?
La région veut-elle attendre 2040 pour les trains du quotidien - à savoir les TER - soulignait une
participante à l’atelier, à la suite de l’intervention du représentant de la Région ?
C’est la région qui est en charge de ce réseau ferroviaire régional et se doit donc de se préoccuper,
à ce titre, du court terme!
Mais la Région est aussi partenaire de la SNCF dans ce projet de LNPCA qu’elle soutient activement,
et là, elle est dans le long terme, seul objectif de SNCF Réseau qui ne se prive pas de le dire et le
répéter, en dépit des directives ministérielles de 2012 rappelées plus haut.
De plus, « évaluer l’évolution prévisible de la saturation pour les 15 prochaines années », est une
demande qui ne concerne que ceux qui ont la responsabilité des causes de cette pseudo-saturation,
c’est à dire la SNCF, l’État et la Région.
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
Quant aux différentes réponses ferroviaires proposées par SNCF Réseau, il n’ y a eu, dans les faits,
que deux présentations : la LN et le scénario 0 (scénario de modernisation des voies existantes) ;
Ce scénario 0 synthétisé dans un document de 28 pages (seul accessible aux participants au prétexte
que la communication de l’entièreté du dossier serait impossible de par son poids), n’est par ses
approximations, ses inexactitudes, ses omissions et son caractère tendancieux, en aucune façon
recevable.
Ce, d’autant qu’il s’agit d’une étude commandée par le Conseil Régional (lequel s’est bien gardé de la
diffuser à ses administrés) et effectuée par SNCF Réseau (ex RFF) une fois de plus juge et partie.
Ce scénario cachectique de 28 pages sert simplement de repoussoir au scénario de la LNPCA pour
lequel plus de 500 pages de rééditions ont été distribuées lors de ces ateliers.
Il ne mérite pas, en cette occasion, de s ‘y attarder.
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
C’est simple : la réponse a été NIET à toutes les demandes portant sur les tracés, les déblais, le
bilan carbone (celui de P1 sera donné quand les faisceaux auront été réduits ?), le financement, les
impacts hydrogéologiques, la production de nombre d’études, en particulier celles du scénario 0.
Une surinformation a été donnée au niveau de détails, dans le but de créer un sentiment d’épaisseur
à un dossier dont l’objectif était de masquer et taire l’essentiel.
Dans le déroulement des ateliers, un large temps a été dévolu à l’exposé, réduisant ainsi celui des
questions à la portion congrue. De la même façon que pour le dernier COLAC, la diffusion des
présentations et le compte-rendu de séance de ces ateliers sont aux abonnés absents.
112 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
AUTRE
En conclusion : de l’avis de plusieurs participants à ces ateliers : Le maître d’ouvrage entraine le pays,
la Région PACA, les collectivités territoriales et donc la population de la région, ses enfants et petits
enfants à s’endetter pour une somme et une durée indéterminées, pour des travaux dont il refuse de
communiquer les études au prétexte que le projet n’est pas décidé et donc que les études ne sont
pas faites (depuis plus de 10 ans maintenant et après le règlement de 135 + 86 millions d’euros pour
ces études ??). Ce faisant, il leur demande leur confiance sous la forme d’un accord, d’un chèque en
blanc. Mais la confiance, cela ne se décrète pas !
Nous voudrions faire, enfin, une petite place ici à deux réflexions du maître d’ouvrage qui ne
respectent pas tout à fait les règles de travail qu’il avait lui-même édictées (respect, bienveillance, pas
de jugement) :
« Vous avez les élus que vous méritez »
« Il n’y a pas de projet décidé, donc pas de financement »
Elles traduisent en fait admirablement le regard porté par les décisionnaires sur leurs entretiens avec
la population civile.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 113
NOM DE L’ORGANISME
Fédération du BTP des Alpes-Maritimes
ADRESSE
Nice la Plaine 1 - Bâtiment B3 - Avenue Emmanuel Pontrémoli - CS 63 304
06206 Nice Cedex 3
ACTIVITÉ
Bâtiment et Travaux Publics
DATE DE CRÉATION
1895
NOMBRE D’ADHÉRENTS
700
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
M. Philippe GAUTIER, Président
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
L’ensemble des retards répétitifs des TER dû à la saturation ferroviaire sur le littoral rend le transport
ferré peu fiable pour le déplacement des actifs. Cette qualité de service dégradé contribue fortement à
la prédominance de la voiture dans la région et au phénomène de saturation routière dans les Alpes-
Maritimes.
Cette saturation porte un préjudice à l’économie départementale en général et à l’activité du BTP
en particulier. Les déplacements de notre personnel et l’approvisionnement des chantiers sont
directement impactés par cette situation générant retards, surcoûts et fatigue supplémentaire pour
nos personnels.
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
La demande de déplacement va croître du fait de la croissance de la population dans les Alpes-
Maritimes. En raison de la saturation du réseau ferré, une forte croissance du trafic routier et donc
une hausse de la saturation routière sont à prévoir. Les impacts négatifs sur l’activité économique
seront ainsi nombreux.
114 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Le développement du TER bénéficiera à l’ensemble des habitants des Alpes-Maritimes.
En effet, il améliorera les déplacements globaux grâce au dédoublement des trains entre Nice et
Cannes et à une meilleure gestion du trafic.
Certaines professions et notamment les actifs du BTP ne peuvent se reporter massivement sur le
ferroviaire, compte tenu des nombreuses contraintes liées au caractère itinérant de l’activité mais
la FBTP souhaite un report modal des autres actifs, qui pourront à terme, libérer le trafic routier
fortement saturé et améliorer les déplacements domicile-travail du secteur.
AUTRE
Chiffres Clés du BTP dans les Alpes-Maritimes :
5 000 entreprises,
23 000 salariés,
2,9 milliards d’euros HT de Chiffre d’Affaires
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 115
NOM DE L’ORGANISME
FNE PACA
ADRESSE
14 quai de rive neuve, 13007, Marseille
ACTIVITÉ
Développement durable dans les territoires.
DATE DE CRÉATION
01/02/1971
NOMBRE D’ADHÉRENTS
250 associations adhérentes
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Stéphane Coppey, Jean Yves Petit et Jean Pierre Huchon
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
La ligne littorale, équipée de signalisation de type BAL, permet un espacement entre trains de l’ordre
de 3 à 4 minutes, soit une capacité par heure et par sens, respirations incluses, de plus de 12 trains si
ceux-ci circulaient tous à la même vitesse.
La saturation de cette ligne provient en fait de :
- la diversité des circulations (directs, semi-directs et omnibus pour l’essentiel, plus quelques trains de
fret en heures creuses)
- les entre-croisements et mouvements techniques en avant-gares
- le désheurement de trains de longue distance, qui prennent la priorité
- une maintenance déficiente des matériels roulants régionaux et d’autres causes (internes et
externes) de non-fiabilité, amplifiées par une gestion sous-optimale des circulations ferroviaires (et
des moyens techniques et humains) en situation perturbée.
Le réseau ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d‘Azur souffre par ailleurs d’une fragilité inhérente à
son absence de maillage (excepté pour quelques trains de fret autour de Gardanne et de Pertuis).
Les objectifs du projet LNPCA, dont l’amélioration des transports du quotidien (qui continueront
surtout à circuler sur le réseau existant), ne peuvent ainsi être atteints qu’en agissant sur l’ensemble
des causes ci-dessus évoquées, et pas seulement via l’ajout de voies ferrées plus ou moins dédiées à
certains types de trains.
D’autant que toutes les possibilités offertes par l’infrastructure actuelle ne sont pas exploitées :
· la gare Saint-Charles pourrait être soulagée de plusieurs circulations en charge ou à vide, par la
mise en continuité de trains (dont des passe-Marseille) et des crochets (ou tête à queue) plus courts,
que permettrait une exploitation plus performante mais aussi par une meilleure optimisation/gestion
des entrées/sorties du technicentre de Marseille Blancarde
· la 3 e voie Marseille-Aubagne pourrait voir doubler son nombre quotidien de circulations omnibus, ce
qui renforcerait son attractivité et sa raison d’être
· les voies d‘évitement de Saint-Cyr pourraient être utilisées pour permettre des croisements évitant
ainsi de retarder les TER en gare de Toulon pour laisser passer un TGV ou TET déjà en retard.
Pourquoi ne pas étudier cette gare comme terminus/origine technique de RER Marseille d’une part
(terminus voyageurs La Ciotat) et de RER Toulon d’autre part (terminus voyageurs Saint-Cyr-La-
Cadière), ce qui permettrait un doublement des trains omnibus de part et d’autre.
116 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
· les gares de Cassis, La-Seyne-sur-Mer, Soliès-Pont, Carnoules… devraient être plus fréquemment
utilisées en cas de situation perturbée (terminus de retournement et/ou meilleure régularité des
circulations...)
· l’aménagement d’une 4 e voie à quai en gares de Cannes et d’Antibes permettrait de tirer un meilleur
parti des aménagements récemment réalisés entre Grasse et Cannes, ainsi qu’entre Antibes et
Cagnes-sur-Mer
· l’amélioration prévue du cantonnement entre Nice et Menton montre que des possibilités existent
pour augmenter la capacité des voies ferrées existantes.
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
Nonobstant les actions précitées, de nature à contribuer à une exploitation optimale du réseau durant
les 15 prochaines années, les fréquences de trains atteignables d’ici 2030 sont sans commune
mesure avec les besoins des usagers régionaux, comme l’atteste la très faible part de marché des
transports publics, et du train en particulier, dans les déplacements métropolitains et régionaux.
Sans parler évidemment du temps de parcours et de la qualité de service offerts aux usagers de plus
longue distance.
La saturation prévisible du réseau ferroviaire en Région Provence-Alpes-Côte d’Azur est donc à
apprécier en fonction du nombre de trains nécessaires à la couverture des besoins en déplacements
de (courte,) moyenne et longue distances à l’horizon 2050 et au-delà (on construit des voies ferrées
pour au moins 100 ans).
Sur la longue distance, au-delà d’une fréquence d’un train toutes les demi-heures, c’est surtout la
rapidité et la fiabilité qui constituent des éléments déterminants du choix modal, pour autant que les
trains qui circulent soient accessibles à tous, usagers régionaux, nationaux ou internationaux.
À FNE PACA, il nous paraît plus important de prévoir l’emprunt par tous de tous les trains rapides
de longue distance (quel que soit leur opérateur et leur origine/destination finale) que de prévoir la
multiplication des trains de même politique d’arrêts dans un même créneau horaire. En heures de
pointe des déplacements de proximité, la circulation d’un train rapide par demi-heure et par sens entre
Marseille et Nice nous apparait suffisante, pour autant que la capacité, la rapidité (Marseille-Nice en
moins de 2h) et la fiabilité soient au rendez-vous.
Pour les déplacements régionaux et surtout métropolitains (autour de Marseille, Toulon et Nice),
c’est en revanche la fréquence tout au long de la journée, et l’amplitude horaire qui doit être allongée
tôt le matin et tard le soir, qui constituent, avec la fiabilité et la capacité des trains, les éléments
déterminants du choix modal. À ce titre, il convient de prévoir, sur l’aire de chacune des métropoles,
une fréquence double, en heures de pointe au moins, de celle envisageable (dans les conditions
précitées) avec la ligne actuelle. La ligne actuelle, qui passe au cœur des zones urbanisées, se
voit ainsi dédiée, de fait, au moins aux heures de pointe des trois métropoles, aux circulations de
proximité. La préservation et le développement de circulations rapides et fiables, qu’elles soient
régionales, nationales ou internationales, ne peut s’envisager qu’au travers de la réalisation d’une
infrastructure distincte.
Une modulation de ces ambitions dans le temps peut amener à retarder la réalisation de tel ou tel
tronçon de la dite nouvelle infrastructure, pour autant que soit démontrée la cohérence d’ensemble
du réseau aux différents horizons temporels. Cette cohérence devra prendre en compte la nécessaire
circulation de trains de fret sur la ligne actuelle et/ou sur la Ligne Nouvelle, apte à desservir les
principales zones d’activités et plates-formes qui jalonnent le territoire : Marseille-la-Valentine,
Aubagne-les-Paluds, La Ciotat-Athélia, La Seyne-Brégaillon, La Garde - La Pauline, Les-Arcs-
Bréguières, Cannes-Marchandises, Plaine-du-Var, Nice - Saint-Roch, Monaco et Vintimille.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 117
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Surprise d’apprendre par SNCF Réseau l’abandon, au titre du projet LNPCA, de la planification des
études et des travaux sur une large partie de l’itinéraire, FNE PACA sera d’autant plus vigilante à la
cohérence du projet dans ses différentes étapes de réalisation, amenées à s’étaler considérablement
dans le temps.
La traversée souterraine de Marseille constitue, à n’en pas douter, un des éléments de réponse
majeurs aux objectifs du projet, tant pour les déplacements de proximité que de plus longue distance,
grâce à la suppression du rebroussement dans une gare en « cul de sac », aux entrecroisements et
mouvements parasites liés, et au gain de temps pour les usagers (plus de 20 minutes en moyenne).
Elle donne l’opportunité de mettre en relation fréquente les quartiers et banlieues nord et est de la
métropole (notion de RER), optimise les moyens humains et matériels, et fiabilise l’exploitation du
réseau. Pour autant, nombre de questions posées par FNE PACA restent à ce jour sans réponse :
• des vues sur la rade de Marseille seront-elles ménagées sur une partie du tracé ?
• la cohabitation des trains rapides d’une part (plus souvent 2 que 7 trains par heure !) et des trains de
proximité (jusqu’à 8 trains par heure et par sens, et non 2 !!!) dans le tunnel ne nécessite-t-elle pas
de le prévoir intégralement à 4 voies ? une connexion avec le GPMM (Croisières/Corses, Magreb)
est prévue ou en cours d’étude ?
• le réseau d’infrastructures ferroviaires de Métropole AMP, en lien avec le projet de la LNPCA, intègre
t-elle bien Marseille / Aix / Rognac - Étang de Berre / Vitrollles Aéroport / Pas des Lanciers... ?
• une meilleure desserte des quartiers nord de Marseille passe par une possibilité d’arrêts des trains
de proximité à Saint-Louis-les-Aygalades (ou site proche, en connexion avec le futur tramway des
quartiers nord) : est-elle bien prévue dans le projet ?
• de même à l’est, les trains de proximité pourront-ils desservir une gare connectée au réseau urbain
et emprunter la 3 e voie ferrée, voire l’éventuelle future 4e voie ?
• cette 4 e voie, qui ne participe pas vraiment au maillage du réseau ferré et pose des problèmes
techniques et environnementaux, est-elle indispensable dans le cadre de la priorité 1, eu égard aux
contraintes de capacité maintenues entre Aubagne et Toulon ?
À l’inverse, entre Aubagne et Toulon, il eut été judicieux de prévoir, dans le cadre du projet LNPCA,
un prolongement de l’accessibilité voyageurs des quais de la gare de Saint-Cyr-La-Cadière jusqu’aux
voies dites d’évitement situées immédiatement à l’extrémité ouest de la gare. Ceci permettrait
d’utiliser ces voies non seulement comme lieu de croisement mais aussi, si les études en indiquent
l’opportunité comme terminus technique voir également comme gare voyageurs pour les nouvelles
circulations à créer sur la Métropole Aix-Marseille. De même, les installations de Cassis, La-Seynesur-Mer,
de Solliès-Pont et de Carnoules mériteraient, au même titre que celles de La-Pauline, d’être
adaptées à des circulations ou arrêts plus fréquents de trains, de voyageurs et de marchandises, en
situation normale ou perturbée.
Il convient d’étudier la remise en service, à La Seyne, de l’embranchement avec le port (camions en
provenance de la Turquie).
De même, une modernisation, même limitée, de la ligne Gardanne-Carnoules aurait permis un
maillage du réseau et une circulation moins contrainte des trains de marchandises.
FNE PACA souhaite que le tronçon Le-Muy - Cannes soit intégré à la priorité 1 du projet LNPCA.
En effet, cela permettrait non seulement un véritable maillage du réseau dans ce secteur, mais surtout
un important gain de temps pour les trains de long parcours, et leur différentiation d’avec les trains de
proximité, limités à 90 km/h sur la bordure littorale du massif de l’Estérel. Son étude, dès la Priorité 1,
permettrait également permis de mieux éclairer le choix de localisation de la gare dite « ouest 06 ».
Sur ce sujet, FNE PACA reste convaincue que cette gare serait idéalement positionnée à Cannesla-Bocca,
plutôt que sur Sophia Antipolis, où l’étalement urbain et le faible maillage de transports
en commun performants laisse entrevoir une fréquentation essentiellement issue de la voiture
individuelle, avec son cortège de nuisances (congestion, pollution, imperméabilisation de parkings...
de développement durable et de priorité aux déplacements de proximité.
118 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
Outre l’opposition des élus locaux au positionnement de cette gare, il faut également s’interroger sur
le gain réel pour les usagers des Alpes-Maritimes, tant en termes de temps de parcours que de gains
de capacité donc de trains régionaux supplémentaires sur la ligne littorale. Un tableau comparant
l’existant et le projeté pour chaque type d’usagers de chaque gare des Alpes-Maritimes est, à ce titre,
indispensable.
Par ailleurs, FNE PACA insiste sur l’indispensable préservation d’un embranchement ferroviaire vers
la Plaine du Var (cf. desserte de l’actuel MIN) depuis les voies existantes et/ou les voies nouvelles,
selon notamment l’option retenue pour les trains de marchandises.
FNE PACA approuve la desserte par le rail des grandes-formes aéroportuaires. Pour autant, cette
logique concerne essentiellement les trains de proximité, à fréquentation métropolitaine voire
régionale. Elle ne comprend pas la synergie qui peut exister avec des trains de plus long parcours
type TGV, dont les usagers subiront davantage l’arrêt à Saint- Augustin qu’ils n’en profiteront :
+ 5 minutes de temps de parcours, sans compter l’insertion contrainte (domestication) de ces
TGV dans la trame des trains régionaux entre Saint-Augustin et Nice Ville, tronçon sur lequel le
projet LNPCA ne prévoit curieusement aucune amélioration, fut-ce en matière de signalisation et
d’aiguillages en entrée en gare de Nice Ville.
Enfin, FNE PACA note que (seules) des améliorations de la signalisation sont prévues entre Nice Ville
et Vintimille, hors projet LNPCA, dans le cadre du Contrat de Plan État Région, qui amélioreront la
capacité de cette voie littorale particulièrement sollicitée desservant la Principauté de Monaco.
AUTRE
Au-delà des schémas dits réticulaires qui ne traduisent qu’imparfaitement les besoins de circulation
de trains aux horizons 2030 et 2050 (et sous-estiment notoirement les besoins en trains traversant
Marseille), et afin d’éviter les déconvenues qui ont accompagné les lourds investissements
récemment réalisés entre Aix et Marseille, Marseille et Aubagne, Antibes et Cagnes, il importe, malgré
l’échéance lointaine de mise en service du projet, de disposer d’un véritable « projet de service »
explicitant l’organisation des différentes circulations aux horizons du projet, tant en situation normale
(dont l’accès des voyageurs régionaux aux trains nationaux et internationaux) qu’en situations
perturbées, lesquelles resteront nombreuses en dépit des investissements réalisés.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 119
NOM DE L’ORGANISME
Groupement du Beausset
ADRESSE
1370 chemin de Signes à Ollioules 83330 le Beausset
ACTIVITÉ
DATE DE CRÉATION
NOMBRE D’ADHÉRENTS
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Paul URSAT - Ingénieur ECN -Génie Civil- Géotechnicien
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
1 - La saturation du réseau ferroviaire actuel :
La ligne « Aubagne -Toulon centre » actuelle ne peut être considérée comme saturée dès lors que :
a - les zones de dépassement demandées, au nombre minimal de 2 ne sont pas en service
(les 2 zones où les emprises existent d’ores et déjà sont la Seyne et Saint-Cyr).
Une 3 e zone pourrait sans doute s’avérer utile entre Aubagne et Saint-Cyr.
b - l’entrée de Toulon reste limitée à 2 voies.
À noter que la « saturation » se ressent à différents symptômes. Successivement :
- Lorsque dans le créneau horaire de départ souhaité par le voyageur (30 mn pour un TER ou de 1 ou
2 h pour un TGV ?) les trains sont complets, ou affichent un coût exorbitant,
- Lorsque l’on cherche désespérément à garer sa voiture autour de la gare (ou dans la gare) sans se
ruiner, ni marcher plus de 10 mn.
- Lorsque l’on franchit le hall de la gare, les couloirs et escaliers d’accès au quai, au sein d’une foule
dense et affairée, après la queue aux guichets…
- Lorsque toutes les places assises sont occupées, que le bar est pris d’assaut dans des voitures ne
sont pas prévues pour se tenir debout ou appuyés contre une paroi…
- Lorsque le sillon du train est bloqué suite au retard du train précédent, etc
• En pratique un certain nombre de ces symptômes sont réglés par une bonne gestion.
• La mise en service des nouveaux trains de plus grande capacité peut se traduire par un doublement de la
fréquentation. Reste à accroître le trafic dans les sillons rendus possibles par les possibilités de dépassement.
• Par conséquent, avec la ligne actuelle améliorée et dotée de nouveaux matériels roulants on peut
viser des fréquentations doubles.
Par contre, s’il est évident que la cohabitation avec les TGV complique le fonctionnement, on admettra que :
- les trains rapides TGV n’ont pas besoin d’un cadencement toutes les 10 mn.
- Le chapelet des 5 gares actuelles de la VF du littoral est pénalisant : dotées de parkings suffisants
elles seraient plus attrayantes. Elles pourraient sans doute être ramenées à 3, non compris une
Halte/gare nouvelle TGV « TL Ouest » ( Soit : 3 gares TER + 1 gare trains rapides).
- Le chapelet des 5 gares actuelles de la VF du littoral est pénalisant : dotées de parkings suffisants
elles seraient plus attrayantes. Elles pourraient sans doute être ramenées à 3, non compris une
Halte/gare nouvelle TGV « TL Ouest » ( Soit : 3 gares TER + 1 gare trains rapides).
120 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
• L’absence de prise en compte du coût de l’infrastructure dans l’analyse est un raccourci
inadmissible. Une LN est un investissement particulièrement coûteux et exigeant. Voir le sort fait au
« Limoges-Poitiers ».
• Pour les 15 prochaines années, les efforts devraient porter sur les équipements de service
(cf. ci-dessus) et sur la qualité du matériel roulant, qui va de paire, notamment, avec la réduction du
bruit perçu par les riverains.
• Concernant le fret, un obstacle majeur est le bruit occasionné par des convois constitués de vieux
matériels dont les roues ne sont plus circulaires depuis longtemps. En l’état, le passage d’un convoi
de fret n’est souhaité par personne ! En raison des nuisances induites, il sera difficile de redresser
l’image déplorable du transport par fer.
• Dans toute la mesure du possible une LN doit néanmoins être accessible au fret. Réserver le littoral
à cet effet n’est pas rationnel.
• Concernant la Grande Vitesse : en cas de constat de « saturation », la solution n’est pas
nécessairement de réaliser une LN type LGV. Il faut relativiser le gain de temps dû à la vitesse :
la Grande Vitesse n’est utile que pour les longs trajets.
Petit problème : Pour bien se convaincre l’avantage relatif que procure la Grande Vitesse par
rapport à l’intérêt des « services de proximité », il suffit de déterminer à partir de quel éloignement
un voyageur habitant à 5 km d’une gare (TER + TGV) et allant dans une ville (reliée par autoroute et
TER + TGV), également à 5 km de la gare, aura intérêt (*) à prendre le train (TER + TGV) plutôt que
sa voiture personnelle qui resterait donc au garage.
Une première réponse ? À > 200/250 km ! En deçà de 250 km, la réponse est en fait fonction des
facilités pour rallier la gare, plutôt que du fait de la vitesse du train (*en temps de trajet uniquement)
• Pour PACA, une vitesse de pointe de 200/240 km/h paraît suffisamment performante.
Par rapport à 200 km/h un ralentissement à 120 km/h sur 10 km fait « perdre » 2 mn : une telle
restriction pour permettre l’acceptation d’un tracé est en fait peu contraignante !
• Il serait utile de concevoir des secteurs avec une seule voie, pour réduire les coûts et les emprises
dans certains secteurs sensibles, tout en préservant les éventuelles extensions futures : par
exemple en cas de tunnel long, faire le génie civil des 2 tubes mais n’équiper qu’un seul et d’en
décider l’extension dans 15 ou 20 ans selon les besoins. De même dans une section avec nombreux
viaducs ou en cas de jumelage en zone sensible.
• La notion de « gare » (localisation en centre-ville évidemment préférée), doit être associée à
« services disponibles » : un voyageur préfère une gare « centre-ville » dès lors qu’il dispose à son
arrivée ou à sa descente du train des services tels que Tram, bus, VL de loc. et 2 Roues (vélos/
moto…), et de parkings à prix raisonnable pour sa voiture + café, journaux, restaurants….
• La desserte de Marseille devrait se distribuer entre 2 voire 3 gares elles-mêmes reliées au réseau
tram (cf. ci-dessus). La « désaturation de Marseille » aura-t-elle la même conception ?
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
• La reprise de certains trains de nuit devrait être étudiée.
• La recherche d’un tracé par le biais de fuseaux est une erreur.
Cette méthode ne peut conduire à la définition du tracé optimal.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 121
NOM DE L’ORGANISME
SOPHIA CLUB ENTREPRISES
ADRESSE
635 ROUTE DES LUCIOLES
ACTIVITÉ
CLUB D’ENTREPRISES
DATE DE CRÉATION
1989
NOMBRE D’ADHÉRENTS
103
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Etienne DELHAYE, Directeur Executif
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
La saturation est avérée, le service est très en dessous de tous les benchmarks, ce qui détourne de
facto l’ensemble des usagers de la solution ferroviaire au « profit » (si l’on peut dire...) des solutions
routières.
Une enquête que nous avons réalisée fin 2014, en coopération avec un groupe d’étudiants de
SKEMA, a rassemblé près de 3 200 réponses, exclusivement sur les actifs de Sophia Antipolis
(soit 10% de la population examinée, repartie selon la méthode des quotas). Cette enquête montre
que 0,5% des utilisateurs utilisent le train, alors que plus de 30% réalise un trajet domicile-travail
compatible avec l’utilisation du train (source : PDIE Sophia Antipolis, Présentation des données de
géolocalisation des salariés 09 Juillet 2015).
L’accroissement de capacité de transport ferroviaire passager est une nécessité absolue pour
le développement économique de la Région Côte d’Azur en général et pour la zone de Nice -
Sophia Antipolis en particulier.
En effet la capacité de l’A8, autoroute urbaine entre Cannes et Monaco est plafonnée (mis à part
quelques projets tactiques comme l’utilisation de la BAU pour les Transports collectifs) alors même
que la demande de ne cesse d’augmenter.
122 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
Pour la technopole de Sophia Antipolis, qui envisage une progression de son activité jusqu’à 50,000
emplois en 2025 (36000 aujourd’hui) l’accessibilité est un facteur clé, comme peuvent l’être également
le logement, et la poursuite du développement de l’enseignement supérieur au sein de l’UCA.
Cette croissance ne se fera pas sans une augmentation significative du trafic passager sur l’axe
Cannes-Monaco, desservant notamment la technopole de SA, l’aéroport NCA, et reliant ce territoire
aux réseaux moyennes et grandes lignes desservant respectivement Marseille et Lyon/Paris. En effet
cette capacité de trafic détermine l’accessibilité de la technopole pour ses employés (trajets domicile -
travail) et pour ses partenaires (clients, fournisseurs, etc.)
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Le choix de la localisation de la gare Ouest AM devra être fait en donnant comme priorité la desserte
de la technopole Sophia Antipolis sans voiture particulière (BHNS, Tram, transports aériens, etc.).
Idéalement au cœur de la technopole, les localisations alternatives devront privilégier les connections
à haute capacité entre cette gare et les centres névralgiques de la technopole.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 123
NOM DE L’ORGANISME
STOP LGV SANARY
ADRESSE
2012, chemin de la Piole Paul Venel
83110 SANARY SUR MER
ACTIVITÉ
DATE DE CRÉATION
NOMBRE D’ADHÉRENTS
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Michel LIEUTAUD Président
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
Pas d’avis
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
Pas d’avis
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Pas d’avis
124 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
AUTRE
Nous contestons de la manière la plus ferme le déroulement de ce qui est appelé concertation qui
vient de se dérouler entre autres sous la forme d’« ateliers » et qui n’est en fait que la justification
d’une part de la tenue formelle de cette « concertation » au regard de la Législation et d’autre part
qu’il n’ y a pas d’alternative au projet et aux solutions proposées par SNCF Réseau :
Plus précisément :
- la délivrance par SNCF Réseau d’une masse d’informations inassimilables dans le délai laissé entre
l’envoi par mail et la tenue d’ateliers (248 pages en 5 jours pour le dernier) qui n’en ont que le nom
et qui ne permettent aucun échange réel puisque les réponses sont la plupart du temps : «le ministre
a décidé» ou « le Copil a décidé ».
- on ne peut pas se concerter sur un « programme d’ensemble saucissonné » en trois parties, les
tracés retenus pour la seconde ne seront connus qu’en 2030 et la réalisation de la dernière n’est
même pas programmée dans le cadre d’un calendrier. Cela frise le ridicule et montre bien que la
pseudo concertation actuelle n’est organisée que pour essayer d’amener des réponses formelles et
irréalistes puisque sans base réelle et donc mauvaises, à des obligations réglementaires.
- l’atelier saturation ferroviaire a été organisé et mené par SNCF Réseau avec un objectif unique :
conclure que la Ligne Nouvelle est la solution unique à l’horizon 2050 sans même tenir compte de
la troisième tranche non encore programmée. Inutile de dire que cette «démonstration» ne peut
convaincre puisque entre autres, les modes de transport alternatifs ont été balayés.
- prétendre, au stade actuel, que les contraintes de développement durable sont parfaitement
intégrées dans le projet est une vue de l’esprit qui tient de la déclaration d’intention plutôt que d’une
réalité puisque les études du dossier enquête publique ne sont pas produites. La question, par
exemple, des déblais retirés des terrassements et des creusements des tunnels n’est pas prise
en compte. Comme chacun sait et comme cela a été rappelé, autant d’experts, autant de résultats
différents.
Enfin, le refus catégorique de la part de SNCF Réseau d’aborder au cours de ces ateliers le volet
financier (projet de répartition et mode de financement associé au projet proprement dit) ne peut que
rendre incomplète et donc sans valeur cette « concertation ».
Comment une collectivité, un élu - ou un citoyen - peuvent-ils avoir un avis éclairé sur un projet s’ils
n’en connaissent pas les modalités de financement ? D’ailleurs on constate à la lecture du compterendu
du COPIL du 21 mai 2015, une demande sur ces points de la part des diverses collectivités
ainsi que la demande d’un débat sur la clé de répartition. Il y a donc à l’évidence un véritable
“manque” qui aurait dû être comblé et une demande de la part des élus et des populations à laquelle
il fallait impérativement répondre. On ne peut que constater que cette réponse n’a pas été apportée
au cours de la pseudo concertation qui vient de se dérouler. Et cette réponse lorsqu’elle sera apportée
devra l’être de manière réaliste parce que malheureusement dans ce type de grands travaux, on
“minimise toujours les coûts et on surestime les fréquentations”.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 125
NOM DE L’ORGANISME
STOP NUISANCES CUERS
ADRESSE
83390 CUERS
ACTIVITÉ
Cahier d’acteur lors du D Public, Membre du COTER Var, du COLAC, du comité de rédaction
de la charte de 2010, des groupes de travail géographiques 2006-2008, Association AGREEE
URBANISME - Membre des comités de ligne
DATE DE CRÉATION
1992
NOMBRE D’ADHÉRENTS
HORS SUJET
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Présidente et Vice-présidente
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
Bien que nous trouvions le support proposé rébarbatif et les questions restrictives et pas spécialement
en rapport avec les objectifs annoncés de ces ateliers, nous allons continuer à nous prêter au jeu en
essayant d’y répondre. Pour notre part, nous avons tiré matière beaucoup plus dans les réflexions et
questions émises par les participants et dans les recherches que nous avons entreprises, que dans
les interventions des experts.
Un fait connu et reconnu par tous : le réseau ferroviaire de PACA est en piteux état : sur certaines
lignes, aucun travaux n’a été réalisé pendant des décennies (depuis la phase d’électrification dans les
années 1960). La ligne Marseille - Vintimille souffre d’un grave problème de robustesse et de fiabilité
et quand on sait que la saturation dépend des modes d’exploitation et des modes d’amélioration faites
ou négligées…
Le pavé dans la mare lancé en 2005 par l’audit de l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne
sur l’état lamentable du réseau ferroviaire français, a été confirmé par son nouvel audit de 2012 qui
préconise la nécessité de maintenir l’effort, mais les moyens manquent car alloués à la construction
simultanée de 4 lignes nouvelles.
Aujourd’hui le matériel utilisé est moins performant que le matériel installé sur la ligne il y a 10 ans.
RFF reconnaît d’ailleurs n’avoir fait aucune des améliorations et rénovations nécessaires depuis 1969.
On peut lire dans le Plan d’actions 2015
- Moderniser et sécuriser le réseau existant, la priorité absolue de SNCF Réseau
- on constate : un nombre d’incidents plus élevé que la moyenne des régions, expliqué par l’âge du
patrimoine, l’absence de modernisation de la signalisation et des ouvrages d’art.
Depuis la création des Comités de ligne Stop Nuisances Cuers a porté les demandes maintes fois
réitérées :
- d’optimisation de l’infrastructure avec utilisation des emprises existantes :
- d’une multimodalité avec les bus,
- de la mise aux normes des quais,
126 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
- d’une signalisation adaptée... mais ces demandes étaient jugées irrecevables, trop onéreuses,et
sans doute en contradiction avec les intérêts du projet : puisque à ce jour la saturation ferroviaire
est utilisée comme un des supports de l’argumentaire déployé pour justifier le projet.
De là à penser qu’elle a été volontairement entretenue…
À méditer, réponse de JM CHERRIER, atelier saturation 1 : « la prise en compte de la valorisation
socio-économique de la saturation est très complexe et n’a pas été entreprise sur ce projet. En
revanche, ce qui a été réalisé, c’est la justification de l’infrastructure nouvelle à partir d’une évaluation
socio-économique de ses bénéfices, comparée à ce que serait la situation si cette infrastructure n’était
pas réalisée. Mais il n’y a pas eu d’évaluation de l’impact socio-économique de la situation actuelle qui
est effectivement très pénalisante.
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
Déjà lors du débat public, il était question de ne pouvoir plus faire passer un seul train supplémentaire
dans un très proche avenir, or :
• l’offre de TER a progressé de 95,5 % en 15 ans ainsi que de la fréquentation qui a plus que doublé
en 15 ans (125 %), (Cf Document projet Assemblée plénière 21 février 2014 Région)
• le nombre de TGV est augmenté de façon significative en période de congés
Pour justifier l’évolution « prévisible », SNCF Réseau s’appuie sur des arguments fallacieux :
• Les besoins de déplacements vont continuer à croître sur la bande littorale où vit 80 % de la
population régionale sous l’effet conjugué :
- de la croissance démographique : + 18 500 habitants par an
- du développement économique
- de l’allongement des distances domicile / travail
- de la HAUSSE DU NIVEAU DE VIE
Des études contredisent ces prévisions :
• enquêtes de déplacements réalisées en Région PACA - par le Centre d’Études Techniques de
l’Équipement Méditerranée (CETE) - Réserves de capacité en PACA (30/04/13) - Les trafics
voyageurs ont tendance à stagner, après des années de hausse tirée par la croissances des trafics
des TGV et des TER - mobilité stable à Toulon (- 0,6 %) - Forte baisse dans les Alpes-Maritimes
(- 12,9 %) - Croissance dans les Bouches-du-Rhône (+ 6,3 %). Dans les Alpes-Maritimes, la baisse
de mobilité est générale Elle concerne tout le territoire… et toutes les catégories de personnes y
compris les moins mobiles (les retraités) - l’étude explicite l’évolution de la mobilité et indique comme
une des raisons LA BAISSE DU POUVOIR D’ACHAT
• études INSEE sur la croissance démographique et sur l’attractivité du territoire en baisse
• les 80 % de la population sur la bande littorale sont ramenés à 70 % par la préfecture de région et
par SNCF Réseau (cf. plan d’action 2015).
Ces allégations contribuent à nourrir le doute sur l’opportunité du projet et l’objectivité du maître
d’ouvrage - SNCF Réseau fait les études et en tire les synthèses : juge et partie.
A noter que dans son rapport, la Commission mobilité 21, pour mieux cerner les enjeux de la
saturation : « recommande de mettre en place, pour chaque grand projet ferroviaire justifié par la
saturation annoncée d’une ligne existante, un observatoire de l’évolution des capacités de cette ligne.
Cet observatoire associerait l’ensemble des parties prenantes au projet et bénéficierait d’expertises
indépendantes dans un objectif de transparence et de dialogue constructif. »
QUE PENSER DES ÉTUDES ? FAUT-IL Y PORTER CRÉDIT ? voir paragraphes 3 e voies.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 127
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Il a été beaucoup question des 3 e voies « source de désillusions », malgré un volume d’études
important et des études socio-économiques qui avaient démontré une augmentation significative de la
fréquentation :
- 3 e voie Marseille Aubagne : les TER Marseille - Aubagne sont peu remplis (concurrence des services
express par autocars du CG13, dont la fréquence est plus élevée aux heures de pointe), par
contre les TER Marseille - Toulon ou Marseille - Hyères sont très chargés (mais rien de prévu dans
l’immédiat)
- 3 e voie entre Antibes et Cagnes « a été une déception » des études ont conduit à abandonner
Cannes à Nice car le gain était minime et le coût trop important « elle n’est pas prévue pour être
prolongée en raison de la mise en place de la nouvelle ligne ».
3 Réponses de participants :
- Pour un observateur attentif, il apparaît néanmoins que la 3 e voie entre Cagnes et Antibes est
utilisée.
- la 3 e voie n’est effectivement pas allée jusqu’à Nice pour des raisons politiques et économiques.
« Les 3 e voies ne sont pas idéales pour faire le saut de trafic mais peuvent être importantes en
attendant car elles peuvent contribuer à apporter de la régularité. »
Son prolongement jusque Nice n’a plus été jugé utile pour donner la priorité à la Ligne Nouvelle qui
n’apportera pas les mêmes services.
La Gare de Saint-Charles présentée comme un obstacle, un frein puisque ne pouvant recevoir
qu’un nombre limité de trains en même temps, ne serait pas exploitée de façon optimale selon
FNE PACA. Beaucoup de questions restées sans réponse à son sujet : pourquoi s’obstiner sur cette
gare ? Quel peut être le rôle de la Blancarde pour pallier ce handicap ? En quoi reporter quelques
TGV sous la gare Saint-Charles permet-il d’améliorer la circulation des TER, y compris dans une
vision métropolitaine ? Gare en baisse de fréquentation de 6 % en 2014 contre une progression des
mouvements de cars longue distance de 10% (cf. observatoire des mobilités)
« La boucle TER dans les Alpes Maritimes n’est, ni fonctionnelle, ni utile ; elle sert d’alibi pour justifier
le tracé direct, et recourt à l’image de Sophia pour pallier, de manière insuffisante, les besoins
cruciaux de transport du quotidien. »
Si l’on se reporte aux données de fréquentation des gares (chiffres non diffusés par SNCF Réseau), la
fréquentation du trafic azuréen la plus importante se situe à l’est de Nice-Saint-Augustin, - c’est-à-dire
hors de « La Boucle » - de Nice-Thiers à Monaco, les deux plus importantes gares de la région après
celle de Marseille Saint-Charles.
RÉPONSES FERROVIAIRES NON PROPOSÉES LORS DES ATELIERS :
LA SOLUTION AUX PROBLÈMES DE SATURATION SE TROUVE DANS :
1 - les actions envisagées et envisageables
- prévues dans le CPER 2015-2020
- répertoriées dans le plan d’action 2015 de SNCF Réseau, « Moderniser et sécuriser le réseau
existant, la priorité absolue de SNCF Réseau »
- proposées par l’étude du Centre d’Études Techniques de l’Équipement Méditerranée (CETE)
« Réserves de capacité en PACA (30/04/13) » pour améliorer l’augmentation de capacité et la
fiabilité du réseau, les problèmes de régularité, avec la modernisation de la signalisation et la mise
en place de nouveaux systèmes (étude AVP - IPCS - ERMTS2, commande centralisée CCR),
dont certains éligibles aux aides européennes - de mise en conformité et accessibilité des quais -
installation de contre sens...
2 - Les bonnes prévisions INSEE
3 - Des chiffres d’augmentation de fréquentation réalistes
ET NON DANS LA RÉALISATION D’UNE NOUVELLE LIGNE
À la lecture de tout ce qui est proposé, on se pose la question : pourquoi ne l’ont-ils pas fait avant ? et
pourquoi pas dès maintenant ? Volonté de laisser pourrir la situation ? le manque de moyens ?
128 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
Il semblerait que l’on attende les aides de l’Europe pour financer des améliorations indispensables,
mais que l’on « fonce » sur la construction d’une Ligne Nouvelle sans en connaître ni son coût
exact, ni son financement, ni la répartition de ce dernier…. alors que dans le rapport de médiation
COUSQUER il était indiqué que le financement était LE PRÉALABLE au projet - suite à cela, une
première commission de financement a été mise en place qui a fait « chou blanc », une seconde
commission est en place actuellement, - pourquoi faire ? car si l’on se réfère à ce qui a été dit
lors l’atelier saturation n°3 par le Chef de projet, « En France, c’est après la DUP que les projets
d’infrastructures font l’objet d’une mission financement. C’est la règle et le projet de Ligne Nouvelle y
est assujetti comme les autres. »
AUTRE
AVIS SUR LE DÉROULEMENT DES ATELIERS : le même que celui atelier EDD
La question que nous nous posons : pourquoi ces ateliers ? À quoi ont-ils servi ?
- nous n’avons rien appris de nouveau bien que depuis 2011 nous ayons continué à payer des études,
- nous n’avons servi à rien, et on espère, que nous n’avons pas servi d’alibi…. Cette crainte a été
formulée par un intervenant (FNE PACA semble-t-il rejoint par d’autres associations dont SNC), en
préambule de réunion : QUE PRÉSENCE NE DOIT PAS ÊTRE PRISE POUR CAUTIONNEMENT
en demandant que cette remarque soit reprise dans le CR, ce qui n’a pas été fait.
Ce que SNC retient de ces réunions pompeusement nommées ATELIERS :
- le dispositif de concertation a été validé lors du COPIL du 12/04/2016 (plusieurs rappels) -
Que ce même COPIL décide de tout, et que les études actuellement en cours ne peuvent être
communiquées car elles doivent faire l’objet d’une validation préalable par les co-financeurs.
Pour FNE, les décisions du COPIL ne constituent pas des choix définitifs.
- de bien faire la distinction entre la démocratie participative et la démocratie représentative (pour le
cas où nous n’aurions pas encore compris)
- nous étions venus (et repartis) avec un certain nombre d’études et analyses, mais il n’était pas
question de travailler... les objectifs des ateliers consistant à « partager l’approche de SNCF
Réseau » et de faire valider par les participants L’OPPORTUNITÉ DU PROJET, QUI À CE JOUR
EST LOIN D’ÊTRE DÉMONTRÉE.
- l’absence regrettable de prise en considération des compétences tant intellectuelles que
professionnelles des participants (à notre connaissance, étaient présents : architectes, médecin,
chercheurs, enseignants, inspecteur d’académie, scientifiques, cadres, universitaires, géologue et
même un polytechnicien… et surtout des personnes motivées et pleines de bon sens) qui ont permis
de contredire, arguments à l’appui des certitudes, des contrevérités établies par des méthodes de
sondage éloignées de la réalité et en contradiction avec les résultats INSEE de PACA.
- le but de SNCF Réseau semblait plus de communiquer les éléments d’information favorables à leurs
propositions que de favoriser la réflexion et de susciter les échanges :
• déballage de documents anciens déjà connus, et pour certains pas toujours actualisés, avec des
imprécisions, des oublis, des globalités (ex pas de TCSP à Toulon,dans le Var quai de gare hors
normes ne pouvant recevoir des TER nouvelle génération...).
• lectures de diaporamas peu enrichissantes pour la connaissance du projet actuel mais très utiles
pour limiter le temps des échanges constructifs.
- L’OPPORTUNITÉ du Projet et les capacités de son financement restent à éclairer (cf. COPIL 7 Juillet
2014) - OPPORTUNITÉ mise à mal par :
• le désengagement de l’Europe et Monaco pour le financement des EPEUP
• la RÉGION OAT qui vient de lancer une étude pour une alternative aux TER. Lors de sa
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 129
séance plénière du 24 juin 2016, il a été voté une délibération proposant « des études visant le
développement de toute offre de mobilité régionale alternative au TER pérenne et performante,
s’appuyant notamment sur des services routiers et sur le développement des nouvelles mobilités
durables au service des usagers. »
• la libéralisation du transport en autocars qui rencontre un très vif succès.
• la connaissance des causes réelles non diffusées de la SATURATION ferroviaire en PACA due
d’une part au refus de RFF, depuis de nombreuses années, d’optimiser l’infrastructure et d’autre
part à la SOUS - PERFORMANCE du matériel roulant TER.
Le coût et son financement jamais diffusés et pour cause, mais ce vide n’empêche pas la diffusion
d’un document à destination du public vantant les bénéfices du projet !!!
Concernant les compte-rendus des réunions : si les 3 premiers étaient satisfaisants à part quelques
anomalies et inversions d’intervenants, on peut juger les deux derniers, reçus le 27 juillet après
relance, comme plus que fantaisistes : beaucoup d’intervenants non identifiés alors que ce n’était
pas le cas, mauvaise attribution des questions et surtout des réponses fabriquées lors de la rédaction
de ces CR on peut même y lire le report de la date limite d’envoi des cahiers d’avis, alors que la
décision a été prise une quinzaine de jours après la fin des ateliers… - le CR du 2 e EDD ne reflète
pas à travers les propos rapportées l’ambiance, la forte opposition et le refus du travail proposé par
l’ensemble des participants (sauf 2).
Nous avons le sentiment d’avoir été infantilisés - Pour rester sur cette ligne, nous rajouterons que
nous avons eu l’impression d’être ramenés 50 ans en arrière, voire plus pour certains d’entre nous.
Si nous avions tous les ingrédients pour ce retour vers le passé : la discipline rappelée à chaque début
de réunion - le niveau (école primaire) - les « grands » qui détiennent la vérité - un grand moment
récréatif avec un exercice de raisonnement par l’absurde : « quelle gare faudrait-il supprimer ? » -
et en final, le devoir sur le cahier d’avis... seuls les pupitres manquaient.
130 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
Syndicat des Hôteliers de Nice Côte d’Azur
ADRESSE
17, rue Paganini 06000 Nice
ACTIVITÉ
Syndicat
DATE DE CRÉATION
NOMBRE D’ADHÉRENTS
260
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
M. ABIHSSIRA Eric
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 12 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 6 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 4 JUILLET 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA SATURATION ACTUELLE DU RÉSEAU FERROVIAIRE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
La saturation ferroviaire est un phénomène quotidien dans les Alpes-Maritimes et qui impacte à la fois
les résidents, les touristes et les professionnels.
La surcharge de la ligne littorale, la vétusté du matériel et les difficultés de gestion du trafic ferroviaire
entraînent des retards et des suppressions de trains. Ces problèmes ont des répercussions négatives
pour le milieu professionnel, induisant des retards, du stress ou encore une désorganisation de
l’activité. Les touristes sont également pénalisés : perte de temps, inconfort du trajet…
De plus, les 11 millions de touristes présents toute l’année impactent naturellement le territoire et
ses infrastructures de transports. Ces touristes augmentent de manière significative les flux de
déplacements, tant dans les transports en commun que sur les infrastructures routières.
2 AVIS SUR L’ÉVOLUTION PRÉVISIBLE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DU
RÉSEAU EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR POUR LES 15 PROCHAINES
ANNÉES
L’augmentation des déplacements et ses répercussions sur la saturation ferroviaire et routière
risquent d’avoir des conséquences très négatives pour le territoire dans les prochaines années.
Si rien n’est fait, les problèmes de congestion et de pollution vont augmenter impactant ainsi notre
attractivité touristique.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 131
3 AVIS SUR LES DIFFÉRENTES RÉPONSES FERROVIAIRES PROPOSÉES
PAR SNCF RÉSEAU
Face aux différents problèmes évoqués, la Ligne Nouvelle apporte de nombreuses solutions.
En effet, elle doublera non seulement les capacités ferroviaires entre Nice et Cannes mais
modernisera l’ensemble du réseau améliorant de fait le service aux voyageurs.
Pour le syndicat des hôteliers, la mobilité est un enjeu majeur. Nous voyons à travers la réalisation
de la LNPCA une amélioration de l’accessibilité de la zone de Sophia Antipolis et plus globalement
des conditions de déplacements de la Côte d’Azur. Cette nouvelle ligne permettra notamment de
relier Nice Aéroport à la technopole de Sophia Antipolis en 7 minutes et Cannes à Sophia Antipolis en
15 minutes. De ce fait, la LNPCA élargira les possibilités professionnelles en permettant par exemple
aux résidents de Valbonne ou de Mougins de travailler à Nice, Cannes ou Antibes.
Un projet important pour le tourisme d’affaires
L’aéroport de Nice est le second aéroport de France et le second pôle Européen pour l’aviation
d’affaires. En conséquence, la réalisation du pôle multimodal de Nice Aéroport et de la LNPCA,
facilitera l’acheminement de la clientèle d’affaires (rappelons qu’elle représente 1/5 e des séjours et
des dépenses touristiques) se rendant directement à Sophia Antipolis. Elle améliorera également
les déplacements de notre clientèle étrangère (62 % des dépenses touristiques) qui rejoint Nice
essentiellement en avion.
Un désenclavement indispensable pour développer l’attractivité de la Côte d’Azur.
À terme, le projet a pour objectif de désenclaver les Alpes-Maritimes pour en améliorer la connexion
aux grandes métropoles. Il ne faudra plus qu’1h40 pour atteindre Marseille, 2h50 pour rejoindre
Montpellier et 4h40 pour rejoindre la capitale. Nous sommes convaincus que cette avancée sera un
vecteur d’attractivité sans égal pour les Alpes-Maritimes.
Ainsi, le projet nous paraît totalement cohérent et primordial, c’est pourquoi le syndicat des hôteliers
de Nice Côte d’Azur réclame sa réalisation.
AUTRE
Le tourisme est un secteur vital pour les Alpes-Maritimes. Il est un levier de développement
économique essentiel représentant plus de 75 000 emplois directs et générant 10 milliards en chiffres
d’affaires.
132 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
ATELIERS ENVIRONNEMENT
ET DÉVELOPPEMENT DURABLE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
CONTENU DES ATELIERS
ENVIRONNEMENT ET
DÉVELOPPEMENT DURABLE
PRISE EN COMPTE DE L’ENVIRONNEMENT ET
DU DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LE PROJET
DE LIGNE NOUVELLE
LA MÉTHODE
> LE CONTEXTE DE LA DÉMARCHE
Le Profil Environnemental Régional réalisé par la DREAL PACA fixe le cadre général de la démarche de
prise en compte de l’environnement et du développement durable. Il s’agit d’un document de référence
pour :
- intégrer les enjeux environnementaux dans les documents et programmes régionaux ;
- contribuer à l’information environnementale des acteurs et du grand public.
La réalisation de ce document a été co-pilotée par la DREAL et la Région Provence-Alpes-Côte
d’Azur. L’expertise technique a été réalisée par 40 référents thématiques de la DREAL, la Région,
l’ARS, la DRAAF, la DIRECCTE, la DIRM et la DRJSCS. Enfin, le document a été validé par un comité
opérationnel (État, collectivités, acteurs économique, associations, syndicats et experts).
LES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX DU NOUVEAU PROFIL
ENVIRONNEMENTAL RÉGIONAL 2015
Réduire aujourd’hui les nuisances environnementales
pour améliorer la santé de demain
Anticiper et s’adapter aux effets du changement
climatique
Passer du citoyen sensibilisé aux problèmes
environnementaux au citoyen acteur et engagé
Réconcilier préservation des espaces et développement des
territoires
Préparer la transition vers une société plus sobre en énergie et
émission de polluants et développer les énergies renouvelables
Réduire et valoriser pour mieux gérer les déchets
Préserver, valoriser et reconquérir la biodiversité
Poursuivre une gestion durable de la ressource en eau et des
milieux aquatiques
Enjeux prioritaires Enjeux majeurs
Enjeux transversaux
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 135
> LA CHARTE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE DU PROJET LNPCA
La Charte du développement durable incarne la formalisation de l’ambition portée par SNCF Réseau
en matière de développement durable. Elle précise la stratégie issue de la volonté commune de SNCF
Réseau et des co-financeurs du projet, validée en COPIL du 21 mai 2015.
Télécharger la charte sur le site internet du projet :
www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr
La démarche de développement durable du projet est structurée autour de 3 principes :
- éviter les impacts négatifs ;
- réduire ou compenser les impacts résiduels n’ayant pu être évités ;
- mettre en valeur et amplifier les incidences positives du projet.
C’est dans cet esprit que SNCF Réseau veille à intégrer dans les études réalisées les objectifs suivants :
- concevoir le meilleur projet pour l’environnement à un coût raisonnable ;
- rechercher le meilleur service pour les habitants de la région pour un niveau d’ambition
technique et environnemental donné ;
- minimiser les impacts directs sur le bâti, notamment résidentiel ;
- limiter les nuisances de la phase chantier ;
- traiter toutes les nuisances résiduelles pour les populations riveraines dans le respect des
réglementations en vigueur ;
- prendre en compte les risques inondations ;
- limiter les incidences sur les activités économiques ;
- contribuer à l’égalité des territoires.
La charte de développement durable affirme des ambitions particulières afin de mobiliser les acteurs du
projet, au-delà du travail de prise en compte des enjeux :
- le développement de l’intermodalité autour des futures gares du projet ;
- la mise en œuvre de méthodes innovantes pour assurer la robustesse et la fiabilité du système
ferroviaire de demain ;
- des méthodologies novatrices pour la traversée en tunnel des massifs calcaires karstiques et
pour le respect des continuités écologiques ;
- la mise en place d’une stratégie durable de gestion des matériaux excédentaires du projet ;
- l’interaction avec les projets locaux (par exemple, les opérations de renouvellent urbain des
quartiers prioritaires) pour faire du projet un levier d’aménagement du territoire ;
- la recherche d’un bilan global du projet le meilleur possible d’un point de vue
socio-économique, en intégrant les retombées indirectes ;
- la mobilisation de tous les acteurs pour que le projet soit un vecteur d’emploi sur le territoire.
136 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
> L’ORGANISATION DE LA PRISE EN COMPTE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LE PROJET
Les enjeux identifiés se sont traduits en actions opérationnelles intégrées à la conduite du projet :
- mise en place d’une organisation dédiée à la prise en compte du développement durable, dès
le démarrage du projet, inscrite dans la convention de financement
• création d’une instance « Comité Thématique » composée des services des
co-financeurs, de personnalités compétentes ou d’acteurs concernés, chargée du suivi
des études environnementales ;
• travail mené avec les partenaires institutionnels volontaires ;
• mise en place d’ateliers thématiques ;
• recours à différents bureaux d’études spécialisés.
- collecte en amont de la conception des données environnementales, techniques, économiques
et sociales ;
- animation de la concertation, avec les acteurs des territoires traversés aux différentes étapes
clés, autour des enjeux et du choix de la zone de passage (approuvée en COPIL de janvier 2011) ;
- intégration de ces données dans une analyse multicritère globale.
Une réflexion approfondie et systémique a parallèlement été mise en œuvre pour aboutir à la Zone de
Passage Préférentielle, puis aux variantes de tracés, avec pour objectif de concilier au mieux les enjeux
environnementaux, sociaux, techniques et économiques :
- mobilisation de l’ensemble de l’équipe projet sur les enjeux de développement durable ;
- dialogue entre les spécialités pour éviter le risque qu’un angle de vue esquive les autres ;
- mobilisation des élus locaux concernés.
L’objectif final de cette organisation est de permettre la conception d’une grille d’analyse multicritère
opérationnelle, fine et cohérente avec les réalités de terrain (inspirée de la grille d’évaluation du Schéma
National des Infrastructures de Transport du Grenelle de l’Environnement) pour être utilisée comme aide
à la décision pour le choix des variantes de tracés.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 137
LES CRITÈRES DE DÉVELOPPEMENT DURABLE
Parmi les critères de développement durable pris en compte dans l’analyse multicritère des options du
projet, quelques-uns ont été partagés lors des ateliers EDD.
> L’INTERMODALITÉ
Il s’agit d’une demande forte depuis le débat public de 2009 afin d’apporter des solutions pour :
- lutter contre la pollution due au transport dans les principales agglomérations ;
- rattraper le retard de la région en termes de transport en commun ;
- développer des mobilités durables.
Dans le cadre du projet de Ligne Nouvelle, les actions suivantes ont été ou seront donc mises en œuvre
pour intégrer toute la chaîne de la mobilité :
- mise en place d’ateliers sur les projets de gares ;
- travail multi-partenarial ;
- définition des Pôles d’Échanges Multimodaux (PEM) très en amont ;
- sécurisation des périmètres ;
- optimisation du cheminement entre les transports.
> LA PROTECTION ET LA PRÉSERVATION DE L’ENVIRONNEMENT
Le littoral Provence-Alpes-Côte d’Azur fait partie des territoires les plus riches de France d’un point
de vue environnemental et paysager. SNCF Réseau poursuit donc l’objectif de limiter l’empreinte
écologique de la Ligne Nouvelle par une conduite de projet guidée par les principes d’évitement,
de réduction et de compensation.
La limitation des impacts directs et indirects sur les territoires habités est une priorité.
Les principaux enjeux écologiques identifiés sont les suivants :
- préservation des habitats naturels, de faune et de flore ;
- non fragmentation des territoires et respect des réservoirs écologiques ;
- respect des corridors écologiques.
Une démarche innovante a été mise en place sur les enjeux et la connaissance des karsts* notamment,
car il s’agit d’une ressource encore assez méconnue. Un atelier spécifique ouvert à différents experts a
ainsi été mis en œuvre.
> LA VALORISATION SOCIO-ÉCONOMIQUE
Le projet LNPCA entre dans les premiers projets concernés par les nouvelles réflexions sur les bilans
socio-économiques globaux.
Ainsi, une méthodologie expérimentale est développée pour valoriser les gains liés à une meilleure
régularité des trains.
De même, l’évaluation des effets territoriaux du projet (impacts indirects à moyen et long termes sur les
dynamiques démographiques et économiques des territoires) a fait l’objet d’approches expérimentales
avec des instituts de recherche (modèle LUTI avec les VITO, Belgique / CEPS, Luxembourg / MUN,
Canada).
*Région où se produit une importante corrosion du calcaire.
138 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
> LE DÉVELOPPEMENT DE L’EMPLOI SUR LE TERRITOIRE
Le projet, en phase étude puis en phase travaux, représente un potentiel d’emplois important.
L’enjeu est de mettre en place dès maintenant des dispositifs qui favorisent l’emploi local, notamment
pour les publics les plus fragilisés.
SNCF Réseau porte en la matière les ambitions suivantes :
- mobiliser des acteurs de l’emploi et de la formation afin de créer une dynamique sur le projet ;
- avoir une vision à court terme (études) et moyen terme (travaux) des besoins et esquisser une
typologie des emplois ;
- étudier les possibilités d’insertion par les clauses sociales.
LA GRILLE D’ANALYSE MULTICRITÈRE
Pour définir les méthodes d’analyse multicritère et les mettre en œuvre selon les enjeux propres à
chaque territoire concerné par le projet, SNCF Réseau s’est entouré de nombreux bureaux d’études
pour garantir une qualité des études environnementales. L’équipe projet s’est également associée aux
Chambres d’agriculture et aux différentes Agences d’urbanisme.
L’analyse multicritère, outil d’aide à la décision qui repose sur trois principes fondateurs :
- elle propose une évaluation comparée des différentes variantes étudiées ;
- elle permet de s’assurer qu’un maximum d’aspects est pris en compte à chaque étape ;
- elle permet d’expliciter les choix qui sont opérés.
La grille de l’analyse multicritère (AMC) permet d’expliciter le choix, avec ses atouts, ses faiblesses,
ses arbitrages. Elle permet de comparer les solutions pour chaque thème mais ne propose pas une
pondération systématique entre les critères. La priorité donnée à tel ou tel critère dépend donc du
secteur géographique, du contexte et des priorités fixées sur les territoires. La démarche permet ainsi de
conserver le sens même de la concertation publique.
La mise en œuvre de l’analyse multicritère a permis successivement d’évaluer :
1. les différentes fonctionnalités du projet > positionnement des gares, services ferroviaires ;
2. les fuseaux de passage > pour la détermination de la Zone de Passage Préférentielle ;
3. les variantes de tracés et de positionnement de gares au sein de la Zone de Passage Préférentielle.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 139
EXEMPLE DE RÉSULTATS D’UNE ANALYSE MULTICRITÈRE :
Bilan de la ZPP sur le critère :
La ZPP proposée est bien placée par rapport aux autres variantes étudiées.
Les résultats de la ZPP sont médiocres, mais il s’agit des conséquences directs d’un choix positif fait sur un autre critère
(exemple : privilégier les tunnels dégrade nécessairement le bilan carbone ou les volumes de déblais à évacuer).
Les résultats de la ZPP ne sont pas bons : une attention particulière devra être portée en phase 2 pour améliorer le bilan.
La ZPP est dans la moyenne des variantes étudiées.
Le critère n’est pas significatif à l’échelle des fuseaux étudiés.
AXES OBJECTIFS / FONCTIONNALITÉS CRITÈRES B1 bis B2 bis B3 bis B4 B40
I - OBJECTIFS TRANSPORTS
AXE 1.1
Développer un système de
transport ferroviaire à haut
niveau de service dans une
perspective européenne
AXE 1.2
Améliorer globalement
le système ferroviaire
régional
AXE 1.3
Mieux organiser les déplacements
à l’intérieur des
aires métropolitaines
Réduire les temps de parcours entre
les grandes métropoles françaises et
méditerranéennes
Développer le report modal de l’avion
et de la route vers le train
Garantir un service ferroviaire national
et international performant, fiable et
évolutif
Développer l’accessibilité de la région
au réseau LGV
Diffuser les effets de la grande vitesse
sur le réseau régional
Développer le report modal des liaisons
routières régionales vers le train
Garantir un service ferroviaire régional
performant, fiable et évolutif
Favoriser le développement des services
régionaux à grande vitesse
Renforcer le maillage ferroviaire du
territoire
Favoriser le report modal des voies routières
métropolitaines vers les transports
en commun
Permettre une forte intermodalité
des gares
Contribuer à une offre de transports
en commun performante, fiable et
évolutive
Temps Marseille - Nice Aéroport sans
arrêt (min)
Temps Marseille - Frontière italienne sans
arrêt (min)
Volume de trafic aérien national et
international (en nombre de voyageurs)
susceptible d’être transféré vers le mode
ferroviaire
Trafic VL susceptible d’être détourné de
la route
Nombre de connexion avec le réseau
existant PLM
Longueur de linéaire où le réseau ferré est
doublé sur place
Nombre de sillons fret de transit traçables
en capacité résiduelle entre Miramas et
Nice via la ligne classique
Temps moyen d’un habitant de la région
pour atteindre la gare GV enTC (minutes)
Volume de trafic VL susceptible d’être
détourné de la route grâce au projet
Stabilité des horaires des TER semi-directs
(maillage régional) en correspondance
avec les TAGV
Qualité du cadencement des TER semi-directs
(maillage régional) aux nœuds
principaux
Contribution à l’accessibilité des populations
aux services ferroviaires
Nb habitants à moins de 30’ en transports
en commun (en milliers)
Nb emplois à moins de 30’ en transports
en commun (en milliers)
B10
(ZPP)
5.0 5.0 4.0 4.0 4.0 5.0
5.0 5.0 4.0 4.0 4.0 5.0 Idem
1.0 1.0 1.0 0.0 0.0 1.0
6.0 5.0 4.0 0.0 0.0 6.0
L’adaptation de la vitesse aux contraintes
du territoire a conduit à privilégier une 4 e
voie le long des voies existantes, qui n’est
pas l’option la plus favorable vis-à-vis du
temps de parcours
Sans objet (pas de différence en termes de
gare, et donc de desserte).
Nota : option d’un arrêt TAGV à Aubagne
non prise en compte
Idem
Connexions facilitées (et donc meilleures
possibilités d’absorption d’un incident
sur le réseau)
Lié au choix de la 4 e voie (ce qui concentre
toute la circulation sur un même espace,
accroissant la vulnérabilité du système
ferroviaire en cas de catastrophe)
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Seuls B1 et B10 permettent d’envisager
des arrêts en gare d’Aubagne et en
améliore la desserte
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Non significatif à l’échelle des fuseaux
10.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10.0 Non significatif à l’échelle des fuseaux
Seuls B1 et B10 permettent d’accroître les
arrêts en gare d’Aubagne et en améliore
la desserte
Seuls B1 et B10 permettent d’accroître les
arrêts en gare d’Aubagne et en améliore
la desserte
Qualitatif par gare (0 à 10) Non significatif à l’échelle des fuseaux
Stabilité des horaires des TER omnibus
(périurbains)
Qualité du cadencement des TER omnibus
(périurbains) dans les nœuds principaux
10.0 10.0 10.0 0.0 0.0 10.0
4 e voie renforce les latitudes de report
de trafic en cas d’incident
Non significatif à l’échelle des fuseaux
BILAN DE
LA ZPP
SUR LE
CRITÈRE
140 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
AXES OBJECTIFS / FONCTIONNALITÉS CRITÈRES B1 bis B2 bis B3 bis B4 B40
II - OBJECTIFS ENVIRONNEMENTAUX ET D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
B10
(ZPP)
BILAN DE
LA ZPP
SUR LE
CRITÈRE
AXE 2.1
Lutter contre le changement
climatique et anticiper
ses conséquences
AXE 2.2
Préserver la biodiversité
Réduire les émissions de gaz à effet
de serre
Prendre en compte le changement
climatique
Respecter les réservoirs de biodiversité
Emission de GES en phase travaux
(milliers de TeqCO²)
ZS Milieux naturels terrestres + aquatiques
(Kméq)
193.0 193.0 172.0 234.0 275.0 299.0
Conséquence du choix de privilégier le
passage en tunnel sous Aubagne
Non renseigné
2.8 4.0 4.1 7.0 5.5 2.2 Evitement des milieux sensibles
ZS Zones nodales (Kméq) 2.7 2.2 2.0 2.0 2.0 2.7 Différences non significatives
Respecter les continuités biologiques Nb corridors 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Protéger les paysages et le patrimoine ZS Paysage Patrimoine (Kméq) 0.4 0.4 0.4 0.8 0.8 0.7 Différences non significatives
AXE 2.3
Préserver le cadre de vie
Réduire les nuisances
ZS Urbaine (Kméq) 6.1 4.2 4.0 2.5 2.5 2.8
Les options B10 et B40 ont été conçues
pour réduire l’impact urbain. Une analyse
plus fine montre que B10 concerne un
linéaire plus important, mais de façon
moins perturbante (jumelage avec des
infrastructures existantes, alors que B40
traverse frontalement des zones urbaines
pour sortir de la vallée)
AXE 2.4
Protéger les ressources
naturelles
Prendre en compte les risques naturels
et technologiques
ZS Bruit (Kméq) 6.0 5.3 4.3 3.8 3.5 4.5
ZS Risques nat + tech (Kméq) 4.3 4.4 4.0 5.8 5.8 2.5
Dans la moyenne : passage dans la Vallée
de l’Huveaune, puis évitement par tunnel
Protéger la ressource en eau ZS Ressource en eau (Kméq) 2.4 3.8 5.2 9.0 9.0 3.9 Evitement aquifères sensibles
Economiser les ressources naturelles
Assurer la cohérence avec les politiques
d’aménagement et de développement
Offrir de nouvelles pistes d’aménagement
durable des territoires
ZS Ressources naturelles (Kméq) 0.1 0.1 0.3 0.3 0.2 0.1
Volume de matériaux non réutilisables
(Mm3)
Adéquation avec les enjeux des documents
de planification et avec les projets
urbains (Echelle 0 à 10)
Potentiel de renouvellement urbain
(Echelle 0 à 10)
1.0 1.7 1.0 1.7 1.7 1.4 Dans la moyenne
2.0 5.0 5.0 2.0 2.0 5.0
8.0 8.0 8.0 0.0 0.0 8.0
Fuseau proposé parmi les options les
plus respectueuses des choix stratégiques
sur les territoires
Passage dans la Vallée de l’Huveaune
= potentiel de requalification de friches
industrielles
AXE 2.5
Favoriser un aménagement
durable des
territoires
Maîtriser l’étalement urbain
Potentiel du site pour générer de l’emploi,
des affaires, des équipements, etc.
(échelle 0 à 10)
Occupation du sol sur le site du quartier
de gare (échelle de 0 à 10)
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Occupation du sol dans un rayon d’usage
de la gare (échelle de 0 à 10)
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Assurer l’intégration des gares aux villes
Divers critères (cf. notice : échelle de
0 à 10)
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Contribuer à un développement équilibré
des territoires ruraux et périurbains
Divers critères (cf. notice : échelle de
0 à 10)
Non significatif à l’échelle des fuseaux
AXES OBJECTIFS / FONCTIONNALITÉS CRITÈRES B1 bis B2 bis B3 bis B4 B40
III - OBJECTIFS ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX
AXE 3.1
Renforcer l’attractivité
économique des territoires
Contribuer au développement des
activités tertiaires et décisionnelles
Contribuer au développement industriel
et commercial
Divers critères (cf. notice : échelle de
0 à 10)
Divers critères (cf. notice : échelle de
0 à 10)
B10
(ZPP)
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Favoriser une agriculture pérenne ZS Agri (Kméq) 0.4 0.1 1.0 1.2 0.8 0.1 Evitement des zones agricoles
BILAN DE
LA ZPP
SUR LE
CRITÈRE
AXE 3.2
Contribuer à une meilleure
équité sociale
AXE 3.3
Créer le maximum de
valeur pour la collectivité
Contribuer au développement touristique
Créer des emplois directs dans la
Région PACA
Contribuer à l’accessibilité des zones
socialement et économiquement les
plus fragiles
Maximiser les gains monétarisables et
non monétarisables du projet
Divers critères (cf. notice : échelle de
0 à 10)
ZUS à moins de 20’ à pied (en milliers
d’habitants)
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Désenclavement des zones rurales Non significatif à l’échelle des fuseaux
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Assurer une forte fréquentation du
système ferroviaire
Non significatif à l’échelle des fuseaux
AXE 3.4
Rechercher la viabilité
économique du projet
Maîtriser les coûts
Longueur minimale de tunnel 5.9 7.6 4.9 6.0 10.0 9.0
Coût (milliards €) 1.3 1.2 1.1 1.3 1.4 1.4
Choix de majorer les passages en tunnel
pour réduire les incidences du projet
Choix de majorer les passages en tunnel
pour réduire les incidences du projet
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 141
ATELIERS ENVIRONNEMENT
ET DÉVELOPPEMENT DURABLE
EN PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR
AVIS ATELIERS ENVIRONNEMENT
ET DÉVELOPPEMENT DURABLE
CAHIERS DES AVIS
DES ACTEURS
Association De La Vallée Verte Et Des Soulières
Association des Bréguières de Mougins
Association HARPS
Association Saint-Julien Roquefort
Association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur
Association « Vivre à Gémenos »
BIOT @VENIR
CAIPDV
CCI Nice Côte d’Azur
CCI Marseille Provence
COLLECTIF EST VAR
Fédération du BTP des Alpes-Maritimes
FNE PACA
Groupement du Beausset
STOP NUISANCES CUERS
Syndicat des Hôteliers de Nice Côte d’Azur
NOM DE L’ORGANISME
Association De La Vallée Verte et Des Soulières (Membre du Collectif Biotois)
ADRESSE
735 avenue des chênes verts, 06410, Biot
ACTIVITÉ
La défense des intérêts des habitants de ces 2 quartiers
DATE DE CRÉATION
7 août 1976
NOMBRE D’ADHÉRENTS
214
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
ZAMPETTI Maurizio - Président
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
Approche très scolaire et basée sur des généralités. Aucune possibilité de cerner les vrais problèmes,
en raison du manque d’informations sur le tracé qui, malgré les déclarations de SNCF Réseau, est
déjà à un stade très avancé de définition.
Demander aux habitants concernés par ce projet de donner leur avis dont on ne connait rien en
détail... c’est de la provocation !!
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
QUEL PROJET !!?
AUTRE
Lassé d’entendre des mensonges à répétition, de me sentir piégé par des discours d’une opacité
digne d’un pays obscurantiste où les questions essentielles restent sans réponse, j’ai préféré quitter la
salle de réunion de la séance de travail n°2.
J’ai su, par la suite, que TOUTES les associations présentes ont refusé le « devoir » assigné par les
organisateurs tant que le tracé de la ligne ne serait pas porté à leur connaissance.
Vous avez fait un beau gâchis !
146 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
Association des Bréguières de Mougins
ADRESSE
750 Chemin des Argelas 06250 MOUGINS
ACTIVITÉ
Défense des intérêts collectifs des habitants et propriétaires des Bréguières de Mougins
DATE DE CRÉATION
1986
NOMBRE D’ADHÉRENTS
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
LANTERI JACQUES, secrétaire de l’Association des Bréguières de Mougins
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
L’association des Bréguières de Mougins est préoccupée par la création de la Ligne Nouvelle car les
adhérents se trouvent dans le faisceau ferroviaire envisagé. N’ayant aucune information claire de
SNCF Réseau ni des municipalités, l’association ne peut pas se prononcer sur le projet. Si le secteur
est impacté par la Ligne Nouvelle, l’Association des Bréguières exige le passage en souterrain.
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
L’association des Bréguières de Mougins est préoccupée par la création de la Ligne Nouvelle car les
adhérents se trouvent dans le faisceau ferroviaire envisagé. N’ayant aucune information claire de
SNCF Réseau ni des municipalités, l’association ne peut pas se prononcer sur le projet. Si le secteur
est impacté par la Ligne Nouvelle, l’Association des Bréguières exige le passage en souterrain.
AUTRE
L’association des Bréguières de Mougins est préoccupée par la création de la Ligne Nouvelle car les
adhérents se trouvent dans le faisceau ferroviaire envisagé. N’ayant aucune information claire de
SNCF Réseau ni des municipalités, l’association ne peut pas se prononcer sur le projet. Si le secteur
est impacté par la Ligne Nouvelle, l’Association des Bréguières exige le passage en souterrain.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 147
NOM DE L’ORGANISME
Association HARPS
ADRESSE
HARPS - Pôle d’Animation Culturelle Saint-Exupéry - 80 chemin du Rouve
LE BEAUSSET (83330)
ACTIVITÉ
Les Rendez-Vous du Beausset
DATE DE CRÉATION
2008
NOMBRE D’ADHÉRENTS
90 adhérents - 250 sympathisants
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Pr. Patrick Penel, président-fondateur des Rendez-Vous du Beausset et de l’association HARPS
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
Les enjeux environnementaux et du développement durable nous semblent très faiblement décrits et
insuffisamment explicités par SNCF Réseau. Ils sont très inégalement évaluables. Les comparaisons
multicritère sont à manier avec précaution : d’un point de vue méthodologique, les critères d’une analyse
multicritère peuvent ne pas conduire à une réelle aide à la décision s’ils ne sont pas associés à un
double modèle de pondérations adéquat, intra-critère pour l’un, inter-critères pour l’autre.
Un exemple de nécessité intra-critère, l’optimisation de jumelage avec des infrastructures existantes,
quel en est le sens réel lorsque les infrastructures routières et/ou ferroviaires existantes visées sont
déjà dans un cruel état de saturation ? Un exemple de nécessité inter-critères, au sein des mêmes
objectifs environnementaux, la lutte contre le changement climatique, quel en est le sens réel pour
l’analyse lorsque le souci critérié en parallèle tient à évaluer trois préservations, du cadre de vie, de la
biodiversité, des ressources naturelles ? Ces trois derniers points sont autrement moins abstraits que
la lutte notée en premier ! autrement plus importants aussi. La seule liste des critères peut séduire
une lecture intellectuelle et politique, parce que guidée par le Grenelle de l’environnement, ou bien
parce que évoquant ou usant de vocabulaires très en vogue comme ‘développement durable’, comme
‘enjeu’..., ces vocabulaires aux définitions on ne peut plus délicates [voyons pour le ‘développement
durable’, on notera que le sens réel n’est jamais évident, tant ‘développement’ et ‘durable’ ont a priori
des significations-orientations contraires], [voyons pour ‘enjeu’, quand, nul doute, le mot est si souvent
utilisé par SNCF Réseau en bien des sens figurés différents, signifiants sérieux, l’argent que l’on met
en jeu au nom des citoyens ?]. Revenant au point de vue méthodologique, la question incontournable
est quelles sont pour SNCF Réseau les règles de probabilité retenues pour pondérer les enjeux
cachés en critères ?].
Revenant au premier exemple, bien sûr, s’agissant d’objectifs transports, le jumelage avec des
infrastructures autoroutières est de conception fort raisonnable pour limiter les coupures de
territoire, mais au nombre des questions sous-jacentes, celle infrastructures existantes ou non et
pouvant marquer une politique d’aménagement et de développement nécessaire dans telle ou telle
zone urbaine ; dans un tel cas le critère devrait avoir un poids décuplé [je pense évidemment à
l’agglomération toulonnaise où la congestion autoroutière est maximale en dépit du tunnel].
148 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
Revenant au second exemple, bien sûr, le changement climatique a un fort pouvoir d’excitation
chez les uns chez les autres, d’une manière peu raisonnable et fort peu économe de l’argent public,
mais le critèrier avec poids est-ce bien raisonnable ? Si l’on observe dans la même série d’objectifs
environnementaux le critère aménagement durable des territoires, on voudrait le savoir fortement
pondéré, eh bien non, dans les études de phase 1 à l’échelle des fuseaux, il est jugé non significatif
[questions d’aménagement des territoires, de peu de poids ? est-ce bien raisonnable ?].
Je pourrais ainsi multiplier l’analyse des items ou critères listés aux objectifs I, II et III, l’analyse de
leur non-pondération, je pourrais critiquer les objectifs économiques et sociaux particulièrement mal
explicités et mal traités.
Discuter, amender, compléter la matrice multicritère devaient être l’essentiel de la seconde réunion de
travail de l’atelier EDD organisée à Marseille le 23 juin 2016. Pour des raisons évidentes qui se sont
imposées, cette concertation n’a pas eu lieu...
Je rappelle mon intervention alors [après plus de deux heures de réunion, et suite à une n ième tentative
de l’animateur pour faire fonctionner l’atelier prévu ce 23 juin 2016]
« Il y a une question que vous [animateur] ne posez pas, celle de ne pas conclure officiellement ce
soir la deuxième réunion de travail de l’atelier EDD et donc la question de ne pas finaliser l’atelier
lui-même : vu l’heure et compte-tenu des débats de la soirée, cette question n’est-elle pas en train
de s’imposer ? Ne faudrait-il pas prévoir une troisième réunion de travail ? Ne faudrait-il pas décider
maintenant de son opportunité. »
J’ajoute ce que j’ai dit en aparté à l’animateur et à Monsieur Quevremont le garant « il me semble
évident que les participants à cet atelier ont envie de s’exprimer et aussi de jouer le jeu des échanges
que vous souhaitez au sein de l’atelier EDD, seule la question frustrante des informations non
diffusées et en particulier des tracés non communiqués en a différé le temps ; personnellement je
pense qu’une troisième séance de travail contribuant à l’atelier EDD début septembre va clairement
s’imposer aussi, puissiez-vous obtenir qu’elle ait lieu. »
Pr. Patrick Penel, président de l’association HARPS - Le Beausset.
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
Du projet initial indéfini de contribution régionale à un arc ferroviaire TGV méditerranéen au
projet LGV - PACA- MDS contesté, repensé, modifié en projet LN - PCA pour aboutir à un
projet séquencé « priorité 1 (< 2030) - priorité 2 (> 2030) - priorité 3 (> ?) », on peut dire que les
contraintes et spécificités régionales ont joué un grand rôle mais on ne peut pas dire que les soucis
primordiaux rassemblés ont été communication - transparence - cohérence - crédibilité attestée
d’études préalables - valeurs ajoutées d’aménagement du territoire, etc. (nuisances induites,
coûts, services rendus, économie innovante induite …). Les belles phrases imprimées du type
‘des études de conception vers l’écoconception’, éventuellement au futur, ou ‘évitement des zones
environnementales les plus sensibles, quand bien même cela serait vrai, n’assurent pas à elles seules
la démarche. Et, pour ne souligner qu’un exemple concret d’incohérence et de non-transparence,
l’intégration à la priorité 1 d’un secteur microlocal détaché, comme celui de la Pauline dans l’aire
toulonnaise, n’assure ni la clarté sur les phasages et séquençages décidés ni la crédibilité de
l’affirmation parallèle d’aucune étude détaillée en cours sur la priorité 2.
Bien des bases techniques sont restées floues pour n’avoir pas aidé à une concertation publique
digne de ce nom, nonobstant les changements inexpliqués de définition du projet. Quand relief et
urbanisation et zones sensibles plaident pour un débat parfaitement éclairé devant usagers, riverains,
électeurs démocratiquement respectés et élus régulièrement conviés aux commissions (et/ou)
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 149
ateliers de concertation, si une ou plusieurs de ces orientations font défaut on ne s’étonne point du
nombre des réactions hostiles (dans le Var) ; Un sentiment d’incohérence des perspectives réelles
d’aménagement s’est imposé, et les incertitudes socio-économiques de l’époque ont envahi une
lecture de dossiers pas si explicites qu’on ne le dit, avec des objectifs pas bien documentés et pas
suffisamment sérieux quant aux projections statistiques et/ou fonctionnelles (trafic, coût, intermodalité,
desserte et maillage). La qualité d’illustrations des études et des dossiers est certes remarquable,
mais les opportunités de développement, les réponses aux attentes d’aménagement du territoire et
d’amélioration des réseaux de transport en commun n’y sont pas, et ne sont pas en proportion des
coûts pharaoniques d’investissement affichés.
POUR une progression de la concertation sur les atteintes à l’environnement, entre Aubagne et
Toulon, en particulier dans le secteur ‘Le Beausset - Evenos - Ollioules’ où la préservation du
patrimoine naturel est et doit demeurer essentielle.
« Permettre aux générations futures de savoir au moins autant que ce que nous savons sur
l’hydrogéologie, est, à mon avis, un enjeu crucial.
La ZPP retenue, le schéma de tracé qui semble préétabli et son emprise inconsidérée sur la nature
géologique montrent trop d’ignorance des décideurs. Laissez-moi rappeler que le bassin du Beausset,
son hydrogéologie et sa complexité remarquable sont connus des meilleurs géologues mondiaux, des
meilleurs hydrogéologues régionaux, c’est un patrimoine géologique de référence. »
Je voudrais bien que l’on m’explique le sérieux des études préalables pour parfaire la reconnaissance
des spécificités environnementales par les décideurs. La protection, l’exploitation et la gestion des
eaux souterraines ne peuvent donner lieu à aucune improvisation. Toute idée de recomposition de
l’espace souterrain est très abstraite, l’accessibilité que les décideurs croient offerte aux tunneliers est
loin d’être une évidence.
Je demande donc au garant, Monsieur Quevremont, que soient maintenues ouvertes des options
alternatives possibles. Je pourrai à tout moment utile m’exprimer sur des options alternatives
possibles et envisageables, des options qu’il convient de ne pas taire.
Pr. Patrick Penel, président de l’association HARPS - Le Beausset.
AUTRE
Sur la dimension urbaine du développement durable, en particulier à Toulon où les contraintes
(Toulon-Centre) et Gare de Toulon peuvent sembler aberrantes.
À Toulon, le développement urbain est un défi structurel de long terme, l’expansion de la ville à
l’agglomération n’est ni maîtrisée ni hiérarchisée, cela se lit dans tous les grands équipements
structurants de l’aire toulonnaise. Et les besoins de mobilité du quotidien sont criants d’importance
(d’où le succès et l’hégémonie de l’automobile, bien connus, en dépit du fait que l’offre d’axes
routiers n’est pas non plus à la hauteur d’une aire de 600 000 habitants). Il n’est point nécessaire de
s’interroger sur l’évolution prévisible des saturations routière et ferroviaire, elles sont des réalités.
A l’évidence s’agissant des voies ferrées, l’innovation devrait porter sur autre chose que cet
étranglement entre mer et montagne, sur autre chose que ce petit espace urbain incluant la gare
historique de Toulon. Aucun argument d’écologie urbaine, aucun argument durable de gestion de ville
ne peut sérieusement plaider au choix de Toulon-Centre.
Je voudrais bien que l’on m’explique … Quels sont donc les choix stratégiques de développement et
d’aménagement de l’aire toulonnaise que la collectivité territoriale a transmis à la Région et à l’État ?
pour justifier une LGV passant par Toulon-Centre.
Si valeur ajoutée dans un tel investissement public de très haut niveau a du sens, si croissance
démographique future de l’aire toulonnaise a du sens, encore une fois je voudrais bien que l’on
m’explique le développement durable à la bonne échelle territoriale.
Pr. Patrick Penel, président de l’association HARPS - Le Beausset.
150 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
Association Saint-Julien Roquefort
ADRESSE
1684 chemin Saint-Julien, 06410, Biot
ACTIVITÉ
Défendre la qualité de vie et la sécurité des habitants de ce quartier
DATE DE CRÉATION
Décembre 2002
NOMBRE D’ADHÉRENTS
223
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Présidente de l’association + trésorière du collectif Biot
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
Cours magistral ! Trop de généralités. Aucun intérêt.
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
Nous n’avons pas pour l’instant un aperçu réaliste des nuisances environnementales, en particulier
sur la traversée de Biot, où alternent des espaces boisés classés, un parc naturel et des quartiers
résidentiels diffus. Nous attendons de prendre connaissance des tracés et des emplacements de
gare proposés aux élus, mais pas encore aux associations, pour pouvoir évaluer les dangers et les
nuisances environnementales de ce projet. Non seulement il est envisagé de passer en aérien dans
des sites remarquables, mais M. Cherrier nous ayant précisé que le passage en sous-terrain était
« privilégié mais pas garanti », nous sommes très inquiets.
Enfin, nous n’avons pas obtenu d’évaluation précise des nuisances à supporter pendant plusieurs
années par les différents chantiers, notamment au niveau des déplacements de camions et d’engins,
des transports de matériaux et des nuisances sonores, le seul intervenant sur ce sujet ayant été le
président de la fédération du bâtiment et des travaux publics du 06.
AUTRE
5 dates trop proches : calendrier qui ne tient pas compte de l’investissement en temps énorme
demandé en plus de nos activités associatives et personnelles. Cours magistral plutôt qu’atelier
participatif. Documents très volumineux envoyés dans très courts délais pour une étude approfondie
préalable. Le 23 juin nous avons tous refusé de travailler sur des documents où ne figuraient ni les
emplacements de gares ni les tracés.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 151
NOM DE L’ORGANISME
Association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur
ADRESSE
7 avenue Aristide Briand BP 66 - 83270 Saint-Cyr-sur-Mer
ACTIVITÉ
Objectif de promouvoir une Ligne Nouvelle à Grande Vitesse entre Marseille et Nice
DATE DE CRÉATION
Juillet 2001
NOMBRE D’ADHÉRENTS
90
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Alain PATOUILLARD, Président de l’Association
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
La dernière étude environnementale réalisée en France très récemment est alarmante, en effet la
pollution tue dans notre pays 48 000 personnes par an à cause des particules fines dont plus de
30 % est émise par la route. Cela se traduit également par la diminution de l’espérance de vie pour
un adulte de 15 mois en ville et de 9 mois en campagne. L’Agence de Santé Publique précise que
cette pollution est la 3 e cause de mortalité publique après le tabac et l’alcool. Aux Etats Unis une autre
étude récente réalisée à proximité d’une autoroute démontre un nombre important de problèmes
cardiaques pour les enfants.
Sur la Région Provence Alpes Côte d’Azur l’enquête sur les déplacements des actifs réalisée par
l’IFOP pour SNCF Réseau démontre qu’un actif sur deux est exaspéré par les problèmes de
circulation qui impactent leur vie professionnelle mais aussi personnelle. 60 % des personnes
interrogées estiment que les conditions de circulation se sont dégradées ces dernières années et que
la situation va se dégrader dans les 5 années à venir si rien n’est fait d’ici là. 50% de ces personnes
pensent qu’il y a des réponses efficaces possibles notamment par l’accroissement et l’amélioration
des réseaux de transport en commun particulièrement le ferroviaire.
Il est évident que nous ne pouvons continuer à empoisonner les habitants de Provence Alpes Côte
d’Azur en favorisant tout ce qui est routier. Il n’est plus possible de rajouter un nombre incalculable
de camions sur les routes, de remplacer les lignes ferroviaires par des bus, de favoriser l’emploi de la
voiture alors que tout le monde reconnaît que le ferroviaire est le moyen de transport collectif le plus
propre. Mais il est effectivement évident que cela demandera des investissements importants sans
attendre 2050 pour permettre d’abord un développement des trains au quotidien. Ce développement,
tout le monde le reconnaît, nécessitera d’autres infrastructures complémentaires. Cela a amené notre
Association à défendre d’abord le projet de la nouvelle LGV PACA qui s’est transformé au fil des
années en un projet de LNPCA.
Au cours des réunions thématiques sur le développement durable, il a été expliqué aux participants
les graves difficultés que nous allons rencontrer au niveau environnemental et sociétal si aucun projet
n’était réalisé, il est évident que l’avenir du transport sur notre région ne peut être une multiplication
des voitures, des bus et des camions sur nos routes et autoroutes.
152 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
Tous les documents présentés par SNCF Réseau répondent en grande partie à l’objectif de revenir à
un transport public ferroviaire de qualité que ce soit pour les habitants et pour l’Environnement.
L’Association TGV développement soutient toutes les initiatives visant à améliorer l’insertion du
projet sur le territoire. Elle considère que l’impact de la réalisation du projet sur l’Environnement et le
développement durable est largement positif, et les critères à retenir doivent intégrer la problématique
des déplacements, l’économie des ressources naturelles et la diminution des pollutions.
La grille d’analyse multicritère est un bon outil pour présenter les différents choix, avantages et
inconvénient, et doit intégrer les aspects ci-dessus
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
Néanmoins, le phasage mis en place par la Commission Mobilité 21 retarde de façon inacceptable les
investissements prévus alors qu’elle conçoit très bien son indéniable utilité (2030 pour la Priorité 1,
2050 pour la Priorité 2, et au-delà pour le reste).
Notre Association, consciente que la pollution n’attendra pas ces dates pour détruire l’Environnement
et la santé des habitants de Provence Alpes Côte d’Azur exige que la mise en service de l’ensemble
du projet se fasse avant 2025. Cela est possible, ce n’est qu’une question de volonté politique et de
financement mais de l’argent il y en a, il suffit de le prendre là où il est. Ce qu’ont très bien compris
nos voisins suisses.
D’autre part, il nous paraît plus que souhaitable que la portion de ligne entre Est-Var et Mougins
soit intégrée aux travaux prévus en Priorité 1 avec bien évidemment une modernisation de la ligne
existante entre Aubagne et Toulon, puis que les études de la Priorité 2 intègrent la possibilité de
rechercher une alternative passant par Brignoles, afin de réaliser pour le même coût, l’ensemble du
projet sans attendre la fin du siècle.
L’Association demande une extrême attention concernant le risque inondation. Sur le secteur Est
Var, la ligne existante n’est pas sécurisée et la Côte d’Azur peut être isolée du reste du réseau
ferroviaire : il est important que le projet soit réalisé jusqu’à la gare Est Var avec un viaduc assurant
la transparence hydraulique. Dans les Alpes Maritimes, le phasage de Priorité 1 implique un
raccordement souterrain à Cannes-la-Bocca, probablement situé sous le niveau de la mer, dont
on peut supposer une grande vulnérabilité face aux risque d’inondations, ainsi qu’en a attesté
l’inondation du plateau de La Bocca à l’automne 2015. L’intérêt même de ce raccordement doit être
évalué au regard des scénarios de phasage, et des possibilités de construire immédiatement dès
2030 ou très rapidement le prolongement de Ligne Nouvelle entre Mougins et Est Var Concernant les
Gares Nouvelles de Est Var et Sophia Antipolis, l’approche doit valoriser leur connexion aux systèmes
de transports en commun urbains et TER, mais aussi le nouveau maillage ferroviaire qu’elles
introduisent.
Concernant Est Var, il convient de mesurer l’effet négatif sur le territoire d’un calendrier repoussé
à 2050, et des stratégies d’aménagement du territoire. Il est prioritaire que l’ensemble des Pôles
d’Échanges Multimodaux de la LNPCA, soit TOUS, le plus rapidement construit.
Concernant Sophia Antipolis, l’Association considère qu’il s’agit de la bonne réponse pour desservir
l’ouest des Alpes Maritimes, à condition que la gare soit effectivement située au sein de la technopôle,
reliée au bus-tram d’Antibes, au réseau de télécâbles envisagé dans Sophia 2030, et aux différentes
lignes interurbaines que le département affirme créer pour desservir la gare. Les synergies entre la
desserte de la gare et de la technopôle doivent être soulignées en fonction des localisations, ainsi
que les coûts ou économies associées. SNCF Réseau doit s’efforcer de proposer des sites de gares
au plus près des lieux d’habitat et d’activité. La gare de Sophia n’est pas une gare hors la ville ni une
gare lavande, c’est une gare au service des déplacements au quotidien des habitants de l’ouest des
Alpes Maritimes, et assurant une desserte efficace des trains grandes lignes TGV.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 153
NOM DE L’ORGANISME
Association «Vivre à Gémenos»
ADRESSE
8, rue Jean Jaures - 13420 Gémenos
ACTIVITÉ
Protection de l’Environnement, du Cadre de Vie et de la Sécurité
DATE DE CRÉATION
1993
NOMBRE D’ADHÉRENTS
Plus d’une centaine
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
René Chaix - Administrateur et Président d’honneur
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
Comme l’ont exprimé certains participants à la réunion du 23 juin à Marseille (atelier EDD), nous
faisons confiance à SNCF réseau pour la méthode et les critères d’analyse mis en place.
Cela relève de son expertise.
La masse de documents fournis démontre le travail considérable d’analyse qui a été effectué.
Ils apporteront à ceux qui ont le temps de les consulter, des enseignements sur la prise en compte
des préoccupations environnementales exprimées abondamment par les acteurs associatifs tout au
long de la très longue première phase de débat et de concertation.
Aujourd’hui, plus de 10 ans après la relance du projet, nous souhaiterions, pour une meilleure
efficacité; que tous les éléments d’appréciation utiles soient directement rattachés, secteur par
secteur, section par section, à chaque portion de tracé (et ses variantes éventuelles) afin que chacun,
pour ce qui le concerne ou l’intéresse, puisse être en mesure de mieux vérifier au niveau local la prise
en compte des enjeux environnementaux et de développement durable.
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
La réunion du 23 juin - que l’on peut qualifier de très agitée - n’a pas permis d’approfondir et de
débattre suffisamment de ces éléments au sein de groupes de travail territoriaux, comme prévu
initialement par SNCF Réseau, ce qui aurait pu apporter un début de réponse sur « la pertinence de
cette approche appliquée aux différents types de territoires concernés par le projet »
Ce qui s’est passé ce soir-là démontre que le temps n’est plus à des discussions sur des
considérations générales, méthodes ou critères d’analyse dont l’intérêt régional évident n’est pas
contesté mais qui paraissent éloignées des préoccupations concrètes des participants.
154 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
Après tant d’années de débat et d’implication de la plupart des acteurs présents à cette réunion, il
ne paraît plus possible de discuter d’autre chose que du sujet essentiel : le tracé, par où il passe,
comment il passe et quelles sont les variantes encore envisageables ?
Le refus des animateurs de la réunion d’entrer dans le vif du sujet - contrairement à ce qui semble
avoir été le cas lors des réunions précédentes avec les élus - a provoqué de vives réactions de
mécontentement de bon nombre de participants.
Il semble que seules des réunions de travail territoriales, composées d’acteurs avertis, pourraient
efficacement contribuer à la mise au point d’un projet prenant en compte les enjeux environnementaux
et le développement durable sur la base des tracés retenus par SNCF Réseau ; lesquels ne peuvent
plus rester confidentiels.
Faute d’avoir pu échanger ce jour là sur la cohérence et l’efficience du projet de tracé et des variantes
encore ouvertes pour les Bouches-du-Rhône et l’ouest Var, nous rappelons dans le chapitre 3 suivant,
les observations et préconisations exprimées précédemment par « Vivre à Gémenos ».
AUTRE
Observations et préconisations de « Vivre à Gémenos », formulées pour l’essentiel depuis le
lancement du débat public en 2005 et au cours des diverses réunions de concertation et de travail
qui ont suivi, notamment celles rappelées récemment au maître d’œuvre, par mail du 23 mai 2016,
concernant la section Marseille-Aubagne :
1/ Au cours de la phase précédente de concertation :
- Nous avions proposé une variante en sortie du tunnel de Marseille, traversant la Vallée de
l’Huveaune au lieu de la longer, pour s’enfoncer au sein du massif de Saint-Cyr. Elle aurait permis
d’éviter les nuisances et les risques d’un tracé le long de la vallée en offrant en outre la sécurité
d’une Ligne Nouvelle indépendante du réseau existant.
- Cette variante semble avoir été définitivement écartée par SNCF Réseau au profit de la ZPP B10
longeant la Vallée de l’Huveaune et passant en tunnel sous Aubagne et au sein du massif du Douard
pour sortir sur son sommet après le Grand Rouvière.
Évitant ainsi les zones urbanisées d’Aubagne, Gémenos, Roquefort-la-Bédoule et Cuges-les-Pins,
comme notre association l’avait fortement préconisé depuis l’origine dans son cahier d’acteur et au sein
des groupes de travail territoriaux ou thématiques dans le cas où le tracé par Aubagne serait retenu.
Ce passage en tunnel constitue une condition sine qua non d’un tracé passant par Aubagne.
- Durant cette même période de concertation, « Vivre à Gémenos » avait également présenté et
soutenu la proposition de sa fédération départementale FNE13 d’intégrer dans le projet la possibilité
de connexions futures en entrée et sortie nord de la nouvelle gare TGV de Saint-Charles,
notamment vers le GPMM et son terminal croisières. Nous souhaitons que cette option soit
approfondie.
2/ Pour ce qui concerne la section de priorité 1 Marseille-Aubagne et l’amorce de son prolongement
vers l’ouest Var (option B10), « Vivre à Gémenos » considère comme essentiel la prise en compte des
préconisations suivantes qui constituent d’ailleurs des « points d’attention » retenus par SNCF Réseau :
- Non aggravation des risques de crues de l’Huveaune et protection des entrées de tunnel (sud
Huveaune et futur tunnel sous la gare d’Aubagne),
- Affinement des conditions d’insertion de la 4 e voie dans la Vallée de l’Huveaune (durant les travaux
préservation de la libre circulation des trains sur les 3 voies du réseau actuel, protection acoustique
efficace visant à améliorer la situation actuelle, etc),
- Conservation des continuités écologiques entre le Parc National des Calanques et le futur Parc
Naturel Régional de la Sainte-Baume,
- Aménagement en priorité 1 de la gare multimodale d’Aubagne, des parkings, accès et connexions
avec le réseau autoroutier,
- Anticiper en priorité 1 la future « halte TGV » sous la gare d’Aubagne et l’amorce de la poursuite en
tunnel prévue en priorité 2.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 155
NOM DE L’ORGANISME
BIOT @VENIR
ADRESSE
Villa 4 - 305 avenue Saint-Philippe - 06410 BIOT
ACTIVITÉ
ASSOCIATION DE DÉFENSE DES INTÉRÊTS DES BIOTOIS
DATE DE CRÉATION
17.06.14
NOMBRE D’ADHÉRENTS
200
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
MARTINE AUFEUVRE
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
Les critères et méthodes de développement durable développées lors des ateliers ont été effectués
sur la base de techniques de travail et non sur la base des problématiques extrêmement sensibles
environnementales et de développement durable des territoires des territoires impactés par le tracé
de la Ligne Nouvelle.
Ces critères et méthodes de travail répondent en outre à des logiques actuelles. Ils ne font que
répondre à des cahiers des charges de bon sens au jour d’aujourd’hui.
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
Etant donné le lourd investissement en temps et en déplacements demandé aux participants, les
réunions auraient pu être scindées en secteurs, problématiques ou types similaires.
Les personnes présentes ont dû faire preuve de beaucoup de patience en se déplaçant de Marseille
à Nice et inversement, alors que les sujets auraient pu être largement allégés.
Aucune réponse aux réelles préoccupations des participants, le formalisme adopté n’ayant laissé
aucune place aux inquiétudes des territoires concernés. Toute question légitime a été écartée, rejetée
par les orateurs venus en nombre.
Ces réunions ont fait l’objet d’exposés à grand renfort de remplissage et d’intervenants sur les critères
de travail.
Il ne s’est agi en aucun d’ateliers tels que l’on est en droit de les attendre.
156 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
AUTRE
Il est demandé aux participants de donner leur avis sur les méthodes et critères de SNCF Réseau.
Il s’agit donc de nous demander de valider une méthode de travail qui répond à un cahier des charges
correspondant à une logique qui se doit aujourd’hui d’être rigoureuse et de répondre à des critères de
développement durable.
Ce principe ne répond en rien à la problématique principale qu’est le projet de Ligne Nouvelle en
lui-même, qui lui est une réelle problématique pour les territoires qu’il est censé impacter.
Il est pour le moins surprenant qu’on nous demande de valider une méthode sur un projet qui,
d’après de SNCF Réseau elle-même n’a pas encore été arrêtée.
Cette méthode ne pourra faire l’objet d’un avis de notre part que lorsque le projet aura fait l’objet de
la concertation publique et sera arrêté.
Rappelons pour mémoire que (extrait du site Ligne Nouvelle de SNCF Réseau) :
« La concertation a pour objet d’organiser des échanges constructifs conduisant au choix du meilleur
projet (acceptable, réalisable et efficace), en articulation avec le développement du réseau classique,
dans ses dimensions locales, nationales et européennes, répondant aux principes de développement
durable ».
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 157
NOM DE L’ORGANISME
CAIPDV
ADRESSE
Z.I. Carros - 1 ère Avenue 4243 M.
Centre des Services Communs - F-06510 CARROS Cedex
ACTIVITÉ
Club de dirigeants
DATE DE CRÉATION
Mai 1990
NOMBRE D’ADHÉRENTS
250
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Lepage Henri-Philippe Vice-président et responsable commission Transport et infrastructure
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
Au vu des documents communiqués, nous estimons que SNCF Réseau a bien intégré les enjeux
économiques, environnementaux et sociaux afin de porter un projet cohérent et durable.
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
Cette analyse est bien adaptée pour prendre en compte les problèmes de notre territoire (congestion,
pollution, accidentologie…) qui impactent fortement nos entreprises.
Le département connaît de nombreux dysfonctionnements aussi bien sur la route que sur le fer.
Ces dernières décennies, la logique a été de supprimer les lignes ferrées au profit du développement
de la voiture, une stratégie non viable pour l’ensemble des habitants. Il est évident que le
développement de cette Ligne Nouvelle sera un atout majeur pour reconstituer un maillage ferré.
D’autre part, les Azuréens sont fortement exposés à la pollution de l’air et notamment aux particules
fines. Des rapports récents ont montré que cette pollution aux particules fines représente la troisième
cause de mortalité en France. Il est donc urgent de prendre conscience du réel impact du trafic routier
et de la nécessité de développer des modes de transport moins polluants, tel le ferré.
Par ailleurs, les entreprises de la zone industrielle de Carros-Le Broc sont particulièrement
sensibilisées au problème d’accidentologie routière qui est très élevé dans les Alpes-Maritimes. Les
entreprises sont en effet directement impactées puisque les accidents de trajets représentent 55%
des accidents du travail (chiffre France). Il nous paraît donc primordial de développer un mode de
transport qui offre plus de sécurité à nos salariés.
La LNPCA nous paraît donc une solution pertinente face à ces problèmes.
158 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
AUTRE
Le CAIPDV réunit, à ce jour, la zone d’activité de Carros-Le Broc, l’une des plus importantes des
Alpes-Maritimes et la ZA de Saint-Estève - Saint-Jeannet - La Gaude - Gattières. Notre périmètre
englobe plus de 1 800 entreprises et 13 000 emplois avec une spécialisation dans plusieurs secteurs :
l’industrie, la construction, le commerce, le transport et les services divers.
Quelques fleurons : Laboratoire Virbac 8 e rang mondial en santé animale, Schneider Electric, leader
mondial dans les automatismes industriels, Laboratoire Arkopharma, Leader européen sur le marché
de la phytothérapie, des médicaments naturels et de la médecine douce, Malongo spécialiste français
des cafés haut de gamme, biologique et équitable, Laboratoire Ineldea, spécialiste des produits de
santé naturelle et cosmétiques, Aqualung, spécialiste français en équipement de plongée...
toutes ces entreprises représentant un chiffre d’affaire pour notre département et notre région de
1,4 milliard d’euros.
Le CAIPDV, est engagé dans une démarche de Plan de Déplacement Inter-Entreprises, depuis de
nombreuses années. Ses entreprises sont donc particulièrement concernées par les problèmes de
mobilité de leurs salariés et ont mis en place des actions pour les améliorer.
Elles voient dans le projet de la LNPCA un moyen important de favoriser les déplacements en
transport en commun et d’offrir davantage de qualité de vie aux actifs.
A cette occasion, il serait opportun que la SNCF puisse donner les informations temps réels des trains
aux différents activités œuvrant dans la mobilité, comme les « grandes » startups de covoiturage, les
autorités organisatrices de mobilité…
En parallèle de la LNPCA, doit être créé sur l’entrée de la Z.I. de Carros, un pôle multimodal
(bus-covoiturage-chemin de fer de Provence-vélo) avec un transport en site propre.
Ce dernier sera relié au pôle d’échanges multimodal de Nice, dont la LNPCA sera raccordée,
permettant aux salariés de l’Éco-Vallée habitant à l’est comme à l’ouest du département, d’emprunter
le transport ferroviaire puis le bus à destination des zones d’activités du bassin.
En conséquence, le CAIDV ayant conscience des nombreux bénéfices qu’apportera ce projet,
soutient fortement sa réalisation.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 159
NOM DE L’ORGANISME
Chambre de Commerce et d’Industrie Nice Côte d’Azur
ADRESSE
20 boulevard Carabacel, CS 11259, 06005 Nice Cedex 1
ACTIVITÉ
DATE DE CRÉATION
NOMBRE D’ADHÉRENTS
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Anne Gioffredo, Responsable Transports et Mobilité
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
La méthode nous paraît adaptée. Elle intègre bien les différents critères de développement durable
(environnementaux, sociaux et économiques). De plus, en vue d’établir sur cette base l’analyse
comparative des variantes de tracé, SNCF Réseau a réalisé un inventaire des secteurs à enjeux et
sensibles d’un bout à l’autre du projet de Ligne Nouvelle.
Mettre en avant le coût de l’inaction
Dans le cadre de la concertation, il convient d’intégrer aussi dans cette analyse multicritère le scénario
fil de l’eau. Nous considérons en effet essentiel de rappeler l’importance du projet, en chiffrant les
conséquences « de ne rien faire » (en termes de bilan carbone, pollution, congestion et temps perdu
dans les transports, sécurité routière, impact économique...) à l’échelle régionale et à l’échelle Côte
d’Azur.
Il serait utile dans ce cadre d’aboutir à une évaluation du coût annuel de ces impacts négatifs qui vont
aller croissant, à comparer au coût du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA).
Optimiser les retombées positives
Nous avons par ailleurs noté avec intérêt lors du premier atelier qu’une démarche expérimentale
(LUTI) serait menée d’ici l’enquête publique pour mieux évaluer les retombées du projet sur le
territoire. À ce sujet et en vue d’optimiser les retombées positives, il est essentiel que la LNPCA et
les projets de transport et d’aménagement des collectivités locales soient conçus et planifiés en
cohérence (intermodalité, densification autour des gares...). La démarche a bien été engagée en ce
sens dans le cadre des ateliers gares menés en 2015 et 2016.
Enfin, il nous paraît utile de compléter l’analyse par des retours d’expérience concrets d’autres projets
similaires.
160 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
Cette approche nous paraît pertinente car bien en lien avec les enjeux forts de notre territoire en
matière de développement durable.
La LNPCA, un moyen de réduire la pollution tout en limitant l’impact sur le cadre de vie
La Côte d’Azur souffre d’une pollution élevée due en grande partie au trafic automobile. Nice est ainsi
classée dans les villes françaises les plus polluées pour les particules fines. Les transports sont de
plus responsables d’une part importante des émissions de CO 2
. Ainsi, d’après le bilan carbone réalisé
par le Conseil Départemental des Alpes-Maritimes, le transport des personnes représente 63 % des
émissions de CO 2
et le fret 9 %. En améliorant les déplacements, la LNPCA aura donc un impact fort
en matière d’environnement et de qualité de vie.
De plus ses impacts seront limités sur le bâti et les paysages : sur les 24 km du tronçon Nice-Siagne
(réalisé en Priorité 1), 19 seront en tunnel. Dans les secteurs où la ligne sera en surface, le projet
aura tout de même des conséquences directes sur certaines entreprises riveraines en phase chantier
et en phase mise en service. Pour limiter ces effets négatifs, la CCI propose à SNCF Réseau d’être
associée dans l’approche des entreprises concernées et dans la recherche de solutions adaptées.
La LNPCA, un atout pour l’économie azuréenne
Sur le plan économique, nos entreprises sont fortement pénalisées par les difficultés de transport qui
complexifient les déplacements des actifs et des nombreux visiteurs de la Côte d’Azur.
Rappelons ici que le tourisme est un de nos moteurs économiques : la Côte d’Azur (avec Monaco)
compte 11 millions de touristes annuels dont la moitié venant de l’étranger. Elle est aussi la 2 e
destination française pour le tourisme d’affaires international, avec 2 millions de visiteurs d’affaires
dont 500 000 congressistes. Compte tenu de la compétition accrue entre métropoles européennes,
il est indispensable de disposer pour ces visiteurs exigeants d’un réseau de transport performant,
que seule la LNPCA est à même d’apporter. Dans ce cadre, une gare nouvelle en connexion avec
l’Aéroport Nice Côte d’Azur, porte d’entrée principale des A-M, est un atout majeur du projet.
Après le tourisme, le numérique et les biotechs représentent deux autres domaines d’excellence de
la Côte d’Azur et en particulier de Sophia Antipolis. Pour ces entreprises fortement tournées vers
l’international, la connexion avec l’Aéroport Nice Côte d’Azur apparaît essentielle. Elle sera fortement
améliorée avec la gare Ouest Alpes-Maritimes.
La LNPCA contribuera par ailleurs à réduire l’accidentologie routière, qui représente un coût important
pour les entreprises (accidents du travail, absentéisme) et qui est particulièrement élevée en PACA
(1,5 fois plus que la moyenne française).
Le projet LNPCA constitue également une opportunité pour la création d’emplois, notamment dans
le secteur du BTP. Sur ce point, nous jugeons très positive la démarche engagée par SNCF Réseau
pour maximiser les retombées locales en lien avec les acteurs de l’emploi.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 161
AUTRE
Face aux dysfonctionnements majeurs de notre réseau de transport et aux difficultés quotidiennes
de déplacements auxquelles sont confrontés les entreprises, actifs et touristes, la CCI Nice Côte
d’Azur, avec ses partenaires socio-économiques, est mobilisée de longue date pour améliorer les
déplacements dans les Alpes-Maritimes et l’accessibilité des pôles d’emplois.
Conscients des enjeux environnementaux et énergétiques, nous nous impliquons également en
faveur d’une mobilité plus durable et accompagnons notamment les clubs d’entreprises dans leurs
démarches de Plans de Déplacements Inter-Entreprises, visant à favoriser l’usage de modes
alternatifs à la voiture individuelle.
Aussi soutenons-nous la création de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, seul projet d’ampleur à
même de solutionner durablement ces dysfonctionnements.
Nous insistons sur son calendrier de réalisation qui doit être rigoureusement respecté et même
autant que possible accéléré. Ces dernières années, nous avons assisté à un dérapage progressif du
planning du projet alors que dans le même temps les difficultés de déplacements ont augmenté.
Au-delà de la Priorité 1 soumise à concertation, qui apportera notamment des améliorations
importantes pour les déplacements du quotidien, la LNPCA dans sa globalité est également un projet
d’amélioration des transports au niveau régional, national et européen.
Dans ce cadre, nous souhaitons souligner l’importance du tronçon Le Muy-Siagne de la Priorité 2,
qui permettra de rapprocher les métropoles de la région et d’amorcer le désenclavement de notre
territoire (Marseille-Nice en 1h40 au lieu de 2h30 actuellement). En effet, notre accessibilité repose
actuellement essentiellement sur l’aérien, alors que l’Aéroport Nice Côte d’Azur est pourtant limité en
capacité de développement de par son implantation en milieu urbain.
Ainsi, il est essentiel que le tronçon Le Muy-Siagne soit être réalisé dans la foulée de la priorité 1.
162 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
CCI Marseille Provence
ADRESSE
Palais de la Bourse, 9, la Canebière
13221 Marseille Cedex 01
ACTIVITÉ
DATE DE CRÉATION
NOMBRE D’ADHÉRENTS
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Maud Siwek, Développeur Territorial, Service Études et Aménagement du Territoire
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
Les outils proposés par SNCF Réseau lors du premier atelier nous paraissent adaptés à une
bonne prise en compte des aspects environnementaux et de développement durable dans le cadre
du projet LNPCA. Le Profil Environnemental Régional réalisé par la DREAL ainsi que la Charte
de Développement Durable de SNCF Réseau tendent à embrasser au mieux l’ensemble des
problématiques liées à l’environnement.
L’analyse multicritère
L’analyse multicritère proposée par SNCF Réseau permettra une étude fine de l’impact des différentes
variantes de tracés du projet lors de leur mise à disposition.
Néanmoins, la CCIMP souhaiterait que certains critères économiques et sociaux complètent
et renforcent l’analyse : des critères liés à l’amélioration de la compétitivité des entreprises, au
renforcement de l’écosystème économique territorial et à la sécurisation des déplacements pour les
salariés notamment.
Il convient également d’intégrer à l’analyse multicritère le scénario fil d’eau. La CCI Marseille
Provence considère qu’il est essentiel d’insister sur les conséquences de la non réalisation du projet
(en termes de bilan carbone, pollution, congestion routière…).
Au-delà, il serait pertinent de compléter l’analyse des enjeux en intégrant des éléments relatifs à la
saturation routière actuelle, l’impact économique de cette saturation sur le tissu économique (temps
perdu dans les transports, retard au travail, accidentologie et sécurisation des déplacements des
salariés…) à l’échelle de la métropole mais également sur l’ensemble du territoire régional.
En complément, l’approche de SNCF Réseau doit également intégrer les aspects liés à la
problématique de traitement, évacuation et valorisation des matériaux et déchets liés à la phase
travaux du projet.
Une prise en compte de ces enjeux suffisamment en amont du projet en assurera sa pleine réussite.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 163
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
La CCIMP tient tout d’abord à rappeler son implication auprès de SNCF Réseau et des décideurs
dans une connaissance approfondie du tissu économique local et des entreprises du territoire.
L’inscription de l’ensemble des zones d’activités dans l’Atlas thématique environnemental remis
lors du second atelier montre une bonne prise en compte de l’impact potentiel du projet sur le tissu
économique local possiblement concerné.
En complément des éléments quantitatifs transmis, il serait pertinent d’intégrer une analyse qualitative
du tissu économique (état des zones d’activités, type d’entreprises, ancienneté des locaux…).
Il s’agirait de mener cette réflexion notamment sur le secteur de la Vallée de l’Huveaune, secteur
potentiellement le plus exposé aux aléas du projet. La CCIMP se tient à l’entière disposition de SNCF
Réseau pour l’accompagner dans cette analyse.
En effet, la Vallée de l’Huveaune présente un tissu économique très riche. La zone d’activités de
Saint-Marcel, le secteur de la Valentine ou encore le Pôle Alpha comptabilisent plus de 10 000 emplois.
Afin de limiter les effets négatifs du projet sur ce secteur, la CCIMP souhaiterait être associée à la
recherche de solutions adaptées aux côtés des entreprises.
L’atelier emploi
Le premier atelier dédié aux problématiques liées à l’emploi organisé en mai a permis de poser les
jalons pour une prise en compte pertinente de ces enjeux dans le cadre du projet.
Les retours d’expériences proposées par les acteurs en présence ont montré la pertinence d’une telle
approche en amont (formation en phase étude comme en phase réalisation, recrutement, mise en
relation des grands donneurs d’ordres avec le tissu économique local…).
La CCIMP est notamment satisfaite des interventions sur les projets de L2 et du Grand Paris.
Malgré l’échéance du projet, la CCIMP souhaite vivement que se poursuivent ces ateliers et
renouvelle toute sa détermination à accompagner SNCF Réseau à la préparation du tissu
économique pour une pleine réussite du projet.
164 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
AUTRE
Face au retard majeur du réseau métropolitain de transport, aux difficultés quotidiennes de
déplacements auxquelles sont confrontés entreprises, actifs, étudiants et touristes, la CCI Marseille
Provence est mobilisée depuis de nombreuses années pour sensibiliser et améliorer les
déplacements et l’accès aux zones d’emplois sur la Métropole Aix-Marseille-Provence.
Les travaux menés dans le cadre de la construction de la Métropole Aix-Marseille-Provence et la
réalisation d’un Livre blanc des transports métropolitains auquel la CCIMP a contribué, ont mis en
évidence l’urgence dans laquelle se situe aujourd’hui le territoire en matière de transport.
Les freins à la mobilité sont unanimement perçus comme l’une des principales entraves au
développement de la métropole : dépendance exagérée à l’automobile, obstacle au fonctionnement
de l’économie, sources d’inégalités sociales et d’atteinte à la santé…).
Agir sur l’offre de mobilité à l’échelle métropolitaine permettrait de considérables progrès dans le
développement du territoire et l’amélioration de la qualité de vie de ses habitants.
Les déplacements sur la métropole ont augmenté de plus de 50 % entre 1997 et 2009 (+ 200 000) et
sont réalisés à 70% pour aller au travail ou sur son lieu d’étude. Ils représentent 2/3 de la pollution.
La saturation chronique des axes de transport conduit à estimer à 5 jours par an le temps perdu dans
les embouteillages, soit environ 6 mois au bout de 35 ans de vie professionnelle. La situation conduit
aujourd’hui à une baisse de l’espérance de vie des habitants de la métropole de 6 mois.
Par ailleurs, l’analyse du nombre d’accidents de la circulation montre que les Bouches-du-Rhône est
l’un des départements qui comptent le plus d’accidents par millier d’habitants (plus de 2,07 pour
1 000 habitants).
Aussi, la CCI Marseille Provence soutient fermement la réalisation de la Ligne Nouvelle Provence
Côte-d’Azur, seul projet d’ampleur suffisante pour répondre durablement aux problématiques de
déplacements que connaît notre territoire. Il permettra à terme, d’atteindre l’objectif de doublement de
la part des transports collectifs dans les déplacements métropolitains.
Néanmoins, il est nécessaire de ne pas négliger les deux autres enjeux cruciaux du projet :
le désenclavement de l’est de la Région PACA et la structuration d’un arc méditerranéen des
mobilités, allant de Gênes à Barcelone, tant pour les passagers que pour le fret.
Nous insistons donc sur son calendrier de réalisation qui doit être rigoureusement respecté et même
autant que possible accéléré. Ces dernières années, nous avons assisté à un dérapage progressif du
planning du projet alors que dans le même temps les difficultés de déplacements ont augmenté.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 165
NOM DE L’ORGANISME
COLLECTIF EST VAR
ADRESSE
ML Meillaud-Boffard, 331 route de Fréjus, 83490, Le Muy
ACTIVITÉ
DATE DE CRÉATION
NOMBRE D’ADHÉRENTS
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Joël Hervé
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
Les participants voulaient travailler sur les objectifs, le devenir, le tracé de la future ligne. Vous leur
avez demandé de travailler sur les méthodes que vous aviez choisies.
Or les méthodes sont des outils techniques qui vous appartiennent et que nous devons certes
connaître. Mais les objectifs ont des fins d’aménagement du territoire et de préservation de
l’environnement qui nous concernent. Vous avez tenté de nous confiner dans la sphère des moyens
pour limiter notre accès aux véritables fins.
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
DES PROCÉDÉS DISCUTABLES
A partir de là, nous avons fonctionné, vous et nous, sur deux voies parallèles. Mais ces voies qui vous
sont connues pour les trains, vous échappent quand il s’agit de réaliser un travail commun et vous
ne pouvez vous en sortir qu’en utilisant des procédés discutables. La place de notre expression étant
limitée, nous illustrerons nos propos à l’aide de brefs exemples.
2-1 LE DOUBLE LANGAGE
Le document de présentation des ateliers EDD déclare que nos réunions ont pour objectif de
répondre aux besoins et attentes... des différents acteurs... à l’échelle de l’ensemble du projet
(P1 et P2). Mais toutes les questions concernant la P2 sont restées sans réponse et déclarées hors
sujet par vous-même. Il y a contradiction à faire réfléchir les participants sur une partie alors que les
décisions concernent le tout (enquête et DUP).
L’approche de la méthode n’est pas cohérente.
166 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
2-2 LA SURINFORMATION
Le document remis reproduit et détaille l’historique des études abandonnées alors que le choix de la
ZPP est arrêté par le ministre, mais nous n’avons pas accès au tracé. On nous surinforme sur ce dont
nous n’avons pas vraiment besoin pour mieux taire ce qui est essentiel.
Trop éloignée du véritable enjeu, l’approche n’est pas pertinente.
2-3 LA DÉSINFORMATION
Au cours du deuxième atelier, vos représentants nous ont annoncé, contradictoirement, que les
élus n’ont pas eu plus d’informations que les associations. Puis, qu’il est normal qu’ils aient des
informations plus précises étant représentants du peuple. De fait, si certains maires réunis en
préfecture ont été capables d’évaluer le nombre d’habitations impactées par le projet sur leur
commune, c’est bien qu’ils ont eu connaissance du tracé, y compris pour la priorité 2.
2-4 UNE DIDACTIQUE INCERTAINE
Le début du premier atelier a consisté à faire émerger les représentations des participants à propos
de l’EDD. Pourquoi pas ? Mais il ne suffit pas de les copier sur un tableau pour les faire évoluer.
On aurait dû en faire un outil permettant de dépasser les obstacles, de motiver, de produire du sens,
de faire émerger des problèmes que l’on aurait tentés de résoudre ensemble.
On est resté dans l’illusion.
2-5 UNE GESTION CATASTROPHIQUE DU TEMPS COMMUN
Au-delà de ces échanges liminaires infructueux, l’atelier 1 a occupé la plus grande partie de
son temps par la paraphrase de documents envoyés à l’avance et remis sur place, réduisant
considérablement les véritables échanges. Ce frein délibéré aux expressions des présents n’a permis
aucune amélioration.
L’approche n’est pas efficiente.
AUTRE
A-t-on d’ailleurs voulu nous faire réfléchir sur le développement durable ?
Pas vraiment puisqu’on ne s’efforce pas de satisfaire les besoins actuels (de proximité, de résolution
rapide des problèmes) et qu’on entame le potentiel des futures générations qui devront payer les
milliards engloutis dans un projet qui servira peu les générations précédentes.
Les objectifs annoncés étaient de répondre aux besoins des acteurs. L’objectif est manqué et ces
derniers ont refusé de participer au jeu mal maîtrisé des organisateurs. Ces quelques lignes ont tenté
d’en expliquer les raisons dans le cadre imparti.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 167
NOM DE L’ORGANISME
Fédération du BTP des Alpes-Maritimes
ADRESSE
Nice la Plaine 1 - Bâtiment B3 - Avenue Emmanuel Pontrémoli - CS 63304
06206 Nice Cedex 3
ACTIVITÉ
Bâtiment et Travaux Publics
DATE DE CRÉATION
1895
NOMBRE D’ADHÉRENTS
700
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
M. Philippe GAUTIER, Président
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
Les critères d’analyse sont pertinents car ils permettent de prendre en compte les bénéfices sociaux
et économiques du projet. Actuellement, le secteur du BTP dans les Alpes-Maritimes connait des
difficultés conduisant à une réduction des effectifs de l’ordre de 12.4% en 4 ans. Cette diminution
est principalement due à la baisse d’activité, en lien avec la baisse des dotations de l’État aux
collectivités.
Un tel projet de Ligne Nouvelle constitue donc une réelle opportunité pour le secteur du BTP, des
créations d’emplois étant effectivement envisageables au plan local, notamment dans le secteur des
travaux publics.
Les critères environnementaux sont également satisfaisants car le projet souhaite réduire au
maximum son impact sur l’environnement. Il conviendra à cet effet de gérer et d’utiliser les déblais
excédentaires en lien avec d’autres opérations sur le territoire.
Une véritable stratégie est mise en place afin de penser le projet dans sa globalité à travers des
ateliers « stratégie matériaux » qui se dérouleront lors de la phase 2 du projet et auxquels la FBTP
souhaite contribuer.
Nous avons relevé avec grand intérêt que SNCF Réseau propose un plan de formation
professionnelle dont l’objectif est d’améliorer l’adéquation entre l’offre de formation et les demandes
de qualification. Assurément, la formation étant au cœur de notre métier, elle permet de fournir une
main d’œuvre qualifiée pour le secteur du BTP.
168 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
Globalement, la création de la Ligne Nouvelle et l’amélioration de l’offre de transport ferroviaire est
un projet de grande envergure, rendant le département plus attractif (augmentation des besoins de
construction) et améliorera l’accessibilité des zones où des projets d’aménagement sont actuellement
en cours.
AUTRE
Chiffres Clés du BTP dans les Alpes-Maritimes :
5 000 entreprises,
23 000 salariés,
2,9 milliards d’euros HT de Chiffre d’Affaires
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 169
NOM DE L’ORGANISME
FNE PACA
ADRESSE
14 quai de rive neuve, 13007, Marseille
ACTIVITÉ
Développement durable dans les territoires.
DATE DE CRÉATION
01/02/1971
NOMBRE D’ADHÉRENTS
250 associations adhérentes
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Stéphane Coppey, Jean Yves Petit et Jean Pierre Huchon
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
Les deux réunions de l’atelier EDD ont été consacrées, pour la moitié du temps, à des questions de
méthode de concertation, quand ce n’a été à des questions touchant aux fondements du projet, à sa
justification, au calendrier de travail... Ces questions traduisaient principalement deux malaises :
- le sentiment, pour nombre de participants, d’avoir été peu entendus dans les phases antérieures de
concertation : peu de réponses concrètes et argumentées ont été données par SNCF Réseau
(ex RFF) aux remarques et suggestions des principaux contributeurs
- celui de ne pas disposer des mêmes éléments d’information que les élus du territoire, déjà consultés
sur des hypothèses de tracé, quand les participants à l’atelier EDD ne disposent encore que de
cartes détaillant les enjeux environnementaux.
Comme cela a été exprimé à de nombreuses reprises, il convient que SNCF Réseau :
- acte le fait que la participation aux ateliers de concertation ne vaut en aucun cas approbation du
projet, tant dans son principe que dans ses orientations techniques
- réponde de manière argumentée aux remarques et suggestions formulées lors de ces ateliers (et en
amont)
- organise début septembre 2016, avant la concertation grand public, des ateliers territoriaux, et
en amont, mette le plus rapidement possible à la disposition des participants à ces ateliers les
hypothèses de tracé, de manière à ce que les participants, dont FNE PACA et ses associations
membres, puisse apprécier de quelle manière les enjeux environnementaux sont plus ou moins bien
pris en compte par les différentes hypothèses de tracé.
Concernant les critères EDD pris en compte, FNE PACA tient à attirer l’attention de SNCF Réseau sur
plusieurs points, en référence aux principales causes externes de dysfonctionnements du réseau actuel
(et autres difficultés rencontrées lors de grand travaux récents : tunnels routiers de Toulon, de Tende...)
- les risques sismiques, géologiques et hydrographiques (cf. articles de presse) et d’inondation
(Aygalades, Huveaune, Argens, Siagne...)
- les risques d’incendie, moins nombreux mais plus violents
- l’intérêt d’un réseau réellement maillé pour faire face à ces risques qui ne peuvent être entièrement
maîtrisés
170 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
- la localisation des gares (et tout particulièrement celle dite « ouest 06 ») qui doit aussi contribuer
à minimiser les déplacements en voiture particulière, à diminuer les encombrements routiers, les
pollutions et émissions de gaz à effet de serre, et limiter l’artificialisation des sols.
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
Pour autant que le projet soit fondé, et justifié dans ses grandes orientations (cf. nos questions suite
aux réunions de l’atelier Saturation ferroviaire), la méthode consistant à croiser les différents critères
d’environnement et de développement durable apparaît la bonne. Encore convient-il qu’elle ne serve
pas d’alibi à des choix orientés par des groupes d’intérêt ou de pression qui leur sont étrangers
(préservation de la propriété individuelle de tel plutôt que de tel autre, connivence avec tel projet
immobilier ou commercial...). Il convient donc que toutes les cartes soient mises sur la table.
Comme déjà précisé, les principaux points de vigilance de FNE PACA concernent :
• à Marseille :
- l’insertion dans le paysage (vue sur mer, éviter le tout tunnel)
- l’insertion urbaine et fonctionnelle des indispensables gares métropolitaines d’entrée et de sortie de
tunnel (au nord et à l’est)
- les risques d’inondation (Les Aygalades, l’Huveaune)
- les nuisances, notamment sonores,dans la Vallée de l’Huveaune
- l’absence de réel maillage du réseau envisagé dans ce secteur (et la perspective suggérée d’une
infrastructure sous le massif de Carpiagne)
• dans les Alpes Maritimes :
- la localisation de la gare « ouest 06 » (souhaitée à Cannes pour minimiser l’utilisation de la voiture
individuelle et l’artificialisation des terres, et afin que tous les trains rapides libèrent la voie littorale)
- l’insertion urbaine et paysagère, et la minimisation de l’ensemble des nuisances aux émergences du
tunnel ainsi que le devenir et traitement des déblais liés aux percements des tunnels
- la préservation d’un embranchement ferroviaire reliant la ligne littorale (et/ou la Ligne Nouvelle) à la
plaine du Var, notamment pour le fret
- l’insertion urbaine de la nouvelle gare de Nice-Saint-Augustin et de ses abords (et sa limitation aux
seuls arrêts des trains régionaux).
AUTRE
En prolongement de l’avis FNE PACA formulé suite aux réunions de l’atelier Saturation ferroviaire,
un bilan CO 2
comparatif des différentes solutions envisagées pour la LNPCA dans les Alpes
Maritimes (système existant, LN avec arrêt à Cannes ou ailleurs, LN avec ou sans arrêt des trains
rapides à Augustin...) serait particulièrement apprécié, qui ne prenne pas seulement en compte les
déplacements en train mais également les parcours d’approche, en fonction des bases de données
existantes (et l’éventuelle artificialisation des sols).
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 171
NOM DE L’ORGANISME
Groupement du Beausset
ADRESSE
1370 ch de Signes à Ollioules, 83330, le Beausset
ACTIVITÉ
DATE DE CRÉATION
NOMBRE D’ADHÉRENTS
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
Paul URSAT - Ingénieur ECN -Génie Civil- Géotechnicien
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
• L’erreur de vouloir déterminer un tracé optimal par l’analyse de documents généraux et « fourre
tout » du type de ceux communiqués dans cet atelier prend hélas, toute sa dimension.
• Un tracé qui présenterait un inconvénient majeur, un « point noir »mais dont on serait en mesure
d’apporter le correctif peut être tout à fait pertinent.
• Il s’agit de composer avec la Nature, pas d’aller contre elle.
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
• Les Ateliers EDD auraient été utiles s’ils avaient consisté à « passer au peigne fin » des esquisses
de tracés linéaires, présentés avec leurs profils en long et avec leurs ouvrages de protection
envisagés ou envisageables…
AUTRE
En résumé : j’attendais de ces Ateliers des débats argumentés entre Ingénieurs.
Nous avons eu des présentations de Communicants à grand renfort de cartes colorées sur un projet
déjà ficelé, sans analyse de solutions ou de propositions alternatives concrètes.
Le projet doit impérativement reconsidérer certaines options dans un concept de vitesses modérées de
l’ordre de 200/240 km/h avec des dessertes intermédiaires pour rendre le projet attractif et s’orienter
vers la réalisation d’un réseau interdépendant, plutôt que de renforcer l’axe « Marseille-Aubagne-Toulonle
Muy-Nice- Italie » dont la partie à l’est de Toulon serait fragilisée par une seule ligne.
172 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
STOP NUISANCES CUERS
ADRESSE
83390 CUERS
ACTIVITÉ
Association AGREEE URBANISME cahier d’acteur lors du D Public, Membre du COTER
Var, du COLAC, du comité de rédaction de la charte de 2010, des groupes de travail
géographiques 2006-2008, de la concertation 2011 - MEmbre des comités de ligne
DATE DE CRÉATION
1992
NOMBRE D’ADHÉRENTS
HORS SUJET
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
Ce que nous avons vu et entendu et ce qui nous voulons dire sur ce sujet :
I - Les grilles d’analyses multicritère :
ces documents nous avaient été présentés lors des groupes de travail de 2011 et nous avions déjà eu
l’occasion de travailler dessus
II - l’Aménagement du territoire :
1 - Dès le début, ce volet a été absent du débat : (cf. Gabriel Jourdan chargé d’études urbanisme et
déplacements à l’agence d’urbanisme de l’aire toulonnaise ou il a notamment travaillé sur le SCoT et
le projet de LGV PACA) :
• UN DÉBAT PUBLIC RÉVÉLATEUR DE LA FAIBLESSE DES RÉFLEXIONS SUR
L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE À L’ÉCHELLE RÉGIONALE. « RFF a fait valoir à juste titre
que ce n’était pas à lui de définir les objectifs en la matière. Les deux acteurs pouvant porter une
vision globale à l’échelle de l’aire d’études du projet (l’État et la Région PACA) n’ont pas réellement
pris part au débat »
• DES PRÉOCCUPATIONS D’AMÉNAGEMENT AUXQUELLES LA PLANIFICATION NE SEMBLE
PAS POUVOIR RÉPONDRE
2 - « Enjeu majeur, invoqué vainement par le GIR Maralpin depuis la genèse du projet, en dehors
duquel les projets d’infrastructure resteraient dépourvus de fondement »
3 - On peut lire sur le site Préfecture de région - aménagement du territoire : « Plus qu’ailleurs la
notion d’aménagement durable est donc prégnante d’autant que les risques sont omniprésents et que
la région apparaît très vulnérable aux effets du changement climatique »
III - différents points abordés lors de ces ateliers :
1 - Au cours de ces ateliers, des questions sur certains sujets sont restées sans réponse car toujours
à l’étude :
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 173
- EMPLOIS : « C’est une thématique très importante et en même temps SNCF Réseau doit développer
des techniques d’approches fines pour être crédible sur les données qui seront produites »)
- GÉOLOGIE : « Les études de positionnement en sont au stade de l’évaluation de la faisabilité et
pas encore au stade du projet de construction »),
- DEBLAIS : « thématique fera l’objet d’études complémentaires approfondies. Pour le moment, nous
ne disposons pas encore d’éléments sur cette problématique »
- pas d’études sur l’eau et les rivières
- INSCRIPTIONS SUR DOCUMENT URBANISME : LACOVAR, qui travaille pour des SCOT et des
PLU, regrette de ne pouvoir prendre en considération les tracés de la LNPCA dans ces documents
et demande d’avoir les éléments pour pouvoir les intégrer à ces documents d’urbanisme. Il lui a été
répondu : « qu’ aujourd’hui, il n’y a pas de dispositions prises pour inscrire de façon obligée le projet
dans les documents d’urbanisme mais aux élus de prendre leurs responsabilités pour inscrire la
ZPP dans leur PLU »
2 - UN GRAND ABSENT : LE BILAN CARBONE
3 - UN SUJET TABOU : LE FINANCEMENT.
4 - Par contre des lieux communs énoncés avec certitude par certains, auxquels nous opposerons
les réflexions de Yves Crozet (économiste, spécialiste de l’économie des transports. ex-président du
laboratoire d’économie des transports (LET). ex-administrateur de Réseau ferré de France et membre
de la commission mobilité 21), donc pas un simple petit président d’association, qui écrit dans
« Les transports et le financement de la mobilité » :
« les tronçons autoroutiers récemment ouverts et censés apporter le développement économique
aux régions traversées n’ont pas eu les effets escomptés sur l’emploi et la croissance (A28 Rouen-
Alençon, A65 Pau-Langon…). l’ouverture de la LGV Est en 2007, n’a pas empêché les régions
Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace de perdre respectivement 4,5, 5 et 3,5 % de leurs emplois
en cinq ans. « » Le retour de la croissance économique ne se fera ni principalement par la demande,
ni miraculeusement par un programme de grands travaux.»
IV - DES DOCUMENTS À PORTER À LA CONNAISSANCE DE TOUS :
Nous ne pouvons que regretter que les décideurs du projet ainsi que les élus, et SNCF Réseau
n’aient pas pris connaissance ou tenu compte de ces documents éclairés :
1- l’étude I N S E E P R O V E N C E - A L P E S - C Ô T E D ’ A Z U R intitulée « portrait de la Région
Provence-Alpes-Côte d’Azur » septembre 2012 :
« SOCLE SCIENTIFIQUE » POUR ÉCLAIRER LES DÉCIDEURS PUBLICS - Son but est de
PORTER À LA CONNAISSANCE DES DÉCIDEURS PUBLICS, CE PORTRAIT DE PACA et METTRE
EN LUMIÈRE LES GRANDS ENJEUX POUR LA RÉGION. Un comité de pilotage, rassemblant des
représentants de la Région PACA, de l’EPFR, de la Direccte, de la Dreal et du Sgar, a permis d’établir
ce diagnostic partagé.
L’objectif est de proposer une photographie la plus précise possible du territoire régional, de décrire
ses évolutions passées et d’envisager le futur à partir des projections réalisées dans les domaines
suivants : population et territoire - économie et emploi - cohésion sociale et de poser les bonnes
questions.
Bilans qui mettent à mal les affirmations de SNCF Réseau sur la hausse du niveau de vie de la région
et sur la croissance démographique, et dresse un tableau pas aussi idyllique que celui présenté par
nos acteurs socio-économiques.
2 - document du Conseil Général du Var : QUEL VAR CHOISIR POUR 2030.»
L’objectif clairement annoncé était d’apporter un regard « différent » sur nos modes de développement
et ce qu’ils induisent dans le temps. Suivant ce cheminement, le document d’orientations stratégiques
d’aménagement VAR 2030 présente donc des leviers d’actions prioritaires pour un « Var choisi et
non subi ». Ces choix doivent refléter la volonté de maîtriser notre devenir et non pas de subir les
tendances qui nous sont imposées de l’extérieur. » H lanfranchi et qui faisait le constat suivant :
(reprise un peu longue d’une partie de ce document, mais qui entre complètement dans le volet
aménagement du territoire et développement durable ) :
« le Var dispose encore par rapport au 06 et au 13 de « réserves » foncières situées sur ou à
proximité de couloirs d’échanges et de mobilité (réseaux autoroutier, ferré) assurant proximité et
accessibilité aux migrants-alternants vis-à-vis de leurs lieux de travail extérieurs.
Ainsi, les franges Ouest et Est du Var deviennent les extensions résidentielles des départements
174 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
voisins. Ces glissements résidentiels d’actifs extérieurs sont source de mutations profondes pour le Var :
- Pressions fortes en termes d’immobilier, de foncier consommé, d’infrastructures, d’équipements et
de services à démultiplier, tout en dégradant la cohésion sociale.
- Déplacement des populations actives locales vers les territoires du centre et du nord du Var où les
prix de l’immobilier demeurent plus accessibles.
Il risque surtout d’engendrer d’importantes problématiques (dépréciation paysagère et
environnementale, accroissement des dépenses publiques, précarisation de l’emploi, aggravation des
déséquilibres sociaux, fragilisation de l’agriculture, perte d’attractivité…) qu’il va nécessairement falloir
canaliser de manière stratégique pour tendre vers un développement « soutenable ».
Le Département voulait éviter : DES BESOINS EXPONENTIELS ET COÛTEUX EN ÉQUIPEMENTS
POUR RÉPONDRE AUX BESOINS DES NOUVEAUX HABITANTS ET FINANCER LA CRÉATION
DES EMPLOIS DU 06 ET DU 13.
Point repris par Giovanni FUSCO chercheur au CNRS dans l’extrait de son intervention :
« …les reports des populations de la Métropole Nice Côte d’Azur vers le Var ne seront plus crédibles
à l’horizon 2040. Il faut être vigilent aux projections théoriques qui ne reflètent pas de la réelle
capacité du territoire à absorber la croissance »
Pauvres Varois qui vont payer et ne verront pas leurs transports du quotidien améliorés !
Pauvre Var qui n’a pas suivi le cheminement d’orientations stratégiques d’aménagement abordé dans
leur document qui va payer et verra un VAR SUBI ET NON CHOISI !!
Pauvre TOULON qui contrairement à ce qui était prévu dans son étude - Toulon a pour vocation à
être progressivement un contrepoids au processus de métropolisation azuréen (Nice / Cannes) et
provençal (Aix / Marseille) - a raté son objectif et risque de se voir cannibalisée par ses 2 grandes
sœurs !
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
Déjà dès le 1 er atelier l’insatisfaction transparaissait :
Gir Maralpin : « vous (SNCF Réseau) avez concocté un projet totalement nouveau sur lequel nous
n’avons pas été consultés. Je parle de la boucle ferroviaire du 06. Je me demande comment vous
aller la faire fonctionner. Qu’attendez-vous de nous ? Que l’on soit préparé à valider le projet et faire
en sorte d’atténuer sa rugosité ? De grâce, montrez-nous ce que vous avez que l’on vous aide à
préparer ce projet. »
M. Jean-Pierre CLARAC - Fédération Française du Paysage PACA Corse :
« Le projet LNPCA perd son bon sens et ne donne plus forcément envie de le défendre. »
Concernant le 2 e atelier :
DE BELLES CARTES, MAIS LES PARTICIPANTS ÉTANT EN PROFOND DÉSACCORD AVEC LA
MÉTHODE EMPLOYÉE POUR EXPRIMER UN POINT DE VUE, ONT JUGÉ QUE LES CONDITIONS
NE SE PRÊTAIENT PAS AU TRAVAIL DEMANDÉ.
L’APPROCHE DE LA MÉTHODE N’ÉTANT NI COHÉRENTE NI EFFICIENTE ET NI PERTINENTE,
ILS ONT DÉCIDÉ D’ARRÊTER là L’ATELIER (à part deux participants qui étaient d’accord pour
continuer).
Le CR ne reflète nullement la tension de cet atelier palpable du début à la fin, avec même la sortie de
participants.
Nous en sommes à regretter les groupes de travail géographiques dans lesquels nous avions du
concret sur lequel nous pouvions nous exprimer, en accord ou en désaccord sur ce qui nous était
proposé. La grille multicritère avait d’ailleurs été présentée.
Il n’y a eu aucune progression de la concertation.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 175
AUTRE
AVIS SUR LE DÉROULEMENT DES ATELIERS : le même que celui de l’atelier saturation la question
que nous nous posons : pourquoi ces ateliers ? À quoi ont-ils servi ?
- nous n’avons rien appris de nouveau bien que depuis 2011 nous ayons continué à payer des études,
- nous n’avons servi à rien, et on espère, que nous n’avons pas servi d’alibi… Cette crainte a été
formulée par un intervenant (FNE PACA semble-t-il rejoint par d’autres associations dont SNC), en
préambule de réunion : QUE PRÉSENCE NE DOIT PAS ÊTRE PRISE POUR CAUTIONNEMENT
en demandant que cette remarque soit reprise dans le CR, ce qui n’a pas été fait.
Ce que SNC retient de ces réunions pompeusement nommées ATELIERS :
- le dispositif de concertation a été validé lors du COPIL du 12/04/2016 (plusieurs rappels) Que
ce même COPIL décide de tout, et que les études actuellement en cours ne peuvent être
communiquées car elles doivent faire l’objet d’une validation préalable par les co-financeurs.
Pour FNE, les décisions du COPIL ne constituent pas des choix définitifs.
- de bien faire la distinction entre la démocratie participative et la démocratie représentative (pour le
cas où nous n’aurions pas encore compris)
- Nous étions venus (et repartis) avec un certain nombre d’études et analyses, mais il n’était pas
question de travailler... les objectifs des ateliers consistant à « partager l’approche de SNCF
Réseau » et de faire valider par les participants L’OPPORTUNITÉ DU PROJET, QUI À CE JOUR
EST LOIN D’ÊTRE DÉMONTRÉE.
- l’absence regrettable de prise en considération des compétences tant intellectuelles que
professionnelles des participants (à notre connaissance, étaient présents : architectes, médecin,
chercheurs, enseignants, inspecteur d’académie, scientifiques, cadres, universitaires, géologue et
même un polytechnicien… et surtout des personnes motivées et pleine de bon sens) qui ont permis
de contredire, arguments à l’appui des certitudes, des contrevérités établies par des méthodes de
sondage éloignées de la réalité et en contradiction avec les résultats INSEE de PACA.
- le but de SNCF R semblait plus de communiquer les éléments d’information favorables à leurs
propositions que de favoriser la réflexion et de susciter les échanges :
• déballage de documents anciens déjà connus, et pour certains pas toujours actualisés, avec des
imprécisions, des oublis, des globalités (ex pas de TCSP à Toulon, dans le Var quai de gare hors
normes ne pouvant recevoir des TER nouvelle génération…)
• lectures de diaporamas peu enrichissantes pour la connaissance du projet actuel mais très utiles
pour limiter le temps des échanges constructifs
- L’OPPORTUNITÉ du Projet et les capacités de son financement restent à éclairer (cf. COPIL 7 Juillet 2014)
- OPPORTUNITÉ mise à mal par :
• le désengagement de l’Europe et Monaco pour le financement des EPEUP
• la RÉGION OAT qui vient de lancer une étude pour une alternative aux TER Lors de sa
séance plénière du 24 juin 2016, il a été voté une délibération proposant « des études visant le
développement de toute offre de mobilité régionale alternative au TER pérenne et performante,
s’appuyant notamment sur des services routiers et sur le développement des nouvelles mobilités
durables au service des usagers. »
• la libéralisation du transport en autocars qui rencontre un très vif succès
• la connaissance des causes réelles non diffusées de la SATURATION ferroviaire en PACA due
d’une part au refus de RFF, depuis de nombreuses années, d’optimiser l’infrastructure et d’autre
part à la SOUS - PERFORMANCE du matériel roulant TER
- Le coût et son financement jamais diffusés et pour cause, mais ce vide n’empêche pas la diffusion
d’un document à destination du public vantant les bénéfices du projet !!!
Concernant les compte-rendus des réunions : si les 3 premiers étaient satisfaisants à part quelques anomalies
et inversions d’intervenants, on peut juger les deux derniers, reçus le 27 juillet après relance, comme plus que
fantaisistes : beaucoup d’intervenants non identifiés alors que ce n’était pas le cas, mauvaise attribution des
questions et surtout des réponses fabriquées lors de la rédaction de ces CR on peut même y lire le report de
la date limite d’envoi des cahiers d’avis, alors que la décision a été prise une quinzaine de jours après la fin
des ateliers… - le CR du 2 e EDD ne reflète pas à travers les propos rapportées l’ambiance, la forte opposition
et le refus du travail proposé par l’ensemble des participants (sauf 2).
Nous avons le sentiment d’avoir été infantilisés - Pour rester sur cette ligne, nous rajouterons que
nous avons eu l’impression d’être ramenés 50 ans en arrière, voire plus pour certains d’entre nous. Si
nous avions tous les ingrédients pour ce retour vers le passé : la discipline rappelée à chaque début
de réunion - le niveau (école primaire) - les « grands » qui détiennent la vérité - un grand moment
récréatif avec un exercice de raisonnement par l’absurde : « quelle gare faudrait-il supprimer ? » - et
en final, le devoir sur le cahier d’avis... seuls les pupitres manquaient.
Juillet 2016
176 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
NOM DE L’ORGANISME
Syndicat des Hôteliers de Nice Côte d’Azur
ADRESSE
17, rue Paganini 06000 Nice
ACTIVITÉ
Syndicat
DATE DE CRÉATION
NOMBRE D’ADHÉRENTS
260
NOM ET FONCTION DU RÉDACTEUR DU CAHIER D’AVIS
M. ABIHSSIRA Eric
PARTICIPATION AUX ATELIERS
- ATELIER DU 23 MAI 2016 ❏ OUI ❏ NON
- ATELIER DU 23 JUIN 2016 ❏ OUI ❏ NON
1 AVIS SUR LA MÉTHODE ET LES CRITÈRES D’ANALYSE MIS EN PLACE
PAR SNCF RÉSEAU POUR PRENDRE EN COMPTE LES ENJEUX
ENVIRONNEMENTAUX ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
DANS LE CADRE DU PROJET
La préservation de l’environnement de la Côte d’Azur est un enjeu primordial pour notre syndicat.
En effet, celui-ci constitue une ressource majeure pour le secteur du tourisme.
A ce sujet, nous pensons que la méthode d’analyse mise en place par SNCF Réseau pour le projet
LNPCA permet de prendre en compte les enjeux environnementaux du territoire. En effet, SNCF
Réseau privilégie une nouvelle ligne passant essentiellement en tunnel, puisque sur les 24 km prévus,
19 km seront réalisés en souterrain.
2 AVIS SUR LA PERTINENCE, LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE
DE CETTE APPROCHE, APPLIQUÉE AUX DIFFÉRENTS TYPES
DE TERRITOIRES CONCERNÉS PAR LE PROJET
Avec 11 millions de touristes chaque année, le tourisme impacte naturellement le territoire et
notamment ses infrastructures de transports. Il est important de voir le lien étroit entre transport et
tourisme. En particulier quand on sait que 56 % des touristes de la Côte d’azur arrivent en voiture.
Ces déplacements contribuent à la pollution de l’air. La LNPCA est un moyen pour repenser les
déplacements touristiques dans une perspective de transport durable, notamment en permettant le
report modal de la voiture vers le ferré.
Un territoire plus attractif grâce à la LNPCA
Ainsi, c’est l’ensemble des déplacements de la Côte d’Azur et la qualité de l’air qui seront améliorés
avec le projet de la LNPCA et du pôle multimodal de Nice Aéroport. Grâce à ces projets, notre
territoire sera plus attractif et compétitif en se démarquant des autres destinations touristiques.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 177
AUTRE
Il faut rappeler que le tourisme est un secteur vital pour les Alpes-Maritimes et un levier de
développement économique important. Il représente plus de 75 000 emplois directs et génère
10 milliards en chiffre d’affaires.
NB Le Syndicat des Hôteliers de Nice Côte d’Azur représente aussi bien les intérêts des hôteliers
(300 hôtels) que ceux des restaurateurs de Nice.
178 I SYNTHÈSE DES ATELIERS DE TRAVAIL
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
4. LES SOLUTIONS
DE GARES ET DE TRACÉS
ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE
D’OUVRAGE
LIVRET
4
Les études ont permis d’identifier, au sein de la Zone de Passage Préférentielle, les variantes de tracés
qui répondent aux objectifs du projet. Parmi toutes ces variantes, une sélection progressive basée
sur la grille d’analyse multicritère établie pour le projet a été opérée par SNCF Réseau en étroite
collaboration avec tous les partenaires du projet.
Le livret 4 présente les variantes que SNCF Réseau a considéré comme les plus pertinentes à l’aune
des critères retenus pour le projet.
Ces variantes ont été présentées au comité de pilotage du 12 avril 2016.
La concertation avec les élus conduite sur la base de ces variantes a fait émerger des propositions
complémentaires qui sont consignées dans le livret 5.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 181
182 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LA DÉMARCHE DE SÉLECTION
DES VARIANTES DE TRACÉS ET
DE GARES PRÉSENTÉES PAR
LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LA PRISE EN COMPTE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
À TOUS LES STADES DU PROJET LNPCA
Un projet s’inscrit dans une démarche de développement durable lorsqu’il vise à maîtriser les
incidences sociales, économiques et environnementales. Ceci se traduit notamment par le fait de
rechercher à éviter, autant que possible, les impacts négatifs, à réduire ou compenser les impacts
résiduels n’ayant pu être évités, et à mettre en valeur et amplifier les incidences positives du projet.
SNCF Réseau a déployé une démarche d’éco-conception consistant notamment à :
> mettre en place une organisation dédiée dès le démarrage du projet ;
> collecter les données environnementales et techniques, mais aussi économiques et sociales avant
de démarrer la conception du projet ;
> intégrer ces données à une analyse multicritère ;
> animer la concertation, avec les acteurs des territoires
traversés, aux différentes étapes clés ;
> conduire une réflexion approfondie autour des
différentes solutions techniques étudiées sous forme de
scénarios ou de variantes pour aboutir à la proposition
des meilleures variantes de tracés et de positionnement
de gares parmi celles étudiées, c’est-à-dire conciliant
au mieux les enjeux techniques, économiques,
environnementaux et sociaux du point de vue du maître
d’ouvrage.
SNCF Réseau a élaboré une charte de Développement
Durable précisant les engagements fixés dans le cadre du
projet. Cette charte a été validée en comité de pilotage le 21 mai 2015.
LA DÉMARCHE ÉVITER - RÉDUIRE - COMPENSER
Une démarche par affinement progressif de la zone de passage de la Ligne Nouvelle a été engagée à
partir d’une évaluation fine des sensibilités environnementales du territoire.
Dans un premier temps, une Zone d’Étude Préférentielle (ZEP) a été déterminée par évitement des
secteurs à enjeux majeurs.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 183
Au sein de cette ZEP, les fuseaux de passage possibles ont été recherchés pour atteindre les objectifs
fonctionnels tout en minimisant les incidences potentielles sur l’environnement.
Une comparaison multicritère de ces fuseaux, croisée avec les retours du territoire lors de la concertation
de 2011, a conduit progressivement à la sélection de la Zone de Passage Préférentielle (ZPP).
La ZPP est l’aire d’étude validée par la décision ministérielle de mai 2014, dans laquelle SNCF Réseau
a recherché les variantes de tracés et de positionnement de gare qui sont présentées dans le présent
document.
LA ZONE DE PASSAGE PRÉFÉRENTIELLE RETENUE POUR LA RECHERCHE DU MEILLEUR TRACÉ
DANS LES BOUCHES-DU-RHÔNE
Mise à 4 voies de la ligne existante
PLM (Paris - Lyon - Marseille)
Gare souterraine à 4 voies
à quai sous la gare existante
Zone d’étude pour la
recherche du meilleur
tracé pour la traversée
de Marseille en tunnel
Restructuration
du pôle d’échanges
multimodal
de la Barrasse
Aménagements
en gare d’Aubagne
Mise à 4 voies jumelées avec
les infrastructures existantes
(autoroutes et voies ferrées)
LA ZONE DE PASSAGE PRÉFÉRENTIELLE RETENUE POUR LA RECHERCHE DU MEILLEUR TRACÉ
DANS LES ALPES-MARITIMES
NICE
Franchissement
du Var en viaduc
Aménagements en gare
de Nice Ville
Franchissement
en tunnel
Sortie du tunnel à
Saint-Laurent-du-Var
Utilisation de
la ligne existante
Pôle d’Échanges Multimodal
de Nice Aéroport
(6 voies à quai évolutives à 8)
Gare nouvelle
Ouest Alpes-Maritimes
Raccordement de la ligne
nouvelle à la ligne
existante Cannes - Grasse
Raccordement de la
ligne existante à la ligne
Cannes - Grasse
184 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
UNE ANALYSE MULTICRITÈRE ÉVOLUTIVE
Pour permettre de procéder aux différentes comparaisons, une grille d’analyse multicritère a été
établie sur la base de la grille SNIT (Schéma National d’Infrastructures des Transports), conçue pour
l’évaluation des projets de transport dans le cadre du Grenelle de l’Environnement.
Cette grille a été adaptée pour prendre en compte le contexte et les objectifs spécifiques du projet
Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (contexte géographique particulier, maillage du réseau national,
dessertes des centres urbains, etc.) en respectant les principes suivants :
> couvrir tous les champs thématiques pertinents du point de vue des objectifs de développement
durable et des engagements de SNCF Réseau en la matière. C’est notamment sur cet
aspect que de nouvelles données d’entrée ont été introduites dans la grille d’analyse (enjeux
environnementaux, sociaux, etc.) ;
> pouvoir être affinée au fur et à mesure de l’avancement des études ;
> permettre une évaluation « objective », c’est-à-dire dont les termes peuvent être explicités et
partagés.
Cette grille constitue un outil d’aide au choix des options de projet au fil de l’étude du projet. Ce
même outil a été en effet utilisé pour la comparaison des variantes fonctionnelles, des scénarios, des
fuseaux et des options de phasage. Il permet aujourd’hui, dans le cadre de cette phase d’étude, de
comparer les variantes de tracés et de positionnements de gares.
Les différentes variantes présentées dans la suite du document ont donc fait l’objet d’une analyse
détaillée, réalisée sur la base des critères suivants :
I - OBJECTIFS TRANSPORT
AXES
AXE 1.1
Développer un système de
transport ferroviaire à haut
niveau de service dans une
perspective européenne
AXE 1.2
Améliorer globalement le
système ferroviaire régional
AXE 1.3
Mieux organiser les
déplacements à l’intérieur des
aires métropolitaines
ENJEUX ET PRINCIPAUX CRITÈRES PRIS EN COMPTE
111 Réduire les temps de parcours entre les grandes métropoles françaises et
méditerranéennes
> Réponse au programme fonctionnel
> Performances en termes de temps de parcours
113 Garantir un service ferroviaire national et international performant,
fiable et évolutif
> Robustesse d’exploitation du système en situations nominale et dégradée
> Performance d’exploitation
122 Développer le report modal des liaisons routières régionales vers le train
> Chalandise des gares nouvelles
> Type de desserte
> Perturbation des circulations ferroviaires en phase chantier
131 Favoriser le report modal des voies routières métropolitaines vers
les transports en commun
> Accessibilité de la gare en transports en commun
132 Permettre une forte intermodalité des gares
> Accessibilité tous modes (piétonne, modes doux, véhicules particuliers,
transports en commun)
> Temps de correspondance d’un mode à un autre, qualité des cheminements
133 Contribuer à une offre de transports en commun performante, fiable et évolutive
> Compatibilité avec l’évolution possible de l’offre de transports en commun
sur le site
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 185
AXE 2.1
Lutter contre le changement
climatique et anticiper ses
conséquences
211 Réduire les émissions de gaz à effet de serre
> Bilan Carbone
212 Prendre en compte le changement climatique
> Résilience aux risques
II - OBJECTIFS ENVIRONNEMENTAUX ET D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
III - OBJECTIFS ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX
AXE 2.2
Préserver la biodiversité
AXE 2.3
Préserver le cadre de vie
AXE 2.4
Protéger les ressources
naturelles
AXE 2.5
Favoriser un aménagement
durable des territoires
AXE 3.1
Renforcer l’attractivité
économique des territoires
AXE 3.2
Contribuer à une meilleure
équité sociale
AXE 3.3
Créer le maximum de valeur
pour la collectivité
AXE 3.4
Rechercher la viabilité
économique du projet
221 Respecter les réservoirs de biodiversité
> Préservation des enjeux écologiques
222 Respecter les continuités biologiques
> Degré de perturbation des continuités écologiques, faisabilité des mesures
compensatoires
231 Protéger les paysages et le patrimoine
> Limitation des impacts directs sur le bâti résidentiel et économique.
> Optimisation de l’insertion paysagère.
> Evitement des principaux sites patrimoniaux
> Enjeu social des espaces naturels sensibles
232 Réduire les nuisances en phase chantier
> Emprise du chantier
> Bruits et vibrations du chantier
> Conditions d’accès au chantier, parcours des camions
> Conditions d’évacuation des matériaux
Réduire les nuisances en phase d’exploitation
> Bruit et vibrations, après mesures correctives.
233 Prendre en compte les risques naturels et technologiques
> Incidence sur les risques d’inondation
241 Protéger la ressource en eau
> Zones de risques karstiques
> Périmètres de protection AEP
244 Économiser les ressources naturelles
> Optimisation du bilan matériaux
> Incidences sur la sylviculture
251 Assurer la cohérence avec les politiques d’aménagement et de développement
> Synergie avec les projets du territoire
252 Offrir de nouvelles pistes d’aménagement durable des territoires
> Valorisation de projets connexes
> Synergies possibles avec les projets de renouvellement urbain
et de politique de la ville
311 Contribuer au développement des activités tertiaires et décisionnelles
> Potentiel commercial autour du PEM
314 Favoriser une agriculture pérenne
> Incidences sur les activités agricoles et sylvicoles
323 Assurer la sécurité des riverains, des usagers et des employés
> Accessibilité PMR
> Conditions de travail et d’accès dans la gare
> Synergies possibles avec les projets de renouvellement urbain
et de politique de la ville
331 Maximiser les gains monétarisables et non monétarisables du projet
> Évaluation globale du bilan coût / avantages
342 Maîtriser les coûts
> Coût de construction
> Conditions d’exploitation et de maintenance
Exemple d’adaptation des critères de la grille d’analyse multicritère aux variantes de tracés et de gares.
Les critères de comparaison ont été adaptés à chacun des secteurs traversés, afin de répondre au
mieux aux enjeux spécifiques de chaque secteur.
Nota : Une analyse multicritère des variantes couvrant l’intégralité des composantes prises en
considération par SNCF Réseau sera disponible sur le site internet du projet, à l’issue des
3 réunions publiques d’ouverture de la concertation (www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr).
186 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LES SPÉCIFICITÉS TECHNIQUES DU PROJET DE LIGNE
NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
Un projet de Ligne Nouvelle doit respecter des règles techniques qui garantissent le bon
fonctionnement du système ferroviaire, la sécurité des voyageurs et la pérennité de l’ouvrage.
Ces règles influent significativement sur ce qu’il est possible de faire pour réduire les incidences
du projet sur les territoires.
Dans les Bouches-du-Rhône, il s’agit essentiellement d’une augmentation de capacité des voies
existantes. Dans les Alpes-Maritimes, la Ligne Nouvelle présente des caractéristiques de voie
permettant des circulations rapides.
LES PENTES ET LES COURBES
Les limites de pente et de courbure acceptables dépendent du type de matériel et de la vitesse
d’exploitation prévue.
Dans les étapes précédentes, les vitesses ont été adaptées aux enjeux des territoires traversés :
> 140 à 160 km/h dans la traversée souterraine de Marseille (100 km/h au passage de la gare) ;
> jusqu’à 140 km/h dans la Vallée de l’Huveaune ;
> 230 km/h entre la Siagne et Nice.
La vitesse 230km/h marque le seuil de l’application des référentiels de conception liés à la grande
vitesse par rapport aux référentiels de ligne classique.
Le rayon de tracé en plan « habituel » est de 1500 m à 140 km/h et de 4000 m à 230 km/h.
Ce paramètre explique que l’évitement d’un enjeu à un endroit ait des répercussions sur
le tracé sur plusieurs kilomètres.
Les pentes admissibles sont liées au matériel roulant :
> jusqu’à 3,5 % sur des distances limitées pour des trains aptes à la grande vitesse et les TER ;
> 1 % pour les trains de fret.
Ces limites de pente conditionnent les profils en long acceptables du projet.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 187
LES FONCTIONNALITÉS FERROVIAIRES
Dans un projet qui privilégie le maillage du réseau et la robustesse de l’exploitation, les possibilités de
passer de la Ligne Nouvelle au réseau existant et plus généralement d’une voie à l’autre constituent un
enjeu majeur, ce qui nécessite de nombreux aiguillages dans certains secteurs.
Or les contraintes géométriques de pose d’aiguillages (pièces mécaniques pouvant mesurer jusqu’à
100 m) ainsi que les mesures permettant de garantir la sécurité des circulations (pas de rattrapage
d’un train par un autre, pas de convergence ni de mouvements de croisement entre deux trains, pas
de déraillement), garanties notamment par la signalisation ferroviaire, conduisent à avoir des distances
minimales entre aiguillages et à la nécessité d’éviter les courbes et de respecter des pentes constantes.
Ces exigences contraignent les tracés de voie et conduisent à des aménagements d’autant plus
encombrants que la vitesse permise pour les trains est élevée. Ainsi par exemple, une gare standard,
à 4 voies à quai sur une ligne droite, pouvant accueillir des TGV, fera au minimum 2,2 km de long sur
une ligne parcourue à 230 km/h contre 1,2 km de long sur une ligne classique parcourue à 140 km/h.
Quai voyageurs L = 400 m
Quai voyageurs
Quai voyageurs L = 400 m
Schéma-type d’une gare sur Ligne Nouvelle circulée à 230 km/h
2 200 m environ
Quai voyageurs L = 400 m
Quai voyageurs L = 400 m
1 200 m environ
Schéma-type d’une gare sur ligne classique circulée à 140 km/h
188 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LES TUNNELS
Le contexte géographique (reliefs importants, développement urbain, enjeux environnementaux) impose
de recourir fréquemment à des passages en souterrain.
Ainsi, sur l’ensemble de la Priorité 1, il est prévu plus de 30 km de tunnels, sur un linéaire total d’un
peu plus de 50 km d’aménagements.
Au-delà de la géométrie du tracé qui a ses propres contraintes, l’optimisation de l’insertion dans le
territoire des ouvrages de surface (têtes de tunnel et sorties à l’air libres utiles à la construction, la
maintenance ou la sécurité) doit tenir compte :
> de la nature des sols ;
> de la configuration du tunnel (1 seul tube pour les 2 sens de circulation des trains (tunnel monotube)
ou un tube par sens (tunnel bitube) ;
> de la section du tunnel, qui dépend de la technique de construction et de la vitesse des trains (la
pression provoquée par le passage du train devant rester acceptable pour l’oreille de l’usager : critère
de confort tympanique).
Ces paramètres ont naturellement aussi une influence sur les coûts et les impacts en phase travaux.
PARTIE DE TUNNEL
CONSTRUITE DEPUIS LA SURFACE
AVEC RECONSTITUTION
DU TERRAIN APRÈS TRAVAUX
COUVERTURE MINIMALE
POUR CREUSEMENT
EN SOUTERRAIN
VOIE FERRÉE
TUNNEL
Entrée de tunnel sur un terrain plat par une trémie
2 VOIES 2 VOIES
Entrée de tunnel EXISTANTES dans une zone NOUVELLES de relief
Les deux options de tunnel monotube ou bitube présentent chacune des avantages et des
INSERTION DE NOUVELLES VOIES
inconvénients.
7,70 m
Section excavée
110 m 2
La solution « monotube », avec un seul tunnel
pour les deux sens de circulation, est un ouvrage
de dimension 4 plus conséquente (section de
e VOIE
3 VOIES
EXISTANTES
tunnel), qui impose des mesures de sécurité
complémentaires en cas d’incident dans le tunnel :
des issues de INSERTION secours D’UNE doivent 4 être implantées à
e VOIE
intervalle régulier (tous les 1000 mètres environ)
avec donc des impacts en surface.
VERS MARSEILLE SAINT-CHARLES
SOUTERRAIN
4 m
VERS
Ouverture 11,30 m
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
SURFACE
Coupe-type d’un tunnel monotube réalisé par creusement par
méthode conventionnelle
ZONE D’ÉCHANGE
VERS
AUBAGNE
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 189
La solution « bitube », avec deux tunnels parallèles, un pour chaque sens de circulation, permet de
gérer les incidents par transfert des voyageurs vers le tunnel indemne, par des liaisons transversales
régulières (tous les 500 m). Les puits d’accès de sécurité ne sont donc pas nécessaires.
Section excavée
70 m 2
6,60 m
3 m
Rameau d’évacuation
Porte blindée
coupe-feu
Ouverture 8,10 m
Coupe-type d’un tunnel bitube au droit d’un rameau de communication
Même si les volumes excavés sont généralement moindres dans le cas d’un monotube, de nombreux
paramètres doivent être pris en compte pour le choix du type de tunnel : le contexte géologique et
géotechnique, les conditions d’insertion des puits en surface et des ouvrages de têtes, la profondeur
du tunnel, le cas échéant la configuration des gares, ainsi que le coût de construction qui lui-même
dépend des précédents facteurs.
À la lumière de ces critères, la solution bitube est celle qui s’impose le plus souvent pour les tunnels
longs (au-delà de 2 ou 3 km) ou lorsque la couverture est très importante.
LES TRANCHÉES COUVERTES
On y recourt :
> lorsque la couverture (c’est-à-dire l’épaisseur de terre entre la surface et le sommet du tunnel) est
insuffisante (le plus souvent, inférieure à 10 ou 15 mètres selon la nature du terrain) pour permettre un
creusement souterrain sans risques pour la surface ;
> et qu’un passage en tranchée ouverte (à ciel ouvert) est considéré comme trop impactant pour le
territoire environnant.
L’ensemble de l’emprise est terrassée pendant les travaux, puis reconstituée à la fin des travaux : un
traitement paysager peut permettre d’effacer toutes traces du chantier.
PENDANT LES TRAVAUX
APRÈS LES TRAVAUX
Tranchées couvertes pendant et après travaux
190 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LA GESTION DES MATÉRIAUX
Le projet comprend essentiellement :
> des sections nouvelles en tunnel, qui impliquent un excédent important de matériaux ;
> des sections d’aménagement des lignes existantes, qui ne nécessitent pas de volumes notables de
remblais.
Ce projet présente donc la spécificité d’être structurellement excédentaire en matériaux.
La gestion des terres excavées doit obéir à la logique vertueuse de gestion des déchets inscrite dans
la directive cadre européenne 2008/98/CE.
> prévenir la production de ces terres excavées : c’est-à-dire en réduire le volume ;
> préparer les terres en vue de leur réutilisation :
c’est-à-dire les trier voire les traiter sur place avant réemploi ou valorisation ;
> réemployer : c’est-à-dire les réutiliser pour couvrir les besoins des chantiers de génie civil de la Ligne
Nouvelle Provence Côte d’Azur ;
> valoriser : c’est-à-dire les réutiliser sur d’autres chantiers, les incorporer à la fabrication d’autres matériaux,
ou encore les mettre à profit sur des projets environnementaux ;
> éliminer ce qui reste de manière sûre et dans des conditions respectueuses de l’environnement.
Sur le nœud ferroviaire marseillais, le volume total de matériaux extraits (marnes et marnes sablo-gréseuses,
conglomérats/grès, sables, argiles) est estimé entre 2,6 et 3,4 millions de m 3 , selon les variantes.
Sur le nœud ferroviaire azuréen, le volume total de matériaux extraits (calcaires, marnes, conglomérats, dépôts
volcaniques, argiles) est estimé entre 4,3 et 5,2 millions de m 3 , selon les variantes.
La démarche engagée avec les acteurs de la gestion des matériaux (administration et collectivités territoriales,
techniciens et scientifiques, représentants des entreprises, etc.) permet d’affiner la réflexion au fur et à mesure
que le projet se précise :
> évaluation de la nature des matériaux (taille, composition) qui seront sortis du tunnel en fonction
des formations géologiques traversées et des techniques de creusement ;
> évaluation des besoins propres du chantier (remblais, élaboration des bétons, etc.) ;
> inventaire de tous les projets du territoire qui ont des besoins de matériaux, et analyse de la
compatibilité des calendriers ;
> réflexion sur la pertinence et la faisabilité de mesures de restauration environnementale pilote
(rechargement de plage, restauration de cours d’eau, réhabilitation d’anciennes carrières…) ;
> comparaison des différentes filières d’évacuation et de stockage des matériaux résiduels par un
bilan environnemental global (coût environnemental du transport, du traitement éventuel et de la
mise en dépôt).
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 191
PLM
PLM
LA DESSERTE DES TERRITOIRES
LA DESSERTE DE L’AIRE MARSEILLAISE
Marseille est le lieu stratégique des mobilités pour la métropole et pour la région et un des sites
sensibles au niveau national et international : son fonctionnement conditionne beaucoup de trafics
ferroviaires.
ÉTOILE FERROVIAIRE DE MARSEILLE
VERS VITROLLES
MIRAMAS
VERS AIX
TGV
VERS AIX
VILLE
LNS
CÔTE BLEUE
2 VOIES
SUPPLÉMENTAIRES
VERS MARTIGUES
MIRAMAS
VOIES DU PORT
GARE DE
ST-CHARLES
RACCORDEMENT
DES CHARTREUX
AUBAGNE
VALLÉE DE L’HUVEAUNE
VERS
TOULON
ST-CHARLES
GARE SOUTERRAINE
À LA VERTICALE
DE LA GARE ACTUELLE
TRAVERSÉE SOUTERRAINE
1 VOIE
SUPPLÉMENTAIRE
Réseau actuel
Projet
La gare de Marseille Saint-Charles constitue le principal point limitant pour l’augmentation du trafic
ferroviaire dans la métropole : sa configuration en impasse restreint la capacité du plateau ferroviaire,
qui atteint aujourd’hui ses limites. Cette congestion est à l’origine d’une part importante des retards
constatés sur les trains de la région, qui se répercutent sur le réseau national.
La croissance forte connue depuis 2002 avec l’arrivée de la LGV Méditerranée (12 millions de
voyageurs en 2012 contre 7,7 millions en 2002) est entravée par cette congestion. Les prévisions
indiquent que dans les 10 prochaines années la gare Saint-Charles devra accueillir plus de 20 millions
de voyageurs par an. L’environnement urbain de la gare est très complexe et en pleine mutation.
Les renoncements à certaines ambitions de relations TER nouvelles qui accompagnent depuis 2099
chaque mise en service d’aménagements ferroviaires dans l’aire marseillaise, et la difficulté à maintenir
la qualité de service, illustrent à quel point le réseau convergeant vers la gare Saint-Charles est arrivé à
saturation, malgré les efforts financiers considérables consentis depuis plus de 10 ans.
L’amélioration de l’offre ferroviaire dans la métropole (notamment sur l’axe stratégique Aix - Marseille)
est donc aujourd’hui limitée par la capacité d’accueil des trains en gare.
Pour franchir un nouveau seuil qualitatif et quantitatif dans l’offre de desserte ferroviaire, une nouvelle
traversée de Marseille est nécessaire. La densité du tissu urbain rend obligatoire son enfouissement,
avec création d’une gare nouvelle sur cet axe pour organiser l’exploitation sans retournement.
Cette traversée souterraine permettra, en synergie avec d’autres projets complémentaires sur les
lignes existantes, de doubler la fréquence des TER de la vie quotidienne sur l’ensemble du réseau
marseillais, en répondant aux besoins de développement de la mobilité à moyen et long termes de la
nouvelle Métropole Aix-Marseille Provence (cf. page 42 - livret 2).
JUSQU’À 8 TER/HEURE ENTRE MARSEILLE ET AIX, AUBAGNE OU VITROLLES.
Marseille - Toulon en 25 mn
Marseille - Nice en 1h40
Vitrolles Aéroport - Aubagne en 32 mn
192 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
VITROLLES
ET MIRAMAS
AIX CENTRE
MARTIGUES
ET MIRAMAS
Aix - Marseille
Port de Bouc - Marseille
Aubagne - Marseille
Miramas – Marseille par Vitrolles
Miramas – Marseille par Côte Bleue
Miramas – Vitrolles Aéroport – Marseille – Aubagne - Toulon
Aix – Vitrolles Aéroport - Marseille
MARSEILLE ST-CHARLES
SOUTERRAIN
MARSEILLE ST-CHARLES
SURFACE
AUBAGNE ET TOULON
Services TER
AIX TGV
Terminus Marseille
Vers Toulon et Nice
MARSEILLE
ST-CHARLES
TOULON
TRAVERSÉE SOUTERRAINE
Services TGV
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 193
LE CHOIX DU SITE DE GARE
En 2011, deux localisations de la gare nouvelle de Marseille avaient été envisagées : Saint-Charles
ou La Blancarde. L’analyse multicritère conduite sur ces deux variantes fonctionnelles a contribué aux
choix du site de Saint-Charles. La solution Blancarde présentait des contraintes de réalisation et des
coûts comparables à la solution Saint-Charles, avec une desserte en transports en commun presque
équivalente. Elle présentait cependant trois faiblesses :
> des correspondances de moindre efficacité entre les grandes lignes passant en souterrain et les
trains régionaux en provenance ou à destination du nord-ouest (Martigues / Miramas / Aix) : des
ruptures de charges auraient été nécessaires pour ces trajets ;
> une divergence avec la stratégie urbaine retenue par les collectivités : affirmation d’un pôle
principal au centre-ville (proche de Saint-Charles), peu de perspectives de restructuration
d’ensemble du quartier de Blancarde… ;
> une confusion dans la lisibilité de l’offre commerciale TGV, puisque Marseille aurait été desservie
par deux gares différentes.
D’autres sites ont été étudiés et écartés :
> des sites sur le périmètre d’Euroméditerranée (Arenc ou le Canet) incompatibles avec les plans
guide d’aménagement du secteur ;
> la Barasse, trop excentré par rapport au cœur de Marseille.
194 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LES ENJEUX DU FUTUR PÔLE D’ÉCHANGES
MULTIMODAL (PEM)
La réflexion a été conduite selon quatre axes principaux :
> la désaturation ferroviaire du nœud marseillais ;
> la capacité du site ferroviaire, des transports en commun urbains (gare routière et métro
principalement) et du réseau viaire à répondre à l’augmentation de fréquentation du pôle
d’échange à l’horizon 2040 ;
> l’insertion urbaine du futur PEM Saint-Charles ;
> le développement urbain et la restructuration des quartiers périphériques.
Les partenaires du projet ont fixé les objectifs suivants :
> le développement d’un pôle urbain métropolitain ;
> l’ouverture du PEM sur les quartiers environnants (gare à 360°) ;
> la synergie avec le projet « Quartiers Libres » de la ville de Marseille ;
> le désenclavement des quartiers de part et d’autre du plateau ferroviaire (articulation Nord/Sud) ;
> l’amélioration de l’intermodalité (développement de l’offre de transport en commun urbains et
inter-urbains, meilleure accessibilité, nouveaux espaces dédiés…) ;
> l’amélioration de l’accessibilité par les modes doux ;
> l’amélioration de la desserte routière ;
> l’augmentation et une meilleure répartition de l’offre de stationnement (proposition d’une boucle
circulatoire autour du PEM permettant de faciliter l’accès aux différentes poches de stationnement).
ACCÈS DEPUIS LES
QUARTIERS NORD
ACCÈS DEPUIS LE
QUARTIER NORD
ET EST
HALTE FERROVIAIRE
SCOT MPM
ACCÈS DEPUIS LES
QUARTIERS EST
ACCÈS DEPUIS LES
QUARTIERS NORD
BELLE DE MAI
A7
EURO MÉDITERRANÉE
V2
V1
CINQ-AVENUES
LONGCHAMPS
ACCÈS DEPUIS LES
QUARTIERS EST
ACCÈS DEPUIS LES
QUARTIERS SUD
ET EST
LES TERRITOIRES DE PROJET
EUROMÉDITERRANÉE 1 ET 2
PROJET « QUARTIER LIBRE »
PROGRAMMES RÉNOVATION URBAINE
PROJETS PRIVÉS EN COURS (HORS EUROMED)
LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT (EXISTANTES ET PROJETS)
LIGNES MÉTRO
LIGNES TRAMWAY ET EXTENSIONS
CENTRE VILLE
ACCÈS DEPUIS LES
QUARTIERS SUD
RENFORCER LES LIENS ENTRE LES QUARTIERS
CRÉER DE NOUVEAUX PASSAGES À TRAVERS LA VOIE FERRÉE
VALORISER LES LIAISONS INTERQUARTIERS
GARE SOUTERRAINE EN PROJET
FAVORISER L’INTERMODALITÉ
RENFORCER LES LIAISONS AVEC LE TRAMWAY
OUVRIR LA STATION DE MÉTRO SUR LA VILLE ET LE PEM ET RENFORCER SA CAPACITÉ
RENFORCER LA GARE ROUTIÈRE ET SON ACCESSIBILITÉ DEPUIS L’AUTOROUTE A7
FACILITER LES ACCÈS ROUTIERS
OUVRIR LE POLE D’ÉCHANGES SUR LA VILLE
CRÉER DES ARTICULATION DE PLAIN PIED ENTRE
LE QUARTIER LONGCHAMPS ET LE POLE D’ÉCHANGES ÉTENDU
RENFORCER LES LIAISONS TRANSVERSALES
Le pôle d’échange de Saint-Charles dans son environnement
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 195
LA GESTION DES FLUX DANS LA GARE
La gare Saint-Charles est un lieu de convergence et de correspondance des réseaux de transport en
commun aux différentes échelles de territoire :
> au niveau urbain par la desserte des deux lignes de métro ainsi que par les bus présents au niveau
de la gare routière, du square Narvik ainsi que du boulevard Voltaire ;
> au niveau interurbain, régional (LER) et national (bus longue distance), grâce à l’offre présente sur la
gare routière ;
> au niveau national et international grâce au réseau ferroviaire à grande vitesse.
À ce jour, le pôle d’échanges connaît de nombreux dysfonctionnements :
> une saturation des espaces de la halle historique au moment de la plus forte affluence et des têtes
de quais (départ des trains Ouigo avec contrôle à l’embarquement notamment) ainsi que des
circulations verticales reliant la gare et la station de métro ;
> une desserte en transport en commun insuffisante :
- saturation de la station de métro (notamment les quais de la ligne 2) ;
- saturation de la gare routière ;
- desserte en transport en commun urbain insuffisante puisque certains quartiers (notamment au
nord-est) restent actuellement faiblement connectés au pôle d’échanges ;
> une saturation des parkings longue durée et de la dépose-minute « Narvik ». Une dépose sauvage
s’est organisée à l’angle des rues Honnorat-Gozlan ;
> des stationnements vélos sous-dimensionnés et non sécurisés.
L’augmentation de fréquentation liée au projet Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur
(doublement des flux) nécessite une réorganisation complète du pôle d’échange, impliquant
toutes les autorités organisatrices des transports concernées, pour renforcer sa fonction
métropolitaine :
> redimensionnement des espaces voyageurs de la gare ;
> redimensionnement de la gare routière ;
> accroissement de la capacité et de l’accessibilité de la station de métro ;
> renforcement de la desserte en transports en commun urbains et interurbains ;
> valorisation des accès en modes doux (cycles et piétons).
> réorganisation de l’intermodalité à l’échelle du quartier de gare.
FLUX JOURNALIERS DES DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT SUR LE SITE
DE MARSEILLE SAINT-CHARLES EN 2040*
170 000
70 000
90 000
15 000
MODE
DOUX
TRANSPORTS EN TRAIN
COMMUN URBAINS
VOITURE
*Transports en commun et trains :
montées et descentes
* Piétons : ne sont comptés que les
flux piétons en direction des autres
transports
196 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LA DESSERTE DE L’AIRE TOULONNAISE
L’amélioration des mobilités de l’aire toulonnaise passe par le développement de l’offre ferroviaire en
cohérence avec le Plan de Déplacement Urbain (PDU) de Toulon Provence Méditerranée.
Le projet de PDU 2015-2025 de l’agglomération définit les enjeux et le niveau d’ambition :
« la gare de La Pauline doit être réaménagée et reconfigurée en Pôle d’Echanges Multimodal d’entrée
d’agglomération ouvert sur la zone d’activité et le campus universitaire. Ce PEM pourrait jouer un rôle
fort d’interconnexion entre les lignes à haut niveau de service de l’agglomération, le réseau interurbain
renforcé en provenance du Moyen Var et de Saint-Tropez (Cars à Haut Niveau de Service) et le réseau
TER également renforcé. Connecté aux lignes de transport en commun à haut-niveau de service
et/ou structurantes de l’agglomération, il pourrait également comprendre le parking-relais de l’est de
l’agglomération permettant le rabattement des flux en provenance de la vallée du Gapeau ».
Armature possible des pôles d’échanges multimodaux de l’aire toulonnaise
> À court terme, l’amélioration de la desserte TER sur les lignes existantes de l’aire toulonnaise est à
l’étude.
> À moyen terme, le projet LNPCA - Priorité 1 prévoit dans ce secteur la reconfiguration du site de la
Pauline qui permettra d’améliorer la desserte de l’est Toulonnais.
JUSQU’À 6 TER/HEURE ENTRE LES GARES PRINCIPALES DE L’AGGLOMÉRATION
TOULONNAISE.
Marseille - Toulon en 25 mn
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 197
LA DESSERTE DES ALPES-MARITIMES
Le développement des Alpes-Maritimes est conditionné par l’amélioration des conditions de mobilité,
dans un contexte topographique, environnemental et urbain très contraint.
Les solutions routières ont atteint leurs limites, surtout depuis l’abandon du projet d’autoroute A8 bis
et plus récemment du contournement routier de Nice.
Le mode ferroviaire apparaît dans ce contexte comme la seule solution crédible permettant à la fois
de relier la Côte d’Azur au reste de la France et à l’Italie et d’améliorer les mobilités du quotidien en
croissance forte.
L’enjeu est notamment de relier les trois pôles de développement majeurs de la Côte d’Azur : la basse
vallée du Var, secteur de développement de Nice acté par une Opération d’Intérêt National,
la technopole de Sophia Antipolis, et la basse vallée de la Siagne, secteur de développement de
Cannes autour du site de La Bocca.
La désaturation du nœud ferroviaire azuréen a vocation à contribuer à desservir ces trois pôles, en
s’appuyant sur une forte intermodalité (notamment avec les projets de transport en commun en site
propre portés par les différentes agglomérations urbaines).
La boucle ferroviaire Cannes - Sophia - Nice, qui permet de desservir ces trois pôles de
développement libère de la capacité sur le littoral pour y améliorer la desserte quotidienne (cf. livret 2,
page 47).
Grasse
Ouest
Alpes-Maritimes
Circulation des TER
Ranguin
Mandelieu
Cannes
Antibes Cagnes Nice
Aéroport
Nice Ville
Vintimille
Circulation TER supplémentaires avec la boucle ferroviaire
198 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
Grasse
Ouest
Alpes-Maritimes
Une partie des TGV empruntera la Ligne Nouvelle
pour soulager la ligne littorale
Ranguin
Mandelieu
Circulation TGV avec la boucle ferroviaire
Nice
Aéroport
Certains TGV resteront sur la ligne littorale
pour assurer la desserte des gares de Cannes et Antibes
Nice Ville
Vintimille
LA GARE OUEST ALPES-MARITIMES
Le territoire des agglomérations du Pays de Grasse, de Sophia Antipolis et des Pays de Lérins forme
un bassin de vie centré sur les villes de Cannes, Grasse et Antibes et sur le pôle économique de
Sophia Antipolis. Avec 40 % de la population du département et 42 % de ses emplois, il a connu
une forte croissance depuis 30 ans. Sa force réside dans sa diversité économique : tourisme
international à Cannes et Antibes, industrie de pointe à Cannes, Grasse et Sophia Antipolis et
hautes technologies à Sophia Antipolis.
Face aux développements démographiques et économiques attendus pour les prochaines décennies,
l’ouest des Alpes-Maritimes est aujourd’hui confronté à des choix de développement territorial
importants pour son devenir. Il s’agit en effet de répondre à la fois aux exigences d’une activité
touristique majeure, à la volonté des responsables territoriaux de franchir une nouvelle étape dans
le développement de la technopole sophipolitaine et à l’ambition de préservation de la qualité
exceptionnelle des sites naturels.
C’est notamment pour répondre à ces enjeux que la décision ministérielle de mai 2014, fixant la
Zone de Passage Préférentielle de priorité 1, a retenu « le principe d’une boucle TER dans l’ouest du
département des Alpes-Maritimes, permettant l’accroissement des dessertes régionales desservant le
pôle de Sophia Antipolis à partir d’une gare nouvelle. »
Le choix de cette gare, située entre Mougins et Valbonne, a reposé sur les éléments suivants :
> posséder un potentiel foncier de développement urbain important faisant déjà l’objet de
projets de la part des collectivités territoriales ;
> proposer la meilleure opportunité de création d’un pôle multimodal ;
> valoriser l’image internationale du site de Sophia Antipolis pour son développement ;
> réunir les meilleures conditions techniques de réalisation : coût de la gare en surface, coût et
simplicité des raccordements, réduction du linéaire de tunnel ;
> offrir les conditions du phasage du projet que demandait la Commission Mobilité 21.
LES FONCTIONNALITÉS DE LA GARE OUEST ALPES-MARITIMES
La gare est dimensionnée pour accueillir, après réalisation des Priorités 1 et 2 :
> 2 TER/heure/sens sur une boucle Nice Ville - Nice Aéroport - Sophia - Cannes - Antibes - Cagnes -
Nice Ville - Nice Aéroport - Monaco - Vintimille ;
> jusqu’à 5 trains rapides/heure/sens (dont un passant sans arrêt) qui seront également utilisés par
les dessertes locales vers Nice ;
4 voies à quai sont nécessaires pour assurer ce service.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 199
LES ENJEUX DE DESSERTE DES TERRITOIRES
La gare bénéficie d’une zone de chalandise très favorable. Elle représente une réelle opportunité de
développement pour l’ouest du département car elle permet :
> d’accompagner le développement économique du territoire ;
> de renforcer l’offre en transport en commun comme alternative aux déplacements en véhicules
particuliers, en cohérence avec les schémas de transport des territoires ;
> de renforcer l’offre intermodale TER/trains grandes lignes/transports collectifs.
LA GESTION DES FLUX
La fréquentation est estimé à 2 milllions voyageurs par an après réalisation des aménagements de la
Priorité 1 (et plus de 3 milllions de voyageurs par an après réalisation des aménagements de la Priorité 2).
La répartition entre les différents modes d’accès à la gare dépendra de son emplacement exact :
la part de la voiture restera prédominante (75 % environ), mais bénéficiera des reports de circulation
permis par le projet. Le projet inclus des besoins de parking estimés à 1 700 places. La part des
transports en commun peut avoisiner 20 % si l’offre est bien adaptée.
FLUX JOURNALIERS DES DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT SUR LE SITE DE OUEST
ALPES-MARITIMES EN 2040*
11 500
10 500
2 300
700
MODE
DOUX
TRANSPORTS EN TRAIN
COMMUN URBAINS
VOITURE
*Transports en commun et trains :
montées et descentes
* Piétons : ne sont comptés que les
flux piétons en direction des autres
transports
2 TER/HEURE ET 4 TRAINS GRANDE LIGNE/HEURE.
Sophia - Nice Aéroport en 8 min
200 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LA GARE TGV DE NICE AÉROPORT
LE SITE DE GARE
Le site identifié pour la gare nouvelle TGV de Nice Aéroport est localisé le long de la ligne ferroviaire
existante, dans le quartier de Saint-Augustin, à proximité de la halte TER actuelle et face à l’aéroport
de Nice Côte d’Azur.
Ce site a été retenu dans le cadre de l’Opération d’Intérêt National Éco-Vallée dans la Plaine du Var
(OIN Plaine du Var) comme PEM pour le croisement des lignes de tramway,
de la gare TER (déplacement de la halte actuelle), de la complémentarité air/fer, du projet de gare
routière et d’un parc de rabattement pour les voitures. Il est également au cœur du réseau cyclable et
piétonnier de la métropole.
QUARTIER DE
LA DIGUE
SAINT-MARTIN
DU VAR
Localisation des projets:
Projets urbains mixtes
Affaires/Logements/Equipements
Projets de rénovation urbaine
PEM
Stade
Congrès-Expositions
GRAND ARENAS
Var
PÔLE ÉCONOMIQUE
LA BARONNE-LINGOSTIÈRE
NICE MERIDIA
SITE DE GARE
PRU LES MOULINS
GRAND ARENAS
LES AMBITIONS DU PROJET ÉCO-VALLÉE
L’objectif de l’Opération d’Intérêt National (OIN) est d’organiser, sur ce territoire de vallée à l’orée de
la ville, une mutation urbaine et économique en même temps que sa préservation et sa requalification
écologique et paysagère, pour en faire un espace de développement de haute qualité urbaine,
économique et environnementale au service de la métropole.
Le projet de l’Éco-Vallée s’articule autour de 2 grandes opérations urbaines :
> le Grand Arénas, à vocation de quartier d’affaires international à l’entrée de la Plaine du Var, en
connexion directe avec l’aéroport, l’autoroute, les axes routiers structurants vers le nord et l’est et la
future gare de Nice Aéroport ;
> Nice Méridia, technopole urbaine visant à associer formation, R&D et entreprises innovantes.
Le projet urbain de la ZAC du Grand Arénas propose un nouveau quartier tertiaire en prolongement
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 201
du quartier de l’Arénas existant, entre la Promenade des Anglais, la route de Grenoble et les rives du
Var, en réutilisant notamment l’actuel site du MIN de Nice. Le projet s’organise notamment autour
d’une voie Sud-Nord qui débute au niveau la Promenade des Anglais et l’Aéroport et continue au-delà
de la route de Grenoble pour irriguer l’ensemble des opérations de l’Éco-Vallée, et d’un grand parvis
piéton est-ouest qui relie deux équipements majeurs : le Pôle d’échanges multimodal (PEM) et le Parc
des Expositions (PEX).
La future gare de Nice Aéroport permettra ainsi d’assurer une accessibilité intermodale exceptionnelle
au futur quartier d’affaires international du Grand Arénas, où sont prévus 22 000 emplois potentiels, et
qui accueillera également 2 000 nouveaux logements.
La programmation est la suivante :
LOGEMENTS
BUREAUX, LABOS
COMMERCES
HÔTELS SERVICES
ÉQUIPEMENTS
TOTAL SURFACE
PLANCHER
GRAND ARÉNAS 100 000 320 000 65 000
NICE MÉRIDIA 160 000 100 000 22 000
85 000
(PEX : 65 000)
38 000
(Éco CAMPUS)
570 000
320 000
LA COHÉRENCE DES PROJETS DE TRANSPORT DANS LA PLAINE DU VAR
Pour assurer la cohérence dans l’espace et le temps des projets de transport programmés à différents
horizons sur le site du Grand Arénas (le tramway en 2018, la nouvelle gare routière en 2020, le
déplacement de la gare TER de Nice Saint-Augustin sur le site du Grand Arénas à l’horizon 2022,
la création de la gare nouvelle TGV de Nice Aéroport à l’horizon 2030, les besoins de parking aux
différents horizons), un schéma directeur de l’intermodalité Nice Aéroport a été adopté par les autorités
organisatrices des transports concernées et les acteurs de l’aménagement territorial.
Ce schéma fixe une feuille de route pour mettre en œuvre les engagements politiques et les objectifs
d’aménagement définis. Il définit ainsi un projet d’intermodalité à moyen terme (inscrit au Contrat de
Projet Etat - Région) : le PEM de Nice Saint-Augustin (TER, tramway, gare routière bus et car, proximité
aéroport), qui fera l’objet d’une concertation en 2017.
Ce schéma assure la compatibilité des aménagements de moyen terme avec le projet à plus long
terme de la LNPCA, avec une gare Nice Aéroport TGV à 6 voies à quai, prévue à horizon 2030, qui
pourra ultérieurement accueillir 8 voies à quai.
La création de la gare TGV respecte les enjeux du pôle d’échange (PEM) en cours de conception
Le positionnement de la gare TGV à Nice Aéroport sera cohérente avec les objectifs de construction
de la gare TER (déplacement de la halte Saint-Augustin) :
> faire du bâtiment voyageurs un espace public ordonnateur du nouveau quartier du Grand Arénas
connecté par tramway à l’aéroport ;
> renforcer l’attractivité du site en accompagnant l’implantation d’autres grands équipements
(Centre des Expositions, stade Allianz Arena, etc.).
Les études réalisées à l’horizon 2040 pour dimensionner la gare (correspondant à la réalisation des
aménagements de la Priorité 1 + Priorité 2) permettent d’estimer la fréquentation de la gare à
8 millions de voyageurs par an.
202 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LA GESTION DES FLUX
Le PEM de Nice Aéroport avec la gare TGV est dimensionné pour une prévision de fréquentation de
55 000 personnes par jour.
Les besoins de parking du PEM sont estimés à 2200 places.
FLUX JOURNALIERS DES DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT SUR LE SITE DE NICE AÉROPORT EN 2040*
47 000
25 000
14 000
10 300
*Transports en commun et trains : montées et descentes
MODES
DOUX
TRANSPORTS EN
COMMUN URBAINS
TRAIN
VOITURE
* Piétons : ne sont comptés que les flux piétons en direction
des autres transports
Dont 900 usagers
en correspondance avec l’aéroport
JUSQU’À 8 TER/HEURE ENTRE NICE, ANTIBES ET CANNES
2 TER/HEURE ENTRE NICE, SOPHIA ET CANNES
Nice Aéroport - Sophia en 8 min
Nice - Marseille en 1h40
LA PRISE EN COMPTE DES ENJEUX HYDRAULIQUES
Le PEM se situe, comme l’ensemble du site du Grand Arénas, dans la zone inondable du Var pour les
crues exceptionnelles.
Le Plan de Prévention des Risques Inondation (PPRI) de la Basse Vallée du Var a été complété par un
Schéma de Cohérence Hydraulique (SCHAE), définissant un ensemble d’îlots étanches qui n’aggravent
ni ne déplacent le risque inondation.
SNCF a intégré cet enjeu dès les premières études de conception du PEM.
Le projet de PEM crée des transparences hydrauliques au sein de l’îlot étanche concerné, ce qui
modifie les hypothèses du SCHAE/PPRI.
Une modélisation des aménagements de la gare TER, puis de la gare TGV est prévue pour vérifier la
robustesse du SCHAE avec les éléments du futur PEM. Le projet de PEM sera adapté en conséquence.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 203
LES VARIANTES DE GARES
ET DE TRACÉS
LES SECTEURS DU PROJET
La recherche de variantes de tracés et gares au sein de la Zone de Passage Préférentielle s’est effectué
par secteur.
Pour chaque secteur, le présent document expose :
> les principaux enjeux pris en compte dans la réflexion ;
> la présentation des aménagements et variantes proposés par SNCF Réseau à l’issue des études ;
> les principaux éléments des effets du projet et de la comparaison des variantes.
Les différents secteurs sont les suivants :
> SECTEUR MARSEILLE NORD ;
> SECTEUR MARSEILLE SAINT-CHARLES ;
> SECTEUR VALLÉE DE L’HUVEAUNE
- Sous-secteur A : Ouest de la Vallée de l’Huveaune
- Sous-secteur B : Est de la Vallée de l’Huveaune ;
> SECTEUR LA PAULINE ;
> SECTEUR CANNES - GRASSE
- Sous-secteur A : La Bocca - Raccordement de la ligne littorale à la ligne Cannes - Grasse
- Sous-secteur B : Doublement de la ligne Cannes - Grasse
- Sous-secteur C : Poursuite du doublement de la ligne Cannes - Grasse et raccordement sur la
Ligne Nouvelle ;
> SECTEUR OUEST ALPES-MARITIMES ;
> SECTEUR SAINT-LAURENT-DU-VAR - NICE.
204 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
A7
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
DÉPARTEMENT DES BOUCHES-DU-RHÔNE
AIX TGV
MARTIGUES
MIRAMAS
LGV Méditerranée
PLM
Voies du Littoral
AIX CENTRE
LA VISTE
Tronc commun
aux variantes
LES AYGALADES
GARE DE ST-JOSEPH-LE-CASTELLAS
Secteur
Marseille Nord
Secteur
Vallée de l’Huveaune
TUNNEL
DE ST-LOUIS
ST-LOUIS
GARE DE STE-MARTHE
GARE DE PICON-BUSSERINE
Variante Marseille Nord 1
L2
A55
A7
Variante Marseille Nord 2
GARE D’ARENC-EUROMÉDITERRANÉE
MARSEILLE
Variante Huveaune A2
GARE
SAINT-CHARLES
SURFACE
Gare Saint-Charles
souterraine - Variante 2
Gare Saint-Charles
souterraine - Variante 1
GARE DE
LA BLANCARDE
GARE DE
LA POMME
A50
GARE DE
ST-MARCEL
Variante Huveaune B2
GARE DE
LA BARASSE
Tronc commun
aux variantes
GARE DE
LA PENNE
Section de l’A50 décalée
et reprise du pont de la bretelle vers Toulon
AURIOL
GARE
D’AUBAGNE
LA CIOTAT
Variante Huveaune A1
LA PENNE-SUR-
HUVEAUNE
Variante Huveaune A3
Variante Huveaune B1
TOULON
.25 0 0.5 0.25 0.5 1
0.25 0.5 1 km km
Secteur
Marseille St-Charles
LIGNE EXISTANTE LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE TRANCHÉE COUVERTE VIADUC GARE
e
SECTEUR MARSEILLE NORD
En provenance de la vallée du Rhône, la LGV Méditerranée actuelle et la ligne historique
Paris - Lyon - Marseille (par Arles) se rejoignent à l’entrée Nord de Marseille. Deux voies en surface
permettent d’accéder à la gare de Marseille Saint-Charles. Compte-tenu de sa disposition en impasse,
à l’arrivée de 6 lignes (LGV Méditerranée, ligne PLM, Côte Bleue et voies du littoral, ligne des Alpes,
Marseille - Vintimille) cette gare subit des contraintes d’exploitation fortes et se trouve aujourd’hui
saturée pour tous les types de trains (TER, intercités et longues distances).
L’amélioration du service ferroviaire nécessite notamment l’aménagement d’une nouvelle liaison filante
à travers Marseille, essentiellement en tunnel, avec une gare souterraine sous Saint-Charles.
Dans cette configuration nouvelle, l’entrée Nord de Marseille doit assurer une fonction importante
d’échange entre les TER et les TGV : une section à 4 voies (2 de plus qu’aujourd’hui) est nécessaire
pour permettre MARSEILLE ces échanges, NORD
avant le départ en tunnel vers la nouvelle gare de Marseille Saint-Charles
construite en souterrain.
AUJOURD’HUI
VERS AIX
TGV
VERS
MARSEILLE SAINT-CHARLES
SURFACE
VERS
L’ESTAQUE
Situation actuelle
PROJET
VERS AIX
TGV
VERS
L’ESTAQUE
ZONE D’ÉCHANGE
(LONGUEUR MINIMALE :: 1 100 MÈTRES)
VOIE FERRÉE
VERS
MARSEILLE SAINT-CHARLES
SURFACE
PARTIE DE TUNNEL
CONSTRUITE DEPUIS LA SURFACE
AVEC RECONSTITUTION
DU TERRAIN APRÈS TRAVAUX
VERS
TUNNEL
MARSEILLE SAINT-CHARLES
SOUTERRAIN
COUVERTURE M
POUR CREUSEM
EN SOUTERRAIN
Avec le projet
Cela doit notamment permettre :
> aux TER rapides d’effectuer des liaisons diamétralisées
(qui traversent la ville sans demi-tour) nouvelles via
Marseille, par exemple entre Miramas, Vitrolles Aéroport,
Marseille Saint-Charles, Aubagne et Toulon en
empruntant la gare souterraine ;
> aux trains longues distances en provenance de l’axe
rhodanien ou du littoral méditerranéen de transiter
aisément par cette nouvelle gare avant de poursuivre
leur parcours.
2 VOIES
EXISTANTES
2 VOIES
NOUVELLES
INSERTION DE NOUVELLES VOIES
La section aménagée du secteur de Marseille nord s’étend sur environ 8 kilomètres, depuis la jonction
entre la LGV Méditerranée actuelle et la ligne PLM jusqu’à la gare nouvelle souterraine de Marseille
Saint-Charles.
4 e VOIE
3 VOIES
EXISTANTES
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 205
LES PRINCIPAUX ENJEUX PRIS EN COMPTE
DANS LA RÉFLEXION
Dans ce secteur densément urbanisé, alternant de l’habitat et des espaces d’activités industrielles,
l’insertion des têtes de tunnel et des voies nouvelles en surface est délicate. Dans ses études,
SNCF Réseau cherche à minimiser les impacts sur le bâti, les nuisances sonores et vibratoires, les
nuisances liées au chantier (évacuation des déblais, base travaux) et à articuler au mieux le projet de
Ligne Nouvelle avec les projets d’aménagement urbain (notamment les projets de renouvellement
urbain des quartiers prioritaires) portés par les collectivités locales.
C’est ce qui a conduit aux propositions de variantes de tracés présentées ci-après.
Il est à noter que la présence du ruisseau des Aygalades et des secteurs inondables adjacents limite
les possibilités de passage en tranchée dans le secteur.
Là où des impacts existent (par exemple sur le bruit), des mesures de réduction seront étudiées en
concertation avec les élus et les populations locales pour la variante de tracé qui sera retenue à l’issue
de la concertation publique, dans le respect de la réglementation en vigueur.
LES AMÉNAGEMENTS ET VARIANTES PROPOSÉS
PAR SNCF RÉSEAU À L’ISSUE DES ÉTUDES
Deux variantes de tracés sont proposées à la concertation publique par SNCF Réseau pour réaliser ces
2 voies nouvelles :
La variante Marseille nord 1
La variante Marseille nord 2
> La variante Marseille nord 1 comprend les aménagements suivants :
- aménagement sur 3 km de la ligne existante pour la faire passer à 4 voies ;
- doublement du tunnel de Saint-Louis existant avec une voie en tunnel de chaque côté ;
- entrée des 2 voies nouvelles en tunnel à hauteur de la cité de la Cosmétique et du Commissariat
Nord en direction de la gare Saint-Charles souterraine ;
> La variante Marseille nord 2 comprend les aménagements suivants :
- aménagement sur près de 5,3 km de la ligne existante pour la faire passer à 4 voies ;
- doublement du tunnel de Saint-Louis par un tunnel à 2 voies côté Nord ;
- entrée des 2 voies nouvelles en tunnel vers Saint-Barthélémy - Les Marronniers en direction de la
gare Saint-Charles souterraine.
206 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
PLM
A7
MIRAMAS
AIX TGV
AIX CENTRE
MARTIGUES
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
SECTEUR MARSEILLE NORD
LA VISTE
LGV Méditerranée
Tronc commun
aux variantes
Voies du Littoral
LES AYGALADES
GARE DE ST-JOSEPH-LE-CASTELLAS
TUNNEL
DE ST-LOUIS
ST-LOUIS
GARE DE STE-MARTHE
MIN DES
ARNAVAUX
ZONE INDUSTRIELLE
DE LA DELORME
Variante Marseille Nord 1
GARE DE PICON-BUSSERINE
L2
A7
SAINT-BARTHÉLÉMY
A55
Variante Marseille Nord 2
BON SECOURS
GARE D’ARENC-EUROMÉDITERRANÉE
0 0 0.25 0.25 0.5 0.5 11 km
TOULON
ST-CHARLES
VOUS
ÊTES
ICI
MARSEILLE
NORD
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
VALLÉE DE
L’HUVEAUNE
LA PAULINE
CANNES
GRASSE
SAINT-LAURENT-DU-VAR
NICE
OUEST
ALPES-MARITIMES
LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE LIGNE EXISTANTE GARE
LES EFFETS DU PROJET ET LA COMPARAISON
DES VARIANTES
VARIANTE
MARSEILLE
NORD 1
VARIANTE
MARSEILLE
NORD 2
Longueur totale
d’aménagement
7,8 km 9 km
Dont :
Tunnel
Aménagement ligne existante
4,8 km
3 km
3,7 km
5,3 km
Coût 680 M€ (CE 2015*) 700 M€ (CE 2015*)
> VARIANTE MARSEILLE NORD 1
Les travaux impacteront une vingtaine de bâtiments (représentant une trentaine de logements), qui
devront être rachetés à leurs propriétaires.
Du bâti industriel sera également concerné.
Une articulation est recherchée avec le programme de renouvellement urbain des quartiers prioritaires
proches du projet (Calade-Campagne-Levêque, Castellane, Visitation-Bassens).
Cette variante offre une possibilité d’insertion de la zone de chantier et d’évacuation des matériaux du
tunnel dans un tissu urbain moyennement dense qui permet de mettre en place des dispositions de
réductions des nuisances.
La réalisation du doublement de la voie actuelle sur 3 km imposera des perturbations sur la circulation
des trains.
> VARIANTE MARSEILLE NORD 2
Les travaux ne pourront éviter une vingtaine de bâtiments (représentant une quarantaine de logements),
qui devront être rachetés à leurs propriétaires. Un groupe scolaire est également concerné : il devra être
soit protégé des nuisances, soit déplacé. Enfin, un bâtiment d’activité industrielle devrait également être
impacté.
Une articulation est recherchée avec le programme de renouvellement urbain des quartiers prioritaires
proches du projet (Calade-Campagne-Levêque, Castellane, Visitation-Bassens, Bon Secours - Grand
Saint-Barthélémy).
L’insertion des installations de chantier et l’évacuation des matériaux du tunnel sera contrainte car le
secteur est densément urbanisé. Le volume de déblais est cependant moindre pour cette variante, le
linéaire de tunnel étant plus court que pour la variante Marseille nord 1.
La réalisation du doublement de la voie sur 5,3 km générera des perturbations sur la circulation des
trains (ralentissements) plus importantes que pour la variante Marseille nord 1.
Nota : Une analyse multicritère des variantes couvrant l’intégralité des composantes prises en
considération par SNCF Réseau sera disponible sur le site internet du projet, à l’issue des
3 réunions publiques d’ouverture de la concertation (www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr).
*CE 2015 : conditions économiques janvier 2015
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 207
SECTEUR MARSEILLE SAINT-CHARLES
La traversée du centre-ville de Marseille est prévue en totalité en tunnel pour limiter les impacts sur
le tissu urbain dense. Le projet de la gare souterraine de Marseille Saint-Charles sera desservi par un
tunnel depuis l’entrée Nord de Marseille d’un côté et depuis la Vallée de l’Huveaune de l’autre.
LES PRINCIPAUX ENJEUX PRIS EN COMPTE
DANS LA RÉFLEXION
La conception des différentes variantes de gare prend en compte trois enjeux principaux :
> un fonctionnement du PEM de Marseille Saint-Charles ouvert à 360° sur la ville : la qualité des
échanges entre la gare de surface et la future gare souterraine, les connexions avec les autres modes
de transport (métro, bus, taxi, voitures) et la qualité de fonctionnement et de service pour les usagers
rendront confortables les usages du pôle de transport métropolitain ;
> le dialogue avec les quartiers environnants : accès de plain-pied à la gare depuis la ville, ouvertures
vers les boulevards National et Flammarion, relations avec le projet urbain « Quartiers Libres » porté par
la Ville de Marseille, articulation avec le programme de renouvellement urbain des quartiers prioritaires
du centre-ville de Marseille, maillage des réseaux de desserte et développement des circulations douces
sont les facteurs de réussite pour le futur quartier de la gare ;
> le moindre impact des travaux de construction de la future gare souterraine : travaux de
surface et en souterrain, durée du chantier, emprises foncières, nuisances (bruit, poussières,
circulation) pour les riverains, conditions d’évacuation des matériaux et coûts sont les critères à
pondérer pour rendre faisable et acceptable le chantier.
LES AMÉNAGEMENTS ET VARIANTES DE
POSITIONNEMENT DE GARE PROPOSÉS PAR SNCF RÉSEAU
À L’ISSUE DES ÉTUDES
Deux variantes de gare souterraine sont proposées à la concertation publique. Elles assurent toutes les
deux la réalisation d’un programme d’aménagement permettant d’atteindre les objectifs fonctionnels
du projet ferroviaire :
> l’ensemble des ouvrages relatifs aux infrastructures et à la gare souterraine (4 quais de 400 m, accès
aux quais, salles d’échanges) ;
> une nouvelle émergence au sud du plan de voie pour accéder à la gare souterraine et proposer une
nouvelle image de la gare côté sud : « le pavillon Abeilles » est mis en scène sur un parvis. Il est
implanté sur les boulevards de la Liberté et National (niveau + 43 NGF). Cet espace public donne
accès aux espaces souterrains et à l’offre de transport urbain complémentaire dont il est l’interface;
> un accès rue Honnorat, au nord des voies, au débouché du passage souterrain mettant en relation
la gare souterraine et les quais de surfaces. Cette accès constitue un premier lien avec les quartiers
de la Belle de Mai et facilite les correspondances intermodales (gare routière ; modes doux sur la
rue Honnorat requalifiée) ;
> la liaison intermodale de la gare souterraine avec le métro. Cette liaison nécessite la création d’un
nouvel accès au niveau de la mezzanine du métro, dont la restructuration est prévue par la RTM.
Les variantes de tracé des tunnels de part et d’autre de la gare sont directement déterminées par les
variantes d’aménagement de la gare souterraine.
208 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
PLM
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
SECTEUR MARSEILLE SAINT-CHARLES
A55
A7
SAINT-BARTHÉLÉMY
L2
BON SECOURS
GARE D’ARENC-EUROMÉDITERRANÉE
BELLE-DE
-MAI
GARE
SAINT-CHARLES
SURFACE
LES CHARTREUX
LA JOLIETTE
LA BLANCARDE
Gare Saint-Charles
souterraine - Variante 2
GARE DE
LA BLANCARDE
Gare Saint-Charles
souterraine - Variante 1
AUBAGNE
A50
0 0 0.25 0.25 0.5 0.5 11 km
VOUS
ÊTES
ICI
MARSEILLE
NORD
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
VALLÉE DE
L’HUVEAUNE
LA PAULINE
CANNES
GRASSE
SAINT-LAURENT-DU-VAR
NICE
OUEST
ALPES-MARITIMES
LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE LIGNE EXISTANTE GARE
TRACÉ DE VARIANTES MARSEILLE NORD
ET VALLÉE DE L’HUVEAUNE
> VARIANTE SAINT-CHARLES 1
Gare située à 25 m sous la Cour des Abeilles, au sud-est du plan de voies existant.
PROJET
QUARTIERS LIBRES
PASSAGE SOUS VOIES ET DEBOUCHE RUE HONNORAT
Variante 2 projet de base
DESCENDERIE
LIAISON METRO
PARVIS ABEILLES
PAVILLON ABEILLES
Variante 1 projet de base
Contours de la gare souterraine
Pavillon Abeilles : aménagement d’un nouveau bâtiment voyageurs, bénéficiant de la lumière
naturelle pour éclairer les niveaux souterrains. Il offre des espaces de services (salle d’attente,
billetterie, informations…), et permet l’accès aux quais souterrains. Il articule la gare existante, les
quais de surface et l’accès au métro par de nouveaux ouvrages souterrains :
> passage sous voies et débouché rue Honnorat : création d’un nouveau passage souterrain sous
le plateau ferroviaire permettant de relier la gare souterraine aux quais de surfaces, et de traverser
les voies ferrées pour rejoindre la rue Honnorat ;
> liaison métro : passage souterrain permettant de relier la gare souterraine au métro et à la halle
Honnorat ;
> descenderie : création d’un nouvel accès à la mezzanine du métro en lien avec la gare souterraine ;
> parvis Abeilles : création d’un nouveau parvis de gare de plain-pied avec les débouchés du
boulevard de la Liberté et du boulevard National, pouvant être dédié à l’intermodalité, et
permettant d’articuler les espaces souterrains avec la ville et l’offre de transport.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 209
> VARIANTE SAINT-CHARLES 1
Niveau supérieur
(niveau des quais actuels :
altitude 49 m)
Niveau intermédiaire
(niveau actuel des taxis :
altitude 43 m)
Niveau inférieur
(quais souterrains :
altitude 24 m)
210 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
> VARIANTE SAINT-CHARLES 2
Gare située à 35 m, sous le plan de voies actuel, au droit du bâtiment voyageur existant.
PROJET
QUARTIERS LIBRES
PASSAGE SOUS VOIES ET DEBOUCHE RUE HONNORAT
DESCENDERIE
LIAISON METRO
PAVILLON ABEILLES
PARVIS ABEILLES
Contours de la gare souterraine
Pavillon Abeilles : aménagement d’un nouveau bâtiment voyageur offrant des espaces de services
(salle d’attente, billetterie, informations…). Il permet l’accès aux quais souterrains et, par une liaison
avec la gare existante, aux quais de surface et au métro par de nouveaux ouvrages souterrains :
> passage sous voies et débouché rue Honnorat : création d’un nouveau passage souterrain sous
le plateau ferroviaire permettant de relier la gare souterraine aux quais de surfaces, et de traverser
les voies ferrées pour rejoindre la rue Honnorat ;
> liaison métro : passage souterrain permettant de relier la gare souterraine au métro et à la halle
Honnorat ;
> descenderie : création d’un nouvel accès à la mezzanine du métro en lien avec la gare souterraine ;
> parvis Abeilles : création d’un nouveau parvis de gare de plain-pied avec les débouchés du
boulevard de la Liberté et du boulevard National, pouvant être dédié à l’intermodalité, et
permettant d’articuler les espaces souterrains avec la ville et l’offre de transport.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 211
> VARIANTE SAINT-CHARLES 2
Niveau supérieur
(niveau des quais actuels :
altitude 49 m)
Niveau intermédiaire
(niveau actuel des taxis :
altitude 43 m)
Niveau inférieur
(quais souterrains :
altitude 24 m)
212 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
L’AMBITION DES PARTENAIRES DU PROJET
La réflexion sur le futur pôle d’échange a été menée sur un périmètre élargi pour bénéficier des synergies
avec les projets de développement urbain comme « Quartiers libres ». Les propositions suivantes
pourraient permettre d’optimiser le fonctionnement du PEM avec des espaces plus accessibles, une
ouverture sur la ville et une valorisation foncière plus adaptée. À cette fin, des études complémentaires
seront engagés avec les partenaires intéressés :
- ouverture de la gare sur le boulevard National au nord du plateau de voie vers le quartier de la Belle
de Mai (projet « Quartiers Libres ») avec la création d’une nouvelle émergence « pavillon national » et
valorisation de la rue Honnorat (« Galerie National ») ;
- aménagement de l’îlot Flammarion / Ranque à travers la création d’une nouvelle émergence (dans le
cadre de la variante 1), le développement des espaces intermodaux (en fonction des orientations des
partenaires) mais également, si nécessaire, par une opération mixte (logements, tertiaire, commerces)
pour assurer une ouverture du pôle d’échanges sur le quartier de Longchamp ;
- structuration du square Narvik en relation avec la place des Marseillaises pour recomposer une façade
de ville : le boulevard d’Athènes donnera à voir une gare très accessible.
LES EFFETS DU PROJET ET LA COMPARAISON
DES VARIANTES
MARSEILLE SAINT-CHARLES
VARIANTE 1
MARSEILLE SAINT-CHARLES
VARIANTE 2
Profondeur de la gare sous
le niveau des quais actuels
25 m 35 m
Temps de correspondance depuis
les quais de la gare souterraine
(le cheminement sur les quais
n’est pas comptabilisé dans le
total proposé)
• Accès métro à 9 mn
• Correspondance train à 5mn
• Intermodalité sud à 2 mn
• Accès Honnorat à 6 mn
• Accès gare routière à 8 mn
• Accès métro à 8 mn
• Correspondance train à 4 mn
• Intermodalité sud à 3 mn
• Accès Honnorat à 8 mn
• Accès gare routière à 6mn
Coût 1 060 M€ (CE 2015) 1 240 M€ (CE 2015)
> VARIANTES DE GARE SOUTERRAINE DE MARSEILLE SAINT-CHARLES
La création de la gare souterraine implique une réorganisation de la gare de surface.
C’est l’opportunité d’améliorer le lien entre la gare existante et la ville et restaurer les liens entre les
quartiers situés de part et d’autre des voies ferroviaires (Belle-de-Mai, Chutes la vie et Saint-Charles) :
> la variante Saint-Charles 1 propose un pôle multimodal développé et déconcentré, ouvert
sur le Boulevard National et la Belle-de-Mai (en cohérence avec le projet « Quartiers libres »),
avec création de nouveaux points forts urbains au droit du boulevard National et du boulevard
Flammarion. Deux nouvelles entrées de gare sont possibles (au nord, rue Honnorat ; au sud côté
boulevard National / boulevard Voltaire) ;
> la variante Saint-Charles 2 privilégie une concentration des fonctions (services clientèle et
billetterie, accès aux transports en commun, offre commerciale) à proximité du hall principal actuel,
avec un renforcement de l’ouverture côté centre-ville. Toutefois, 2 nouvelles entrées de gare sont
possibles au nord sur la rue Honnorat, au sud sur le square Narvik.
Les correspondances avec les autres modes de transport sont liées à cette organisation urbaine :
> la variante Saint-Charles 1 envisage de créer de nouveaux points d’intermodalité, en répartissant
(de manière confortable pour les voyageurs) les flux sur plusieurs secteurs.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 213
> la variante Saint-Charles 2 concentre les échanges avec les modes existants (gare routière, métro,
correspondance gare souterraine / gare de surface) ;
Les modalités de réalisation et les incidences en phase travaux sont différentes en fonction des
variantes :
> la variante Saint-Charles 1 sera réalisée en tranchée dans la Cour des Abeilles : la majeure partie
des travaux pourra être réalisée depuis la surface, dans les emprises SNCF. Cela permettra de
réduire les nuisances de chantier pour les riverains, avec une réduction des délais du chantier et
des aléas ;
> la variante Saint-Charles 2 sera majoritairement construite en souterrain, sous la gare actuelle, à
partir de trois puits de chantier, dont deux situés en dehors des emprises SNCF, dans un site de bâti
dense. La gare routière devra être déplacée pendant la réalisation des travaux.
Nota : Une analyse multicritère des variantes couvrant l’intégralité des composantes prises en
considération par SNCF Réseau sera disponible sur le site internet du projet, à l’issue des
3 réunions publiques d’ouverture de la concertation (www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr).
214 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
EXISTANTES
INSERTION D’UNE 4 e VOIE
SECTEUR VALLÉE DE L’HUVEAUNE
VERS
RSEILLE
T-CHARLES
URFACE
VERS MARSEILLE SAINT-CHARLES
PARTIE DE TUNNEL
De façon SOUTERRAIN symétrique à l’entrée Nord
CONSTRUITE
de Marseille,
DEPUIS LA SURFACE
une zone d’échange entre les voies existantes
en surface et les PARTIE aménagements DE TUNNEL prévus AVEC en RECONSTITUTION souterrain VERS est nécessaire pour permettre d’exploiter le
CONSTRUITE DEPUIS LA SURFACE DU TERRAIN APRÈS AUBAGNE TRAVAUX
nouveau système AVEC dans RECONSTITUTION toute sa puissance (passage de TER par le tunnel de Marseille pour relier
directement Aubagne
DU TERRAIN APRÈS
et Vitrolles
TRAVAUX
Aéroport, par exemple).
COUVERTURE MINIMALE
COUVERTURE MINIMALE
POUR CREUSEMENT
EN SOUTERRAIN
Par ailleurs, l’atteinte des objectifs d’une
POUR CREUSEMENT
desserte de 8 trains par heure et par sens entre Aubagne et
EN SOUTERRAIN TUNNEL
VOIE FERRÉE
Marseille et de fiabilisation du service ferroviaire métropolitain (réduction des retards et annulations
TUNNEL
et VOIE amélioration FERRÉE de la régularité) nécessite la réalisation d’une 4 e voie dans la Vallée de l’Huveaune,
qui complétera la 3 e ZONE D’ÉCHANGE
voie, récemment mise en service, en poursuivant la démarche d’amélioration
progressive de l’offre ferroviaire.
2 VOIES
EXISTANTES
2 VOIES
NOUVELLES
INSERTION DE NOUVELLES VOIES
FONCTIONNEMENT DES 3 VOIES
AUJOURD’HUI ENTRE MARSEILLE ET AUBAGNE
2 VOIES
EXISTANTES
2 VOIES
La NOUVELLES 3 e voie a permis de créer des navettes
Aubagne - Marseille, avec des croisements en gare.
Elle fonctionne ainsi de façon indépendante.
L’exploitation de ce système reste fragile : il est très
sensible au moindre incident.
INSERTION DE NOUVELLES VOIES
4 e VOIE
3 VOIES
EXISTANTES
INSERTION D’UNE 4 e VOIE
4 e VOIE
La 3 VOIES 4 e voie permet de créer un système de 2 x 2
EXISTANTES
voies interconnectées, avec toutes les possibilités
d’itinéraire en cas de situation dégradée. Pour cela,
une zone d’échange entre les voies provenant de
Marseille Saint-Charles surface et celles provenant
de la gare souterraine est nécessaire.
INSERTION D’UNE 4 e VOIE
VERS MARSEILLE SAINT-CHARLES
SOUTERRAIN
VERS
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
SURFACE
VERS MARSEILLE SAINT-CHARLES
SOUTERRAIN
VERS
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
SURFACE
VERS
AUBAGNE
ZONE D’ÉCHANGE
VERS
AUBAGNE
ZONE D’ÉCHANGE
Fonctionnement en situation projet
Les aménagements prévus pour la Vallée de l’Huveaune comprennent notamment :
> une section en tunnel depuis la gare souterraine de Marseille Saint-Charles jusqu’à la Vallée de
l’Huveaune : différentes variantes de position de la tête de tunnel côté Huveaune sont proposées ;
FONCTIONNEMENT DES 3 VOIES
> l’aménagement d’une 4 e voie, le plus AUJOURD’HUI souvent ENTRE au MARSEILLE nord des ET AUBAGNE 3 voies existantes, depuis la tête du
tunnel de Marseille
FONCTIONNEMENT
jusqu’à la
DES
gare
3 VOIES
d’Aubagne. Sur près de 3 km, la voie ferrée est disposée en
AUJOURD’HUI ENTRE MARSEILLE ET AUBAGNE
jumelage avec l’autoroute A50 : l’insertion de la 4 e voie conduira à décaler l’autoroute d’une dizaine
de mètres sur 2 800 mètres entre La Penne-sur-Huveaune et la bifurcation des autoroutes vers Aix
et vers Toulon ;
> le réaménagement des gares de La Pomme, de Saint-Marcel, de la Barasse, de
La Penne-sur-Huveaune et d’Aubagne.
À plus long terme (aménagements dits de Priorité 2, prévus au-delà de 2030), un tunnel reliera la Vallée
de l’Huveaune au plateau au sud-ouest de Cuges-les-Pins pour assurer la liaison vers Toulon :
des dispositions conservatoires seront prises pour anticiper ces futurs travaux.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 215
LES PRINCIPAUX ENJEUX PRIS EN COMPTE
DANS LA RÉFLEXION
La Vallée de l’Huveaune présente une mosaïque urbaine très contrastée, alternant vieux villages et habitat
collectif, tissu économique et friches en attente de reconversion, coulée verte de l’Huveaune et sections
recouvertes de la rivière…
La vallée est au cœur de réflexions stratégiques pour ouvrir de nouveaux horizons de développement,
de valorisation et de préservation : redynamisation économique, requalification des friches industrielles,
valorisation paysagère, restauration de l’Huveaune, etc.
SNCF Réseau a pris en compte les réflexions engagées pour concevoir la réalisation des aménagements de la
Ligne Nouvelle en cohérence avec ces orientations.
Le risque d’inondation est un enjeu important pris en considération par SNCF Réseau : les voies ferroviaires
actuelles sont inondables et la conception des nouveaux aménagements intègre cette composante,
notamment pour la gestion de l’alerte et pour la mise en sécurité des tunnels. La réflexion est conduite avec le
Syndicat de la Vallée de l’Huveaune, en cohérence avec le Contrat de Rivière. Le risque d’inondation ne sera
pas aggravé.
Les aménagements projetés ont été conçus pour contribuer à l’amélioration de la situation, notamment du
point de vue de la requalification urbaine de la vallée, de la réduction des nuisances liées aux infrastructures
de transport (bruit, etc.) et de la restauration de la rivière.
LES AMÉNAGEMENTS ET VARIANTES DE
POSITIONNEMENT DE GARE PROPOSÉS PAR SNCF RÉSEAU
À L’ISSUE DES ÉTUDES
> SOUS-SECTEUR A : OUEST - VALLÉE DE L’HUVEAUNE
Les principales variantes portent sur la localisation de la tête de tunnel permettant de passer du tunnel
qui rejoint la gare Saint-Charles souterraine aux voies de surface situées dans la Vallée de l’Huveaune.
> La variante Huveaune A1 comprend les aménagements suivants :
- réalisation d’une tête de tunnel positionnée après la gare de la Blancarde, au droit du
franchissement du tramway ;
- prolongement de la tête de tunnel par une tranchée couverte ;
- insertion des deux voies nouvelles arrivant du tunnel depuis Saint-Charles souterrain de part et
d’autre des voies existantes ;
- réalisation d’une 4 e voie au sud des voies existantes de la rue Hrant Dink jusqu’à la Pomme, puis
au nord depuis la Pomme jusqu’à Aubagne.
> La variante Huveaune A2 comprend les aménagements suivants :
- réalisation d’une tête de tunnel en rive droite de l’Huveaune, au niveau de la jonction de l’avenue
Bernard Lacache et de la RD2 ;
- prolongement de la tête de tunnel par une tranchée couverte ;
- franchissement de la Vallée de l’Huveaune en viaduc ;
- insertion des deux voies nouvelles arrivant du viaduc de part et d’autre des voies existantes ;
- réalisation d’une 4 e voie au nord des voies existantes de Saint-Marcel jusqu’à Aubagne.
> La variante Huveaune A3 comprend les aménagements suivants :
- réalisation d’une tête de tunnel en rive gauche de l’Huveaune, dans le faisceau ferroviaire
de Saint-Marcel ;
- insertion des deux voies nouvelles arrivant du tunnel de part et d’autre des voies existantes ;
- réalisation d’une 4 e voie au nord des voies existantes de Saint-Marcel jusqu’à Aubagne.
216 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
SECTEUR VALLÉE DE L’HUVEAUNE
Sous-secteur A
Ouest Vallée de l’Huveaune
Sous-secteur B
Est Vallée de l’Huveaune
Frais Vallon
L2
MARSEILLE
Variante Huveaune A2
La Fourragère
Variante Huveaune B2
Tronc commun
aux variantes
AURIOL
GARE
SAINT-CHARLES
SURFACE
GARE DE
LA BLANCARDE
Cimetière Saint-Pierre
Hippodrome
Pont de Vivaux
GARE DE
LA POMME
A50
GARE DE
ST-MARCEL
CC
La Valentine
GARE DE
LA BARASSE
GARE DE
LA PENNE
Pôle d’Activités
Aumône
Section de l’A50 décalée
et reprise du pont de la bretelle vers Toulon
Pôle d’Activités
St-Mitre
GARE
D’AUBAGNE
AUBAGNE
LA CIOTAT
Variante Huveaune A1
Variante Huveaune A3
Variante Huveaune B1
LA PENNE-SUR-
HUVEAUNE
0 0 0.25 0.5 1 1 km
TOULON
VOUS
ÊTES
ICI
MARSEILLE
NORD
VALLÉE DE
L’HUVEAUNE
CANNES
GRASSE
SAINT-LAURENT-DU-VAR
NICE
LIGNE EXISTANTE
LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE
TRANCHÉE COUVERTE VIADUC GARE
TRACÉ DE VARIANTES
MARSEILLE SAINT-CHARLES
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
LA PAULINE
OUEST
ALPES-MARITIMES
> SOUS-SECTEUR B : EST - VALLÉE DE L’HUVEAUNE
Au droit de la gare de la Barasse, deux options sont proposées :
> variante Huveaune B1 : un maintien du tracé actuel des voies existantes ;
> variante Huveaune B2 : un redressement de la courbe des voies existantes, pour permettre un
meilleur fonctionnement ferroviaire.
La réalisation de la 4 e voie implique l’aménagement des gares de Saint-Marcel, La Barasse, La Penne
et Aubagne ainsi que celle de la Pomme.
LES EFFETS DU PROJET ET LA COMPARAISON
DES VARIANTES
Sur l’ensemble
du secteur Huveaune VARIANTE A1 VARIANTE A2 VARIANTE A3
Longueur du tunnel (entre la
sortie de la gare souterraine et
la tête de tunnel)
2,9 km 5,3 km 5,5 km
Longueur de viaduc - 0,4 km -
Longueur d’aménagement
de la 4 ème voie
Coût
(CE 2015)
14,2 km 10,4 km 10,7 km
1 020 M€
avec variante B1
1 045 M€
avec variante B2
1 150 M€
avec variante B1
1 175 M€
avec variante B2
1 190 M€
avec variante B1
1 215 M€
avec variante B2
> SOUS-SECTEUR A : OUEST - VALLÉE DE L’HUVEAUNE
> Variante Huveaune A1
La variante Huveaune A1 permet de réduire les linéaires de tunnel en prolongeant la section
d’aménagement de la 4 e voie. Cela permet de renforcer la robustesse du système ferroviaire grâce à
l’ajout d’aiguillages entre les voies ferroviaires, de limiter les volumes de matériaux à évacuer et de
réduire les coûts et la durée du chantier.
Le prolongement de la 4 e voie sur environ 4 km accroît les incidences urbaines : au total, une
vingtaine d’habitations ainsi qu’une dizaine de bâtiments d’activités seront impactés (à Saint-Jeandu-Désert
et Avenue J. Lombard), ce qui impliquera un rachat à leurs propriétaires.
À la mise en service, ce tronçon de 4 km de 4 e voie supplémentaire connaîtra un trafic ferroviaire
plus fort avec la variante A1 qu’avec les 2 autres variantes (pour lesquelles il est court-circuité par le
tunnel). Un traitement acoustique sera prévu selon la réglementation en vigueur.
Une articulation du projet ferroviaire avec les projets de renouvellement urbain (Air Bel, notamment)
contribuera à améliorer les connexions entre les quartiers situés de part et d’autre de la voie ferrée,
par exemple par l’agrandissement des passages existants ou la création de nouveaux passages.
> Variante Huveaune A2
La sortie du tunnel au nord de l’Huveaune s’insère dans un site contraint : proximité de zones
d’habitat collectif nécessitant des traitements paysagers et probablement acoustiques, impact
direct sur les zones d’activités du Master Park et du nord du Boulevard Saint-Marcel ce qui
impliquera un rachat à leur propriétaire, incidences paysagères et écologiques du viaduc sur
l’Huveaune. Moins de 10 habitations seront impactées et rachetées à leurs propriétaires.
> Variante Huveaune A3
La sortie du tunnel au sud de l’Huveaune implique un passage dans la nappe alluviale de la rivière,
et une sortie dans une zone inondable en cas d’évènements météorologiques extrêmes :
des dispositions spécifiques devront être prises pour limiter les incidences d’une crue de
l’Huveaune et assurer la sécurité de l’ouvrage et des usagers.
Les travaux ne pourront éviter un impact direct sur de nombreux bâtiments économiques des zones
d’activités de la Valbarelle et du nord du Boulevard Saint-Marcel. Moins de 10 habitations devront
être rachetées à leurs propriétaires.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 217
> SOUS-SECTEUR B : EST - VALLÉE DE L’HUVEAUNE
La variante Huveaune B1 prévoit une coupure du « coude » que forme la voie ferrée actuelle au niveau
de la Barasse, et donc un réaménagement urbain et ferroviaire de ce secteur.
Cette solution présente plusieurs avantages :
> elle permet d’améliorer les performances ferroviaires du projet (suppression d’une limitation de la
vitesse des trains à 110 km/h contre 140 km/h sur le reste de la vallée, tracé rectiligne permettant
d’insérer des communications entre les voies qui faciliteront la gestion des trains en cas d’incident ;
> elle implique de déplacer la gare, ce qui permettra d’améliorer l’interface urbaine avec le boulevard
de la Barasse et de l’ouvrir sur le nord vers la Valentine et notamment la Zone d’activités de
Valentine Vallée Verte en cours d’aménagement) ;
> elle permet également de proposer une gare biface, accessible par le nord et le sud, où seront
aménagés des espaces dédiés à l’intermodalité de part et d’autre du pôle d’échange ce qui aura
pour effet de renforcer son accessibilité ;
> elle permet de réaliser l’essentiel des travaux sans incidence sur le passage des trains ;
> elle offre des perspectives de requalification de l’Huveaune.
En revanche, cette variante :
> requiert une conception renouvelée de l’aménagement de ce quartier et contraint le calendrier
d’aménagement du secteur ;
> a un impact sur des bâtiments qui devront être rachetés à leurs propriétaires (moins de 10
habitations et des bâtiments à vocation économique) ;
> nécessite un déplacement de la RD2d (Rue Léon Bancal) ;
> doit prendre en compte l’inondabilité de la voie ferrée
La variante Huveaune B2 privilégie le maintien du tracé existant, avec ces atouts et ces faiblesses
inversés par rapport à la variante B1.
À noter que l’ensemble du plan de voies devra être repris, ce qui entraînera d’importantes
perturbations des circulations pendant les travaux.
En dehors de la Barasse, les travaux impacteront moins de 5 maisons et quelques bâtiments à vocation
économique.
Nota : Une analyse multicritère des variantes couvrant l’intégralité des composantes prises en
considération par SNCF Réseau sera disponible sur le site internet du projet, à l’issue des
3 réunions publiques d’ouverture de la concertation (www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr).
218 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
SECTEUR LA PAULINE
Le secteur de la Pauline est centré sur la bifurcation entre la ligne Marseille - Vintimille et la ligne
La Pauline - Hyères.
Il s’agit d’une zone de plaine, à l’entrée Est de l’agglomération de Toulon, avec une transition entre
des espaces périurbains à dominante de zones d’activités et des espaces « ruraux » alliant milieux
naturels remarquables (la plaine inondable de la Garde) et zones agricoles à forte valeur ajoutée.
L’objectif du projet est de déniveler la bifurcation entre la ligne Marseille - Vintimille et la ligne
d’Hyères, pour supprimer les « cisaillements », c’est-à-dire les restrictions sur le passage de trains sur la
liaison Nice - Marseille lors du passage de trains reliant Marseille à Hyères, qui ont des répercussions
sur tout le réseau régional et national.
Cet aménagement offre la possibilité de reconfigurer la gare de la Pauline pour en faire une véritable
porte d’entrée orientale de l’agglomération toulonnaise.
LES AMÉNAGEMENTS ET VARIANTES PROPOSÉS
PAR SNCF RÉSEAU À L’ISSUE DES ÉTUDES
Le principe est donc de déniveler ce croisement à la manière d’un échangeur autoroutier pour retrouver de
la capacité, de la sécurité et de la régularité.
La voie vers Hyères et la voie venant de Hyères viennent se placer le long des deux voies principales,
tantôt à l’intérieur, tantôt à l’extérieur, suivant les 2 variantes proposées.
> VARIANTE 1
La voie d’Hyères passe au-dessus de la ligne Marseille - Vintimille.
LA VOIE TOULON - HYÈRES
PASSE AU DESSUS
DES VOIES TOULON - LES ARCS
VERS NICE
RAMPE DE MONTÉE À PARTIR DU PONT DE L’AUTOROUTE
LA VOIE HYÈRES - TOULON
RESTE EN PLACE OU
PEUT ÊTRE REGROUPÉE
AVEC LA NOUVELLE
VERS HYÈRES
VERS TOULON
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 219
> VARIANTE 2
La voie sud de la ligne Marseille - Vintimille (sens Vintimille
au-dessus de la ligne d’Hyères.
Marseille) est relevée pour passer
VERS NICE
LA VOIE LES ARCS - TOULON
PASSE AU DESSUS
DES VOIES TOULON - HYÈRES
RAMPE DE MONTÉE À PARTIR DU PONT DE L’AUTOROUTE
LA VOIE HYÈRES - TOULON
EXISTANTE PEUT ÊTRE
DÉPOSÉE
VERS HYÈRES
VERS TOULON
Ce raccordement de voies nécessite un ensemble de communications (aiguillages) très complexe.
La juxtaposition de ces longueurs d’aiguillages conduit à un élargissement des emprises de la ligne
Marseille - Vintimille sur une longueur de 2,3 km (variante 1) à 4 km (variante 2).
Cet ensemble de 4 voies est projeté jusqu’en gare de la Pauline, qui passe dès lors de 2 voies à quai
à 4, voire 5 en fonction des contraintes d’exploitations. Sur ces 4 voies, les trains régionaux peuvent
s’arrêter pendant que les TGV sans arrêts passent sur les autres voies ; les TER peuvent aussi attendre
que la voie soit libre avant de bifurquer vers Hyères ou en venant de Hyères.
À l’occasion de ces travaux ferroviaires, la gare actuelle est réaménagée conformément au Plan de
Déplacement Urbain. Elle sera également ouverte du côté du bassin d’emploi et non plus du seul côté
de la zone naturelle.
Les principes d’aménagement du PEM sont identiques pour toutes les variantes.
220 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
DÉPARTEMENT DU VAR
SECTEUR LA PAULINE
LA FARLÈDE
NICE
LA CRAU
Variante Pauline 2
LA VALETTE
ZONE INDUSTRIELLE
DE TOULON EST
GARE DE
LA CRAU
Variante Pauline 1
VALGORA
LA PAULINE
GARE DE
LA PAULINE
HYÈRES
Tronc commun
aux variantes
TOULON
LA GARDE
0 0.25 0.5 1
km
LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE LIGNE EXISTANTE GARE
LES EFFETS DU PROJET ET LA COMPARAISON
DES VARIANTES
VARIANTE PAULINE 1 VARIANTE PAULINE 2
Longueur
de reprise de la ligne
Marseille - Vintimille
2,3 km 4 km
Coût 320 M€ (CE 2015) 400 M€ (CE 2015)
Les deux variantes 1 et 2 permettent la réalisation d’une gare biface, de plain-pied avec le passage sous
voies, et un développement du PEM et des accès à la gare notamment du côté de la zone d’activités.
La première variante se caractérise par un passage de la voie de Hyères au-dessus des voies Marseille -
Vintimille. La seconde voie de Hyères, existante, peut être ramenée contre la nouvelle. Cette variante
est globalement moins consommatrice d’espace mais affecte des espaces à enjeux, bâtis notamment
(environ 5 habitations devront être rachetées à leur propriétaire).
La seconde variante se caractérise par le passage des 2 voies de Hyères sous la voie Vintimille - Marseille.
La voie existante vers Hyères est donc supprimée sur la longueur réaménagée. Le tracé est plus large
compte-tenu des contraintes de pentes. Il impacte davantage des espaces agricoles, mais évite les zones
bâties. En ce qui concerne la gestion des perturbations de circulation ferroviaire, elle permet de résoudre
tous les conflits.
Nota : Une analyse multicritère des variantes couvrant l’intégralité des composantes prises en
considération par SNCF Réseau sera disponible sur le site internet du projet, à l’issue des
3 réunions publiques d’ouverture de la concertation (www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr).
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 221
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
DÉPARTEMENT DES ALPES-MARITIMES
GARE DE
NICE THIERS
A8
SAINT-LAURENT-DU-VAR
GARE DE
NICE AÉROPORT
VILLENEUVE-LOUBET
GARE DE
CAGNES-SUR-MER
GARE DU
CROS DE CAGNES
GARE DE
ST-LAURENT-DU-VAR
Variante OAM 2bis
GARE DE
GRASSE
VALBONNE
Variante OAM 1
Secteur
St-Laurent-du-Var - Nice
Variante OAM 2
TECHNOPOLE
SOPHIA-ANTIPOLIS
BIOT
GARE DE
VILLENEUVE-LOUBET
Secteur
Cannes - Grasse
GARE DE
MOUANS-SARTOUX
GARE DE VALBONNE
SOPHIA-ANTIPOLIS
A8
GARE DE
BIOT
Tronc commun
variantes 2 et 2bis
Doublement jusqu’à
Mouans-Sartoux
MOUGINS
LA ROQUETTE SUR SIAGNE
Variante Cannes-Grasse C1
Prolongement prévu
en priorité 2
Tronc commun
aux variantes
GARE DES
BRÉGUIÈRES
VALLAURIS
GARE
D’ANTIBES
A8
LE CANNET
Variante Cannes-Grasse C2
GARE DE
RANGUIN
GARE DE
LA FRAYÈRE
GARE DE VALLAURIS -
GOLFE-JUAN
GARE DE
JUAN LES PINS
Secteur
Ouest Alpes-Maritimes
GARE DU
BOSQUET
GARE DE
CANNES
MANDELIEU-
LA-NAPOULE
0 0.25 0.5 0 0.25
0.25
0.5
0.5 1
km
GARE DE CANNES
LA BOCCA DÉPLACÉE
LIGNE EXISTANTE LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE TRANCHÉE COUVERTE VIADUC GARE
SECTEUR CANNES - GRASSE
L’aménagement de la ligne Cannes - Grasse répond à deux objectifs :
> permettre la création d’une boucle TER Nice - Sophia - Cannes - Antibes - Nice
(cf. page 47 - livret 2) ;
> permettre aux trains longue distance arrivant de Marseille d’emprunter la Ligne Nouvelle
entre Mougins et Nice.
Priorité 1
Grasse
Vers Toulon
Ouest
Alpes-Maritimes
Ligne Nouvelle
Vers Breil
Ranguin
La Frayère
Le Bosquet
Saint-Raphaël
Mandelieu
Cannes
Antibes Cagnes Nice
Aéroport
Nice Ville
Monaco
Menton
Secteur Cannes - Grasse avec la Ligne Nouvelle
L’aménagement de la ligne Cannes - Grasse comprend :
> le sous-secteur A : raccordement entre la ligne littorale (en provenance de Marseille) et la ligne
Cannes - Grasse ;
> le sous-secteur B : doublement de la ligne Cannes - Grasse actuelle (en voie unique aujourd’hui)
depuis la halte du Bosquet jusqu’à la gare de Mouans-Sartoux ;
> le sous-secteur C : raccordement entre la ligne Cannes - Grasse et la Ligne Nouvelle (section
Mougins - Nice).
LES PRINCIPAUX ENJEUX PRIS EN COMPTE
DANS LA RÉFLEXION
La ligne Cannes - Grasse traverse des espaces diversifiés : espaces urbains denses de Cannes et
Mouans-Sartoux, quartiers urbains périphériques de Ranguin, habitat plus diffus à Mougins, coulée
verte du Grand Vallon, résidences touristiques sur le littoral…
La conception des aménagements proposés par SNCF Réseau a cherché à minimiser les impacts sur
le bâti, sur le fonctionnement urbain et sur les espaces naturels que ce soit en phase de travaux ou en
phase d’exploitation (une fois les travaux terminés et les aménagements mis en service).
222 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
SECTEUR CANNES - GRASSE
LA ROQUETTE
SUR SIAGNE
Doublement jusqu’à
Mouans-Sartoux
Variante Cannes-Grasse C1
Prolongement prévu
en priorité 2
Tronc commun
aux variantes
MOUGINS
A8
Sous-secteur C
Poursuite doublement ligne
Cannes-Grasse et raccordement ligne nouvelle
LE CANNET
Variante Cannes-Grasse C2
GARE DE
RANGUIN
Sous-secteur B
Doublement ligne Cannes-Grasse
GARE DE
LA FRAYÈRE
GARE DU
BOSQUET
GARE DE
CANNES
MANDELIEU-
LA-NAPOULE
AÉRODROME DE
CANNES MANDELIEU
GARE DE CANNES
LA BOCCA DÉPLACÉE
Sous-secteur A
La Bocca - Raccordement ligne littorale
--> ligne Cannes - Grasse
0 0.25 0.50 0.25 0.5 1 1
km
VOUS
ÊTES
ICI
MARSEILLE
NORD
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
VALLÉE DE
L’HUVEAUNE
LA PAULINE
CANNES
GRASSE
SAINT-LAURENT-DU-VAR
NICE
OUEST
ALPES-MARITIMES
LIGNE EXISTANTE
TRACÉ DE VARIANTES
LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE TRANCHÉE COUVERTE VIADUC GARE OUEST ALPES-MARITIMES
LES AMÉNAGEMENTS ET VARIANTES PROPOSÉS
PAR SNCF RÉSEAU À L’ISSUE DES ÉTUDES
> SOUS-SECTEUR A
Le raccordement à Cannes Marchandises, pour permettre aux trains arrivant de l’ouest sur la ligne
littorale de rejoindre la ligne Cannes - Grasse :
> s’enfonce progressivement depuis la gare de Cannes Marchandises ;
> traverse en tunnel bitube le secteur de La Bocca ;
> ressort en surface au droit du quartier de Saint-Joseph pour se raccorder de part et d’autre de
la ligne Cannes - Grasse doublée.
> SOUS-SECTEUR B
La ligne Cannes - Grasse sera doublée depuis la halte du Bosquet jusqu’à la gare de Mouans-Sartoux.
Pour doubler la ligne Cannes - Grasse en minimisant les impacts fonciers pour les riverains, SNCF
Réseau prévoit de fermer la ligne actuelle pendant environ 2 ans. Cela permet de construire la 2 e voie
plus près de la voie existante et plus rapidement que si on maintenait le service ferroviaire pendant les
travaux. Des services de substitution seront organisés.
> SOUS-SECTEUR C
Le raccordement nord entre la ligne Cannes - Grasse et la Ligne Nouvelle se situe dans le secteur du
golf Royal Mougins.
Deux variantes locales de tracé optimisant les contraintes et impacts sont ressorties des études de
SNCF Réseau :
> variante C1 à proximité du golf Royal Mougins ;
> variante C2 dans le site Côte d’Azur Auto Transport (CAAT) : zone logistique automobile.
LES EFFETS DU PROJET ET LA COMPARAISON
DES VARIANTES
VARIANTE C1
VARIANTE C2
Longueur de tunnel 5,8 km 6,1 km
Longueur de doublement de la ligne
Cannes - Grasse
8,3 km 8,3 km
Voie nouvelle en surface 1,0 km 1,4 km
Coût estimé 1 200 M€ (CE 2015) 1 230 M€ (CE 2015)
La réalisation de la sortie du raccordement sud vers la ligne Cannes - Grasse nécessite des emprises
foncières dans un secteur urbain.
Les travaux du doublement de la ligne Cannes - Grasse et du raccordement sud ne pourront pas éviter
entre 20 et 30 maisons et quelques bâtiments à vocation économique, qui devront être rachetés à
leurs propriétaires.
Les 2 variantes de raccordement de la ligne Cannes - Grasse à la Ligne Nouvelle impacteront soit la
résidence hôtelière du golf (variante C1), soit quelques entreprises dont le CAAT (variante C2).
La variante C1 impactera moins de 3 maisons, alors que la variante C2 a priori aucune.
Des dispositions seront prises pour éviter de renforcer l’effet de coupure sur les milieux naturels
(notamment dans le vallon de la Petite Frayère).
La phase travaux sera particulièrement sensible au droit de la sortie nord du tunnel de La Bocca et en
quelques points du doublement de la ligne Cannes - Grasse, en raison de la proximité de bâtiments.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 223
Des perturbations des circulations ferroviaires pendant la phase travaux seront à prévoir :
> fermeture de la ligne Cannes - Grasse pendant 2 ans minimum
> perturbation du site de Cannes Marchandises.
Nota : Une analyse multicritère des variantes couvrant l’intégralité des composantes prises en
considération par SNCF Réseau sera disponible sur le site internet du projet, à l’issue des
3 réunions publiques d’ouverture de la concertation (www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr).
224 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
SECTEUR OUEST ALPES-MARITIMES
Sur ce secteur, les aménagements ont pour objectifs :
> d’implanter la gare nouvelle « Ouest Alpes-Maritimes » dont le bassin de chalandise comprend le
secteur Cannes - Grasse, la technopole Sophia Antipolis et Antibes ;
> de réaliser un tronçon de Ligne Nouvelle doublant la ligne littorale depuis la ligne Cannes - Grasse
à l’ouest jusqu’au site de Nice Aéroport à l’est.
Les études initialement réalisées par SNCF Réseau ont conduit à envisager deux sites de gare Ouest
Alpes-Maritimes :
> variante OAM 1 : gare à Valbonne Sophia Antipolis ;
> variantes OAM 2 et OAM 2 bis : même gare aux Bréguières sur la commune de Mougins,
variantes se distinguant par le tracé de la Ligne Nouvelle plus à l’est.
LES PRINCIPAUX ENJEUX PRIS EN COMPTE
DANS LA RÉFLEXION
La Zone de Passage Préférentielle dans l’ouest des Alpes-Maritimes validée par la décision
ministérielle de mai 2014 traverse un paysage de qualité très vallonné, alternant un habitat très
développé et des espaces naturels protégés, en pleine mutation avec le projet Sophia 2030 :
> un tissu urbain dense à Cagnes-sur-Mer ;
> un habitat individuel dense à Mougins, Biot, Villeneuve-Loubet ;
> la technopole internationale d’activités de Sophia Antipolis ;
> les parcs départementaux (espaces naturels sensibles) de la Brague et de la Valmasque ;
> un riche patrimoine : villages perchés, aqueducs romains… ;
> des risques d’inondation rappelés par l’épisode intense d’octobre 2015.
Ces caractéristiques ont conduit à privilégier le passage en tunnel sur une part importante de la
section.
Les variantes de tracé pour les traversées en tunnel prennent en compte la complexité géologique de
ce secteur (formations calcaires, anciennes formations volcaniques…), et la présence de ressources en
eau souterraines considérées comme stratégiques. Elles tiennent compte des points de captage d’eau
potable, mais aussi de la présence de centres de traitement des déchets. Les études ont également
porté sur une première appréciation des conditions de réalisation des tunnels pour les enjeux situés en
surface : vibrations, puits de chantier et d’accès sécurité nécessaires, modalités d’amenée du matériel
de creusement et d’évacuation des matériaux.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 225
LES AMÉNAGEMENTS ET VARIANTES PROPOSÉS
PAR SNCF RÉSEAU À L’ISSUE DES ÉTUDES
Compte tenu de la topographie très vallonnée du secteur, l’aménagement de la gare en tranchée
(c’est-à-dire encaissée dans le terrain naturel, mais proche de la surface) est apparu à SNCF Réseau
comme un moyen terme entre deux exigences contraires :
> enfouir la ligne au maximum pour en limiter les incidences en surface sur le territoire
> proposer des gares fonctionnelles et accueillantes, ce qui dissuade de les loger trop profondément.
Sur ce secteur, deux variantes contrastées de positionnement de gare sont proposées par SNCF
Réseau à Valbonne Sophia Antipolis (variante 1) et sur le site des Bréguières sur la commune de
Mougins (variante 2).
On notera que les tracés des tunnels au droit de Villeneuve-Loubet et de Cagnes-sur-Mer dépendent
en partie de la position de la gare Ouest Alpes-Maritimes, mais que des latitudes importantes
demeurent pour implanter ces tunnels.
> VARIANTE OUEST ALPES-MARITIMES 1 : GARE VALBONNE SOPHIA ANTIPOLIS
Cette variante est issue de la recherche d’un site au plus proche de la technopole
Sophia Antipolis.
La gare est implantée en surface à Valbonne, dans le vallon du Fugueiret, au droit du site des Lucioles
à l’ouest de Saint-Philippe. Elle jouxte le site retenu pour le développement de la Cité du Savoir et
offre des synergies avec cette dernière : accès routiers, desserte en transports en commun...
Elle se situe également à proximité de la ZAC des Clausonnes (commune de Valbonne) en cours de
réalisation.
Les tracés de voies nouvelles de desserte ferroviaire de la gare sont essentiellement en tunnel,
sauf 1500 m en aérien à l’est de la gare, dont un viaduc sur la Brague.
> VARIANTES OUEST ALPES-MARITIMES 2 ET 2BIS : GARE DES BRÉGUIÈRES
Ces deux variantes s’appuient sur le même site de gare : il est issu de la recherche d’un site proche
de la technopole et situé à proximité de l’A8, pour faciliter son accès et limiter la fragmentation des
paysages et des milieux naturels.
La gare est implantée à proximité du hameau des Bréguières, sur la commune de Mougins,
à l’est de la RD135.
Les tracés de voies nouvelles de desserte ferroviaire de la gare sont essentiellement en tunnel (près de
12 km) sauf 1200 m en tranchée couverte de part et d’autre de la gare, et 2000 m en aérien au droit
des Clausonnes. Les voies franchissent en aérien le ruisseau de la Valmasque à quatre reprises.
Les variantes 2 et 2bis se distinguent par le tracé de la section en tunnel à l’est de la gare : la variante
2 est plus proche du littoral et s’éloigne des principaux aquifères présents dans le sous-sol, la variante
2bis privilégie un tracé Nord s’éloignant du littoral.
226 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
SECTEUR OUEST ALPES-MARITIMES
VILLENEUVE-LOUBET
GARE DE
CAGNES-SUR-MER
GARE DU
CROS DE CAGNES
Variante OAM 2bis
HAUTS DE VAUGRENIER
VALBONNE
Variante OAM 1
Variante OAM 2
TECHNOPOLE
SOPHIA-ANTIPOLIS
BIOT
GARE DE
VILLENEUVE-LOUBET
HAUT SARTOUX
GARBEJAIRE
GARE DE
BIOT
D103
GARE DE VALBONNE
SOPHIA-ANTIPOLIS
La Valmasque
A8
La Brague
D35
PARC DÉPARTEMENTAL
DE LA VALMASQUE
LES 3 MOULINS
Tronc commun
variantes 2 et 2bis
MOUGINS
GARE DES
BRÉGUIÈRES
La Valmasque
VALLAURIS
GARE
D’ANTIBES
0 0.25 0 0.25 0.5 0.5 1 km
VOUS
ÊTES
ICI
MARSEILLE
NORD
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
VALLÉE DE
L’HUVEAUNE
LA PAULINE
CANNES
GRASSE
SAINT-LAURENT-DU-VAR
NICE
OUEST
ALPES-MARITIMES
LIGNE EXISTANTE
LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE TRANCHÉE COUVERTE VIADUC GARE ET ST-LAURENT DU VAR - NICE
TRACÉ DE VARIANTES CANNES - GRASSE
LES EFFETS DU PROJET ET LA COMPARAISON
DES VARIANTES
VARIANTE OAM 1 VARIANTE OAM 2 VARIANTE OAM 2BIS
Longueur section de Ligne Nouvelle dont : 17,3 km 16,8 km 17,7 km
Tunnel 15,5 km 14,1 km 15 km
Viaduc 0,1 km 0,1 km 0,1 km
Ligne nouvelle en surface 1,7 km 2,6 km 2,6 km
Coût 1 900 M€ (CE 2015) 1 750 M€ (CE 2015) 1 850 M€ (CE 2015)
> VARIANTE 1
La variante 1 propose un site de gare au cœur des différentes unités urbaines qui constituent la
technopole de Sophia Antipolis, à proximité du tracé du projet de bus-tram qui relie Antibes aux sites
de Sophia.
La gare sera proche du projet de Cité du Savoir : une conception intégrée des deux projets permettra
d’en valoriser toutes les synergies (grande accessibilité et rayonnement de la Cité) tout en en limitant
les incidences (mutualisation des parkings, prise en compte des enjeux de bruit et de vibration,
liaison nord-sud par-dessus la Ligne Nouvelle, redimensionnement du réseau routier programmé par
le Département pour accompagner l’ensemble des projets urbains du secteur ZAC des Clausonnes,
optimisation du tracé du projet de bus-tram, réseau de voies douces…).
L’implantation de la gare en lisière du vallon du Fugueiret peut avoir des incidences sur les milieux
humides et le fonctionnement hydraulique du vallon qui devront être minimisés dans le cadre de
la conception de la gare. L’effet de coupure écologique de la gare doit être apprécié à l’aune de la
vocation urbaine du secteur inscrite dans tous les documents d’urbanisme.
Cette variante permet de traverser en tunnel (ou localement en tranchée couverte : travaux à ciel
ouvert, mais état initial restitué ensuite) l’espace naturel de la Valmasque. En revanche, elle nécessite
le franchissement de la Brague en viaduc, en impactant moins de 10 habitations de la commune de
Biot et une entreprise.
La section en tunnel à l’est de Biot traverse des massifs calcaires contenant des ressources en eau
importantes. Le tunnel reste au-dessus des aquifères principaux. Il prend en compte également les
enjeux du centre d’enfouissement technique de la Glacière à Villeneuve-Loubet.
La proximité des grandes infrastructures de transport dans le secteur de Cagnes-sur-Mer (A8, M6007…)
permet d’envisager des solutions de transport des matériaux issus des tunnels avec des nuisances
locales limitées.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 227
> VARIANTE 2
La variante 2 propose un site de gare proche de l’autoroute A8 : la gare sera desservie en parcours
final par la RD135 recalibrée.
Le projet de gare s’articule avec une zone d’aménagement différé, qui prévoit, sur 90 ha, de réaliser
plusieurs opérations d’aménagement et de multiples interventions urbaines pour mettre en œuvre
des projets urbains, une politique de l’habitat, le développement d’activités économiques et des
équipements publics.
La connexion en transport en commun avec le territoire desservi est à concevoir, notamment entre la
gare et les différents pôles qui constituent la technopole de Sophia Antipolis, ainsi qu’avec les pôles
urbains de l’ouest du département.
Le tracé s’approche de l’autoroute A8, pour permettre de limiter l’effet de coupure du territoire.
Il s’insère en surface sur un linéaire de près de 3 km, avec des impacts sur une quinzaine d’habitations
de la commune de Mougins, sur l’espace naturel de la Valmasque (1km en surface, autant en tranchée
couverte), sur le site des aqueducs romains, sur la rivière de la Valmasque franchie quatre fois, sur un
bâtiment commercial à Vallauris et quelques entreprises. Dans cette variante, la Brague est franchie en
souterrain.
La section en tunnel, située à l’est de Biot, franchit des massifs calcaires contenant des nappes d’eau
importantes que le tunnel traverse : des précautions spécifiques lors des travaux seront nécessaires.
La proximité des grandes infrastructures de transport dans le secteur de Cagnes-sur-Mer (A8,
M6007…) permet d’envisager des solutions de transport des matériaux issus des tunnels avec des
nuisances locales limitées.
> VARIANTE 2BIS
Elle est identique à la variante 2 entre Mougins et Biot.
La partie en tunnel, à l’est de Biot, est envisagée au nord de la ZPP, assez loin du littoral.
Le tunnel intègre les contraintes liées à la présence du centre d’enfouissement technique de la
Glacière à Villeneuve-Loubet. Il traverse les périmètres de protection des captages de Villeneuve-
Loubet. Pour cette variante, les conditions d’évacuation des matériaux issus du creusement des
tunnels s’avèrent plus délicates en l’absence d’infrastructures de transport proches.
Nota : Une analyse multicritère des variantes couvrant l’intégralité des composantes prises en
considération par SNCF Réseau sera disponible sur le site internet du projet, à l’issue des
3 réunions publiques d’ouverture de la concertation (www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr).
Toutes ces variantes de gare pourront en outre bénéficier d’un nouvel échangeur sur l’A8 aujourd’hui à
l’étude.
228 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
SECTEUR SAINT-LAURENT-DU-VAR - NICE
Les 2 voies de la Ligne Nouvelle reliant la gare Ouest Alpes-Maritimes et traversant en souterrain
Villeneuve-Loubet, Cagnes-sur-Mer et Saint-Laurent-du-Var, doivent rejoindre le site du Grand Arénas
de Nice qui accueille la gare nouvelle de Nice Aéroport, au cœur de l’Opération d’Intérêt National de
la Basse Vallée du Var en cours de construction.
LES PRINCIPAUX ENJEUX PRIS EN COMPTE
DANS LA RÉFLEXION
Le secteur de Saint-Laurent-du-Var est très urbanisé, contraint par un réseau viaire de fort transit.
Les études conduites par SNCF Réseau ont notamment porté sur l’insertion des voies dans le tissu
urbain et la limitation des impacts sur :
> les nombreuses d’habitations collectives ou pavillonnaires situées le long des voies existantes ;
> les infrastructures routières recoupant ou longeant la voie ferrée à Saint-Laurent-du-Var : avenue des
Magnolias, boulevard Moatti…
> les liaisons entre le nord et le sud de Saint-Laurent-du-Var au droit de ce secteur : effet de coupure
de la voie ferrée existante.
SNCF Réseau a également pris en considération le projet de requalification du quartier de la gare de
Saint-Laurent-du-Var porté par la commune dans une logique de cohérence et de synergies.
Une attention particulière a été portée au fleuve Var (seul cours d’eau présent sur cette section), avec
sa zone inondable associée. Le fleuve Var est un milieu naturel qui constitue un axe de continuité
écologique et s’inscrit dans un secteur classé en site Natura 2000 et en espace naturel sensible (ENS).
Il fait l’objet d’une stratégie de restauration du « faciès méditerranéen ».
Sur l’autre rive du Var, SNCF Réseau a pris en compte le site de la gare de Nice Aéroport et son
inscription au sein du projet de développement urbain inscrit dans l’opération d’intérêt national de la
Plaine du Var. Dans le cadre d’une concertation étroite entre la Métropole Nice Côte d’Azur, la Ville
de Nice, l’Établissement Public d’Aménagement de la Plaine du Var et SNCF Réseau le projet de gare
nouvelle Nice Aéroport a été étudié en cohérence avec les autres projets d’aménagement du site.
LES AMÉNAGEMENTS ET VARIANTES PROPOSÉS
PAR SNCF RÉSEAU À L’ISSUE DES ÉTUDES
L’une des difficultés de cette liaison réside dans le franchissement du Var.
Les études réalisées par SNCF Réseau ont conduit à privilégier le franchissement du fleuve Var
en aérien. Un franchissement en souterrain ne permet pas de desservir une gare à Nice Aéroport
répondant aux enjeux du territoire.
Dans la perspective d’un franchissement du Var en aérien, un nouveau viaduc contigu au viaduc
ferroviaire existant est à créer.
La liaison entre les tracés de voies nouvelles situés en tunnel plus à l’ouest sur la commune de
Saint-Laurent-du-Var et le viaduc nécessite une remontée des voies depuis le sous-sol jusqu’à
la surface en rive droite du Var sur la commune de Saint-Laurent-du-Var.
> UN FRANCHISSEMENT DU VAR EN VIADUC PEUT AVOIR DIVERSES CONFIGURATIONS :
> soit avec 4 voies aménagées au niveau du sol ;
> soit avec des voies en estacades (tablier sur pilotis), pour rechercher une meilleure transparence
nord-sud entre les deux parties de la Ville de Saint-Laurent-du-Var ;
> soit même avec des voies enterrées.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 229
Pour mieux inscrire le projet de Ligne Nouvelle dans les stratégies d’aménagement de cette partie
de la ville portées par les collectivités locales, en limitant les empiétements sur le tissu urbain au nord
de la voie, en favorisant les relations nord-sud à travers la voie ferrée et en accroissant les latitudes
offertes pour un aménagement urbain de qualité, un franchissement au sud du viaduc ferroviaire
existant, à la place de l’ouvrage routier de la M6007, paraît intéressant.
Cette option nécessite de conduire une réflexion d’ensemble sur la restructuration du quartier
et la réorganisation des circulations routières dans ce secteur, en cohérence avec le projet de
développement urbain actuellement en cours d’étude sur Saint-Laurent-du-Var.
En partenariat avec la commune de Saint-Laurent-du-Var, la Métropole Nice Côte d’Azur, le Conseil
Départemental des Alpes-Maritimes et l’EPA Plaine du Var, SNCF Réseau engage une réflexion portant
notamment sur :
> la possibilité d’un report du trafic routier sur la route littorale ou la création d’un nouveau
franchissement entre les deux rives pour les voitures et pour les modes de déplacements doux
(vélos, piétons). Cette réflexion porte sur tous les modes de transport
> l’aménagement d’une ouverture nord-sud, libre de toute voie ferrée, pour relier les deux quartiers
de la Ville de Saint-Laurent, dans le secteur située à proximité de la rive droite du Var ;
> la possibilité de déplacer les voies ferrées existantes plus au sud pour dégager l’emprise des voies
existantes au profit du projet de développement urbain de Saint-Laurent-du-Var.
LA GARE TGV DE NICE AÉROPORT
La réalisation de la gare TGV de Nice Aéroport sera une pièce centrale dans l’accessibilité et le
fonctionnement urbain du quartier en pleine mutation du Grand Arénas.
Dimensionnée pour accueillir à 2040 environ 7 à 8 millions de voyageurs à l’année, la gare TGV-TER
s’inscrit parfaitement dans le pôle d’échanges réalisé progressivement autour de la gare TER de Nice
Saint-Augustin. La conception de la gare TGV propose les aménagements suivants :
> le nouveau bâtiment des voyageurs (situé au niveau + 10 NGF) se veut ouvert sur son quartier, sur
le parvis reliant la gare au Palais des Expositions. Il répartit ses services publics et commerces en
façade du parvis nord ;
> la desserte des quais est envisagée au nord depuis le bâtiment voyageur via la réalisation d’une
passerelle, perpendiculaire au volume du hall. À son extrémité sud, elle se resserre et distribue
des circulations verticales la mettant en relation avec le Boulevard R. Cassin et la dépose minute
sud. Cet ouvrage accueille des commerces et services. La desserte des quais est également
possible depuis l’axe nord-sud, sous le pont rail, grâce à la mise en place de circulations verticales
(escalators et escaliers) pour favoriser les échanges entre les modes de transports en commun.
230 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
SECTEUR ST-LAURENT-DU-VAR - NICE
GARE DE
NICE THIERS
N202
A8
SAINT-LAURENT-DU-VAR
GARE DE
NICE AÉROPORT
GARE DE
ST-LAURENT-DU-VAR
LES VESPINS CAP 3000
0 0 0.25 0.5 1 km
ROUTE DU BORD DE MER
VOUS
ÊTES
ICI
MARSEILLE
NORD
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
VALLÉE DE
L’HUVEAUNE
LA PAULINE
CANNES
GRASSE
SAINT-LAURENT-DU-VAR
NICE
OUEST
ALPES-MARITIMES
LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE LIGNE EXISTANTE GARE VIADUC
TRACÉ DE VARIANTES
OUEST ALPES-MARITIMES
> l’offre de stationnement est complétée et dimensionnée pour répondre aux besoins des voyageurs
ferroviaires. Ainsi 2200 places de stationnement de courte et longue durée sont envisagées à
terme, réparties entre le nouveau parking silo nord (accessible depuis le Boulevard Maicon et le
Boulevard G. Pompidou), réalisé dans le prolongement du bâtiment voyageur et le parking sud
(accessible depuis le Boulevard R. Cassin).
Elle présentera les caractéristiques de modernité et d’adaptabilité propres aux équipements de haute
technologie pour accompagner la nouvelle identité territoriale. Elle sera confortable, facile à pratiquer
pour toute personne et facile à exploiter au cœur d’une nouvelle centralité de la métropole niçoise.
Cette configuration garantit la continuité d’exploitation dans les périodes de fort trafic et offre une
alternative plus aérienne aux franchissements souterrains de l’infrastructure ferroviaire. Des dispositifs
d’affaiblissement des nuisances acoustiques sont intégrés dans la conception de l’équipement pour
permettre de développer des espaces urbains conviviaux à proximité des voies.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 231
LES EFFETS DU PROJET
La réalisation de la gare nouvelle TGV de Nice Aéroport sera une pièce centrale dans l’accessibilité et
le fonctionnement urbain du quartier en pleine mutation du Grand Arénas.
Le franchissement du Var sera globalement neutre vis-à-vis du fleuve (écoulement des crues, transit
des sédiments, milieux naturels…) et de son fonctionnement en phase d’exploitation : le nouveau
viaduc sera jumelé au viaduc existant, avec une emprise plus réduite sur le lit. Des mesures de
protection seront prises en phase chantier pour éviter toute dégradation de la qualité du fleuve.
Dans la traversée de Saint-Laurent, les effets du projet sur le tissu urbain et sur les déplacements
dépendront des choix précis d’implantation du projet actuellement en discussion avec les collectivités
concernées. Une des ambitions du projet est de profiter des travaux pour réduire l’effet de coupure
urbaine de la voie ferrée.
Le coût des aménagements sur ce secteur est estimé à 710 M€.
232 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
SYNTHÈSE DES COÛTS
DES VARIANTES PROPOSÉES
MARSEILLE
NORD
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
HUVEAUNE
PAULINE
CANNES
GRASSE
OUEST ALPES
MARITIMES
SAINT-LAURENT
NICE
Variante 1
680 M€
Variante 1
1060 M€
Variante A1
avec B1
1020 M€
Variante 1
320 M€
Variante C1
1200 M€
Variante 1
1900 M€
710 M€
Variante 2
700 M€
Variante 2
1240 M€
Variante A2
avec B1
1150 M€
Variante 2
400 M€
Variante C2
1230 M€
Variante 2
1750 M€
Variante A3
avec B1
1190 M€
Variante 2bis
1850 M€
Variante B2
+ 25 M€
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 233
L’AMÉNAGEMENT
DES GARES RÉGIONALES
Le projet Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur comprend, outre la Ligne Nouvelle et les gares
nouvelles présentées précédemment, des aménagements sur les gares régionales et sur les sites de
maintenance et d’entretien du matériel ferroviaire.
Ces aménagements sont nécessaires pour assurer le bon fonctionnement de l’ensemble du dispositif,
et permettre le renforcement et la diversification des dessertes TER :
> adaptation des gares et haltes aux augmentations de fréquentation attendue ;
> renforcement du fonctionnement multimodal des pôles d’échange (PEM) ;
> amélioration des liaisons avec le tissu urbain ;
> renforcement du nombre de voies à quai pour accueillir plus de trains, et assurer de nouveaux
terminus ;
> réorganisation des voies pour renforcer la robustesse du système ferroviaire et répondre aux
nouveaux besoins ;
> accroissement des capacités de remisage et maintenance des rames.
Ces aménagements sont succinctement évoqués ci-après : ils feront l’objet de concertations
spécifiques ultérieures au titre de l’article L103-2 du Code de l’Urbanisme.
Miramas
GARE AMÉNAGEMENTS PRÉVUS PRINCIPAUX ENJEUX D’AMÉNAGEMENT
Nécessité d’accueillir de nouveaux
terminus pour les liaisons TER
empruntant la traversée souterraine de
Marseille
> création d’une 6 e voie et d’un quai
central supplémentaire au nord
> reconstitution de foncier de remisage
(2 voies TER) et reprise du plan de voie
La Pomme Réorganisation des quais (avec 3 ou 4
voies selon variante de sortie de tunnel :
cf. Vallée de l’Huveaune, sous-secteur A)
Saint-Marcel
La Barasse
La Pennesur-Huveaune
Création d’une nouvelle voie au nord et
élargissement du quai nord existant pour
le transformer en quai central
Reprise du plan de voie selon la variante
de tracé (Huveaune B1 ou B2) retenue
> Implantation d’une 4 e voie au nord
> Quai latéral Nord transformé en quai
central et rehaussé
> Rehaussement du quai central existant
Développement du PEM en cohérence
avec le projet urbain de la métropole, et
favorisant l’accessibilité à la gare depuis
le nord et le sud du centre-ville
Faire de la gare une vraie halte de
proximité, facilement accessible à pieds
et connectée au réseau transports en
commun (tram, métro, bus)
Faire de la halte de Saint-Marcel une
halte de proximité développée en
cohérence avec le projet de ville
Le projet LNPCA se concentre sur le
développement du pôle d’échanges
et le renforcement de ses fonctions
intermodales en interface directe avec la
zone commerciale et d’activité au nord et
la zone d’habitation au sud.
Le développement d’un projet urbain
mixte d’accompagnement est en cours
de réflexion par la métropole
Le projet LNPCA se concentre
exclusivement sur l’infrastructure
ferroviaire, mais ouvre les potentialités
de développement de l’offre
de transports en commun et de
l’intermodalité, l’augmentation de
l’offre de stationnement, la création
de cheminements piétons et la
requalification des espaces publics
234 I LES SOLUTIONS DE GARES ET DE TRACÉS ÉTUDIÉES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE
GARE AMÉNAGEMENTS PRÉVUS PRINCIPAUX ENJEUX D’AMÉNAGEMENT
Aubagne > Restructuration du plan de voie Le projet LNPCA se concentre
sur le renforcement de la fonction
intermodale (augmentation de l’offre de
stationnement) et l’organisation du pôle
d’échanges (valorisation du parvis et des
accès des quais et urbains) en cohérence
avec le projet urbain du centre-ville et de
transports (Val’tram) en cours
La Pauline
Cannesla-Bocca
Cannes centre
Antibes
Cagnes
sur Mer
Saint-Laurentdu-Var
Nice Ville
Nice Saint-Roch
La Frayère
Ranguin
Grasse
Selon options de tracé (voir secteur
Pauline)
Déplacement de la halte de La Bocca
vers l’ouest, sur le site de Cannes
Marchandise
Création d’une 4 e voie à quai au nord
des voies existantes, et aménagement
d’un nouveau quai de 220 m
(dimensionnement TER)
Selon travaux réalisés dans le cadre du
projet Mandelieu - Vintimille
Implantation d’une 4 e voie au sud et d’un
nouveau quai latéral
Inclus dans l’aménagement du secteur
Saint-Laurent - Nice
Création d’un nouveau quai central au
nord
Afin de répondre aux besoins de desserte
et remisage, il est nécessaire d’aménager
les accès remisage en gare de Nice
Saint-Roch
Création d’une voie supplémentaire et
d’un nouveau quai latéral de 220 m au
nord
Création d’une voie supplémentaire et d’un
nouveau quai latéral de 220 m à l’est
Aménagements techniques
(électrification, signalisation)
Fort potentiel de rabattement et de
développement du pôle d’échanges lié
à la localisation stratégique de la gare et
aux emprises foncières potentiellement
disponibles à l’ouest
Développer un pôle d’échange en
cohérence avec la reconfiguration
projetée du quartier Roubine / Frayère
Enjeu de limitation des incidences urbaines
(notamment sur la voie express) du
réaménagement des voies et des quais.
Enjeux de développement du pôle
d’échange pris en compte par les
projets ferroviaires et urbains récents ou
programmés avant la réalisation du projet
LNPCA
Compte tenu du projet de restructuration
du PEM aux alentours de 2020, le projet
LNPCA (qui sera réalisé en cohérence
avec cette opération), se concentre
principalement sur les nouveaux ouvrages
ferroviaires
Enjeux de développement du pôle
d’échange pris en compte par les
projets ferroviaires et urbains récents ou
programmés avant la réalisation du projet
LNPCA
Aménagement interne au site ferroviaire
Le projet LNPCA pourrait s’accompagner
d’un renforcement de l’intermodalité
Le projet LNPCA encourage l’amélioration
de l’accessibilité à la gare
L’objectif est de réorganiser les services
proposés aux usagers en cohérence avec
le développement des flux
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 235
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
4. 5. LES PROPOSITIONS
SOLUTIONS
DE GARES TRACÉS ET ET DE TRACÉS
ÉTUDIÉES DE GARES PAR ISSUES LE MAÎTRE DE
D’OUVRAGE
LA CONCERTATION
AVEC LES ÉLUS
LIVRET
5
La démarche de concertation décidée par le comité de pilotage du 12 avril 2016 a prévu un temps
d’échanges avec les élus locaux pour partager les résultats des études réalisées par SNCF Réseau
concernant les variantes de tracés et de positions de gare.
Au cours de ces échanges, qui ont eu lieu de mai à septembre 2016, des demandes d’études de
variantes complémentaires ont été formulées. Ces propositions ont été étudiées à dires d’experts par
SNCF Réseau et ces premiers résultats partagés avec les élus concernés.
Le livret 5 présente les propositions de tracés et de positions de gares complémentaires que SNCF
Réseau porte à la concertation publique suite à ce travail concerté avec les élus. Il complète donc le
livret 4 qui propose une présentation des variantes de tracés et de positions de gare étudiées depuis
2 ans par SNCF Réseau.
En fonction des résultats de la concertation publique, ces propositions pourront nécessiter des
approfondissements permettant d’apprécier leurs implications en termes d’insertion dans le territoire,
de niveaux de services ferroviaires, de coûts et de modalités techniques de réalisation.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 239
SECTEUR
MARSEILLE NORD
Sur le secteur de Marseille Nord, les échanges avec les élus locaux (mairies des 15 e et 16 e
arrondissements) ont notamment porté sur les incidences des variantes de tracés sur des quartiers qui
subissent déjà aujourd’hui les plus fortes nuisances, notamment entre la cité Bassens et les Castors de
Servières, et au droit du Boulevard Mouraille.
Les échanges ont en particulier porté sur la possibilité d’étudier une couverture des 4 voies (2 voies
existantes et 2 voies nouvelles).
Les échanges avec les élus de la mairie des 13 e et 14 e arrondissements ont notamment porté sur les
incidences du projet sur le secteur de Fontvert et les dispositions à envisager pour les limiter.
Les dispositions de principe visant à éviter, réduire ou compenser les différents impacts seront
présentées lors des réunions de concertation publique.
240 I PROPOSITIONS DE TRACÉS ET DE GARES ISSUES DE LA CONCERTATION AVEC LES ÉLUS
SECTEUR
VALLÉE DE L’HUVEAUNE
PROPOSITION DE TRAVERSÉE DE LA VALLÉE DE L’HUVEAUNE
EN TUNNEL
Pour limiter les impacts du projet en surface dans la Vallée de l’Huveaune, les échanges entre SNCF
Réseau et les élus concernés ont conduit à ce que soit étudiée une solution de passage dans la Vallée
de l’Huveaune entièrement en tunnel.
Les services attendus du projet de Ligne Nouvelle (nombre de trains, amélioration de la régularité…)
nécessitent une connexion avec la surface :
> en Priorité 1, les trains qui passeront en gare souterraine devront pouvoir ressortir à la surface
avant Aubagne pour aller vers Toulon par la ligne existante (TER diamétralisés - qui traversent la
ville sans demi-tour - et trains grandes lignes)
Marseille
St-Charles
Blancarde La Pomme St-Marcel La Barrasse La Penne Aubagne
Tunnel P1
Tunnel P2
Ligne en surface actuelle
> en Priorité 2, des trains rapides partiront de Marseille Saint-Charles surface et emprunteront la
Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon :
Marseille
St-Charles
Blancarde La Pomme St-Marcel La Barrasse La Penne Aubagne
Tunnel P1
Tunnel P2
Ligne en surface actuelle
Un tunnel dans la Vallée de l’Huveaune doit ainsi impérativement disposer de connexions avec la
surface. Deux connexions tunnel / surface sont nécessaires.
Marseille
St-Charles
Blancarde La Pomme St-Marcel
La Barrasse La Penne Aubagne
Tunnel P1
Tunnel P2
Ligne en surface actuelle
« OU »
4 ème voie et reprise voies en gare
Raccordement tunnel sur ligne classique
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 241
EN PRIORITÉ 1, LE PROJET COMPORTERA AINSI :
> la création d’un tunnel depuis la gare souterraine de Saint-Charles jusqu’à l’entrée d’Aubagne ;
> une sortie du tunnel à l’ouest d’Aubagne ;
> l’aménagement d’une 4 e voie entre la sortie du tunnel et la gare d’Aubagne avec très probablement
la reprise de l’ouvrage autoroutier de la bretelle vers Toulon.
L’AVANTAGE DE CETTE SOLUTION EST DE LIMITER L’IMPACT SUR LE TERRITOIRE EN PHASE
DÉFINITIVE :
> pas d’aménagement de la 4 e voie sur la majeure partie de la vallée ;
> en conséquence, pas besoin de déplacer l’autoroute sur près de 3 km ; pas d’augmentation
significative du trafic ferroviaire dans la Vallée de l’Huveaune.
EN REVANCHE, POUR CETTE PROPOSITION :
> Les possibilités d’échange entre les voies qui traversent Marseille en surface et en souterrain sont
réduites en Priorité 1 : la robustesse d’exploitation sera amoindrie (moins d’efficacité en termes de
réduction des retards et des annulations…) ;
> Le rallongement du tunnel implique une augmentation du volume de déblais produit par le chantier
(de l’ordre de 1 M de m 3 supplémentaires) ;
> La création d’un tunnel sur toute la Vallée de l’Huveaune entraînerait un surcoût de l’ordre de 650
à 800 M€, intégrant les coûts supplémentaires liés au creusement d’un tunnel et à la réalisation des
têtes de tunnel permettant les échanges, déduction faite des « économies » générées par cette
proposition (faible linéaire de 4 e voie, pas de déplacement de l’autoroute dans sa partie jumelée,
réduction des protections sonores…).
Si cette solution est privilégiée à l’issue de la concertation, elle nécessitera des études complémentaires
(de l’ordre d’un an) pour que ses caractéristiques, ses performances et ses conditions de réalisation précises
puissent être présentées aux partenaires et qu’une décision de poursuivre sur cette voie soit prise.
Il s’agira notamment :
> de préciser les conditions de réalisation du tunnel dans les alluvions de l’Huveaune ;
> de définir le tracé précis du tunnel sous la Vallée de l’Huveaune ;
> d’évaluer la nécessité de la création, dès la Priorité 1, d’une tête de tunnel côté la Pomme /
Saint-Marcel permettant la connexion de Marseille Saint-Charles surface avec le tunnel
sous l’Huveaune ;
> de localiser les têtes de tunnel permettant les connexions entre le tunnel sous la vallée
de l’Huveaune et les voies de surface, en intégrant les risques d’inondation de l’Huveaune,
> enfin de préciser les modifications des 3 voies en surface nécessaires pour qu’elles s’articulent
correctement avec les 2 voies en souterrain.
242 I PROPOSITIONS DE TRACÉS ET DE GARES ISSUES DE LA CONCERTATION AVEC LES ÉLUS
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
SECTEUR VALLÉE DE L’HUVEAUNE
PROPOSITION DE TRAVERSÉE DE LA VALLÉE DE L’HUVEAUNE EN TUNNEL
Sous-secteur A
Ouest Vallée de l’Huveaune
Sous-secteur B
Est Vallée de l’Huveaune
Frais Vallon
L2
MARSEILLE
Variante Huveaune A2
Variante Huveaune A3
Zone de raccordement
tunnel - surface
La Fourragère
Variante Huveaune B2
Tronc commun
aux variantes
Décalage de l’autoroute
inutile
AURIOL
GARE
SAINT-CHARLES
SURFACE
GARE DE
LA BLANCARDE
Cimetière Saint-Pierre
Hippodrome
Pont de Vivaux
Variante Huveaune A1
GARE DE
LA POMME
Zones de raccordement
surface-tunnel possibles
A50
GARE DE
ST-MARCEL
CC
La Valentine
GARE DE
LA BARASSE
Variante Huveaune B1
GARE DE
LA PENNE
LA PENNE-SUR-
HUVEAUNE
Section de l’A50 décalée
et reprise du pont de la bretelle vers Toulon
Pôle d’Activités
St-Mitre
GARE
D’AUBAGNE
AUBAGNE
LA CIOTAT
Localisation du tunnel
à étudier
0 0 0.25 0.5 1 1 km
TOULON
VOUS
ÊTES
ICI
MARSEILLE
NORD
VALLÉE DE
L’HUVEAUNE
CANNES
GRASSE
SAINT-LAURENT-DU-VAR
NICE
LIGNE EXISTANTE
LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE
TRANCHÉE COUVERTE VIADUC GARE
TRACÉ DE VARIANTES
MARSEILLE SAINT-CHARLES
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
LA PAULINE
OUEST
ALPES-MARITIMES
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 243
PROPOSITION DE DÉCALAGE DES TÊTES DE TUNNEL
DE PRIORITÉ 2 VERS L’OUEST (EN PRIORITÉ 2)
Les études de 4 e voie dans la Vallée de l’Huveaune réalisées par SNCF Réseau prévoient dans la
perspective des aménagements de la Priorité 2 une entrée en tunnel à Aubagne, dans le secteur des
stades, en amont immédiat de l’autoroute.
Sur ce secteur, les échanges avec les élus locaux (commune d’Aubagne) ont conduit à ce que soient
envisagées des entrées du tunnel vers Toulon plus à l’ouest, dans le secteur de Saint-Menet.
SNCF Réseau propose de prendre, dès la Priorité 1, des mesures conservatoires (par exemple, amorce
des trémies d’accès au tunnel vers Toulon) pour éviter de nouvelles perturbations de la circulation des
trains et des surcoûts lors de la réalisation des aménagements de la Priorité 2.
La localisation des têtes du tunnel vers Toulon (à réaliser en Priorité 2) sera définie en concertation
avec les différentes parties prenantes. Elle sera conduite après la concertation de l’automne 2016,
dans le cadre des études d’approfondissement.
NOUVELLE GARE TGV À AUBAGNE (EN PRIORITÉ 2)
Les échanges entre SNCF Réseau et les élus locaux ont conduits à envisager l’opportunité de
positionner une gare TGV à Aubagne en Priorité 2.
Il s’agit d’une gare qui serait destinée aux seuls trains rapides empruntant la Ligne Nouvelle en
Priorité 2. Cette gare pourrait être essentiellement implantée dans le périmètre du faisceau ferroviaire
actuel (dimensions 400 x 35 m, 30 m environ de profondeur).
Cette proposition n’est pas liée aux réflexions relatives à l’insertion de la 4 e voie ou d’un passage tout
en tunnel dans la Vallée de l’Huveaune. Elle concerne uniquement la Priorité 2 du projet.
Les premières estimations réalisées permettent d’évaluer le surcoût d’une gare enterrée à Aubagne
entre 250 et 300 M€ si les conditions de réalisations sont favorables (excavation depuis la surface).
Lorsque cette proposition sera étudiée dans le cadre de la Priorité 2, divers sujets devront
être approfondis pour permettre d’apporter des éléments d’appréciation aux parties prenantes
concernées, notamment sur :
> les conditions de desserte et les services : doit-on envisager un arrêt supplémentaire sur l’axe
vallée du Rhône / Marseille / Nice avec un allongement du temps de parcours global ? Ou bien
la desserte d’Aubagne doit-elle se faire en retirant des arrêts à Avignon TGV ou Aix TGV pour
maintenir les temps de parcours ?
> la zone de chalandise de cette gare nouvelle : quelle redistribution avec les gares d’Aix TGV, de
Marseille Saint-Charles et de Toulon (desservie par la Ligne Nouvelle en Priorité 2) ?
> les modalités techniques de construction et les coûts.
244 I PROPOSITIONS DE TRACÉS ET DE GARES ISSUES DE LA CONCERTATION AVEC LES ÉLUS
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
SECTEUR VALLÉE DE L’HUVEAUNE
PROPOSITION DE DÉCALAGE DES TÊTES DE TUNNEL DE PRIORITÉ 2 VERS L’OUEST (EN PRIORITÉ 2)
Sous-secteur A
Ouest Vallée de l’Huveaune
Sous-secteur B
Est Vallée de l’Huveaune
Frais Vallon
L2
MARSEILLE
Zone de raccordement
tunnel - surface de P2
étudiée par SNCF Réseau
La Fourragère
AURIOL
GARE
SAINT-CHARLES
SURFACE
GARE DE
LA BLANCARDE
Cimetière Saint-Pierre
GARE DE
LA POMME
A50
GARE DE
ST-MARCEL
CC
La Valentine
GARE DE
LA BARASSE
GARE DE
LA PENNE
Section de l’A50 décalée
et reprise du pont de la bretelle vers Toulon
Pôle d’Activités
St-Mitre
AUBAGNE
LA CIOTAT
Hippodrome
Pont de Vivaux
LA PENNE-SUR-
HUVEAUNE
Zone de raccordement
tunnel - surface de P2
Prolongement prévu
en priorité 2
0 0 0.25 0.5 1 1 km
TOULON
VOUS
ÊTES
ICI
MARSEILLE
NORD
VALLÉE DE
L’HUVEAUNE
CANNES
GRASSE
SAINT-LAURENT-DU-VAR
NICE
LIGNE EXISTANTE
LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE
TRANCHÉE COUVERTE VIADUC GARE
TRACÉ DE VARIANTES
MARSEILLE SAINT-CHARLES
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
LA PAULINE
OUEST
ALPES-MARITIMES
SECTEURS
CANNES - GRASSE
ET OUEST ALPES-MARITIMES
Les différents échanges entre SNCF Réseau et les élus locaux des communes et intercommunalités de
l’ouest des Alpes-Maritimes ont conduit SNCF Réseau à étudier de nouvelles propositions de gares et
de tracés entre Cannes et Saint-Laurent-du-Var.
Des premières investigations ont été conduites concernant la proposition de création d’une gare TER/
TGV nouvelle à Cannes et la proposition de création d’une gare TER desservant Sophia Antipolis sur la
commune de Valbonne au droit des Bouillides.
PROPOSITION DE GARE NOUVELLE DE CANNES
La Ville de Cannes envisage la reconfiguration urbaine des quartiers de la Roubine et de la Frayère
qui entourent la gare de Cannes Marchandises : ce secteur constitue un pôle structurant de
développement urbain pour Cannes. La Ville de Cannes a sollicité SNCF Réseau pour que la halte
TER de la Bocca, sur la ligne Mandelieu - Vintimille, soit déplacée au niveau de la gare de Cannes
Marchandises pour mieux desservir ce quartier.
La concertation avec les élus locaux (Cannes, Mougins, CA des Pays de Lérins, CA du Pays de Grasse)
a conduit SNCF Réseau à examiner la création d’une gare nouvelle TER/TGV sur Cannes. Dans ce
cadre, différentes positions et configurations de gare ont été envisagées : gare souterraine à Cannes
Centre, gare souterraine à Cannes Marchandises et gare en surface à Cannes Marchandises.
Les incidences des phases travaux sur l’espace urbain environnant, les perturbations du trafic
ferroviaire existant et le coût d’une gare souterraine à Cannes Centre ou à Cannes Marchandises (de
l’ordre de 1 milliard d’euros supplémentaires) ont conduit à éliminer ces 2 propositions.
Les investigations et échanges réalisés ont donc porté sur la proposition de création d’une gare
nouvelle en surface à Cannes-la-Bocca sur le site de Cannes Marchandises (cf. schéma ci-après)
intégrant le déplacement sur ce site de la gare TER actuelle de La Bocca.
Priorité 1 : Gare TER/TGV à La Bocca & gare TER à Sophia Antipolis
Grasse
Vers Toulon
Sophia Antipolis
TER
Vers Breil
Ranguin
La Bocca
TER/TGV
La Frayère
Saint-Raphaël
Mandelieu
Cannes
Antibes Cagnes Nice
Aéroport
Nice Ville
Monaco
Menton
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 245
Si cette solution est privilégiée à l’issue de la concertation, elle nécessitera des études
complémentaires (de l’ordre d’un an) pour que ses caractéristiques, ses performances et ses conditions
de réalisation précises puissent être présentées aux partenaires et qu’une décision de poursuivre sur
cette voie soit prise.
IL S’AGIRA NOTAMMENT DE DÉFINIR AVEC PRÉCISION :
> l’offre de service ferroviaire et les schémas de desserte associés en Priorité 1 : répartition des
différents types de trains entre les deux branches arrivant à Nice, desserte de la gare de Valbonne -
Sophia Antipolis, liaison entre Cannes-la-Bocca et Cannes Centre… ;
> le fonctionnement du nœud azuréen avec la réalisation de la Priorité 2 : raccordement de la Ligne
Nouvelle en provenance d’Est Var sur les aménagements de Priorité 1, efficacité du système global
pour les déplacements du quotidien et les déplacements longue distance, valorisation socioéconomique,
> les conditions d’exploitation ferroviaire de ce système, et le dimensionnement de la gare elle-même
(nombre de voies à quai, plan de voies) et des équipements connexes nécessaires (pour le remisage
et la maintenance des trains en particulier) ;
> les sujétions techniques de ces aménagements : contraintes de l’inondabilité du site, insertion des
tracés de Priorité 2 côté ouest notamment,
> le devenir des autres fonctions actuellement situées à Cannes Marchandises (voies de
service nécessaires pour les trains de fret, base travaux pour les opérations de régénération
de l’infrastructure…) : fonctions à maintenir impérativement et conditions de ce maintien,
délocalisation d’autres fonctions vers d’autres sites à identifier…
> l’insertion technique de la nouvelle gare sur le site de Cannes Marchandises et l’organisation du
quartier : accessibilité du site, dimensionnement des voiries, desserte en transports en commun,
transparence nord - sud, incidences sur le tissu urbain, prise en compte du risque inondation…
> le coût des aménagements.
PROPOSITION DE GARE DE VALBONNE - SOPHIA ANTIPOLIS
AUX BOUILLIDES (VARIANTE OAM 1 BIS)
Dans le cadre de ses études initiales, SNCF Réseau a étudié une implantation de la gare Valbonne -
Sophia Antipolis (variante OAM 1, cf. livret 4) sur le site du Fugueiret.
Les échanges qui ont eu lieu avec les élus locaux (Valbonne, Communauté d’agglomération Sophia
Antipolis) ont conduit à étudier une implantation alternative d’une gare TER dans le vallon parallèle
des Bouillides à environ 1 km au nord-ouest du site du Fugueiret.
246 I PROPOSITIONS DE TRACÉS ET DE GARES ISSUES DE LA CONCERTATION AVEC LES ÉLUS
LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR
SECTEUR OUEST ALPES-MARITIMES
Variante OAM 2bis
VILLENEUVE-LOUBET
Variante OAM 1
GARE DE
CAGNES-SUR-MER
GARE DU
CROS DE CAGNES
HAUTS DE VAUGRENIER
VALBONNE
Variante OAM 1bis
Variante OAM 2
BIOT
GARE DE
VILLENEUVE-LOUBET
HAUT SARTOUX
GARBEJAIRE
GARE DE
BIOT
GARE DE VALBONNE
SOPHIA ANTIPOLIS
D103
La Valmasque
A8
La Brague
D35
PARC
DÉPARTEMENTAL
DE LA
VALMASQUE
LES 3 MOULINS
Tronc commun
variantes 2 et 2bis
MOUGINS
GARE DES
BRÉGUIÈRES
La Valmasque
VALLAURIS
GARE
D’ANTIBES
0 0.25 0 0.25 0.5 0.5 1 km
VOUS
ÊTES
ICI
MARSEILLE
NORD
MARSEILLE
SAINT-CHARLES
VALLÉE DE
L’HUVEAUNE
LA PAULINE
CANNES
GRASSE
SAINT-LAURENT-DU-VAR
NICE
OUEST
ALPES-MARITIMES
LIGNE EXISTANTE
LIGNE NOUVELLE TUNNEL LIGNE NOUVELLE SURFACE TRANCHÉE COUVERTE VIADUC GARE ET ST-LAURENT DU VAR - NICE
TRACÉ DE VARIANTES CANNES - GRASSE
CETTE PROPOSITION PERMET NOTAMMENT DE :
> se rapprocher du site plus densément habité de Haut-Sartoux / Garbejaire ;
> constituer, avec la gare routière de Sophia Antipolis déplacée, un véritable pôle d’échange
multimodal ;
> minimiser les impacts de la Ligne Nouvelle sur la commune de Biot ;
> éviter tout risque d’interférence avec l’avancement du projet de Cité du Savoir sur le site du
Fugueiret.
Les premières investigations techniques ont permis de mettre en évidence que les contraintes de
passage sous le village de Garbejaire imposent un tracé essentiellement en souterrain. Compte tenu
des limites de pente admissibles pour une voie ferrée, la gare nécessite elle-même d’être réalisée en
tranchée profonde.
LES DEUX SITES DE FUGUEIRET ET DES BOUILLIDES SONT COMPARABLES DU POINT DE VUE :
> des conditions d’insertion dans le vallon : dans les deux cas, une gare en tranchée assez profonde
doit être prévue (plus profonde cependant dans le cas des Bouillides) ;
> de l’accessibilité routière qui se fera par la même RD 103.
Le site des Bouillides présente a priori des enjeux écologiques moindres (si l’aménagement n’empiète
pas sur le fond du vallon) et permet d’éviter toute intervention dans le Parc Départemental de la
Valmasque.
Il nécessitera une adaptation du projet de bus-tram porté par la CA Sophia Antipolis pour en assurer
une desserte satisfaisante.
De part et d’autre de la gare, le passage en lisière du vallon pourra se faire en tranchée couverte,
permettant dans ce cas la remise en état du site après travaux.
Dans cette proposition, la Brague est franchie par un viaduc d’environ 200 à 300 m de longueur sans
impact direct sur le bâti environnant contrairement à la variante Fugueiret et un impact indirect (visuel
et acoustique) légèrement supérieur à celui de la variante Fugueiret. Des protections acoustiques
seront à prévoir sur le viaduc pour en limiter la portée.
Le reste du tracé est en tunnel vers l’ouest jusqu’au raccordement à la ligne de Cannes - Grasse et vers
l’est jusqu’à Saint-Laurent-du-Var.
DANS LE CAS OÙ CETTE SOLUTION ÉTAIT RETENUE À L’ISSUE DE LA CONCERTATION,
LES MODALITÉS DE RÉALISATION DE CETTE PROPOSITION DEVRAIENT ÊTRE APPROFONDIES
POUR PERMETTRE DE PRÉCISER :
> l’implantation de la gare par rapport aux quartiers voisins et au vallon ;
> le détail du tracé en plan et en altitude de cette proposition, notamment la profondeur de la gare ;
> l’articulation de la gare avec son environnement : accessibilité, desserte en transports en commun,
parkings, ...
> les conditions d’insertion environnementale.
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 247
SECTEUR
SAINT-LAURENT-DU-VAR - NICE
Dans le cadre de la concertation associant SNCF Réseau aux élus et responsables locaux (Saint-
Laurent-du-Var, Métropole Nice Côte d’Azur, Etablissement Public d’Aménagement de la Plaine du Var,
Conseil Départemental des Alpes-Maritimes), différentes possibilités de franchissement du Var ont été
explorées.
UN FRANCHISSEMENT EN SOUTERRAIN A NOTAMMENT ÉTÉ ÉTUDIÉ. LES INVESTIGATIONS
CONDUITES ONT FAIT APPARAÎTRE D’IMPORTANTS PROBLÈMES :
GARE DE SAINT-LAURENT
Couverture mini de 2,5 diamètre
de tunnel, soit environ 25 m
Le Var
PEM NICE AÉROPORT
H 30 m environ
Pente max 3,5 %
Pente max 3,5 %
- 30 m environ
- 20 m environ
> les contraintes de pente imposent d’enterrer la gare de Nice Aéroport à plus de 40 m, alors que la
gare est située dans la zone d’inondation exceptionnelle du Var ;
> à une telle profondeur, l’attractivité de la gare serait fortement réduite et l’articulation avec le reste
du pôle multimodal rendue très complexe (liaison de la gare Nice Aéroport avec la future gare TER
Nice Saint-Augustin, aéroport Nice Côte d’Azur et tramway) ;
> la remontée de la ligne enterrée en direction de Nice pour assurer la jonction avec la ligne existante
(indispensable pour assurer les terminus à Nice Ville et permettre la maintenance et le remisage des
trains) aurait des incidences majeures sur le tissu urbain dans le secteur entre Saint-Augustin et la
gare de Nice Ville (qui traversent la ville sans demi-tour) ;
> les incidences sur la nappe alluviale du Var, aquifère à forts enjeux, seraient significatives.
Les solutions initialement envisagées par SNCF Réseau d’un passage du Var sur un viaduc au nord
du viaduc ferroviaire actuel ont des implications fortes sur l’espace urbain et ne répondent pas aux
attentes locales d’amélioration de la qualité de vie des habitants du quartier situé au droit de la voie
ferrée actuelle et du fleuve Var.
248 I PROPOSITIONS DE TRACÉS ET DE GARES ISSUES DE LA CONCERTATION AVEC LES ÉLUS
Les échanges entre SNCF Réseau et les différents partenaires, notamment les élus de Saint-Laurentdu-Var,
ont conduit à étudier deux propositions nouvelles, basées sur un passage au sud du viaduc
actuel, en lieu et place du viaduc routier de la M6007 :
> un relèvement en estacade 1 de la ligne actuelle pour permettre une restauration des échanges
nord-sud sous cette estacade ;
Proposition ligne existante en estacade - Ligne Nouvelle enterrée
Restauration des échanges
urbains Nord-Sud
Estacade
Vers Nice Aéroport
Ligne existante
Terrain
naturel
Arrivée en tunnel
Var
Ligne Nouvelle
1
Jetée à claire-voie assimilée aux ponts ou aux viaducs dont la caractéristique principale est d’être longue et relativement basse
> un enfouissement de la ligne actuelle en même temps que la Ligne Nouvelle dans la traversée de
Saint-Laurent-du-Var, avec un passage du Var en viaduc permettant de rejoindre la gare de Nice
Aéroport.
Proposition de lignes enterrées
Ligne existante
Enfouissement
partiel de la
ligne existante
Vers Nice Aéroport
Terrain
naturel
Var
Ligne Nouvelle
LE DOSSIER SUPPORT DE LA CONCERTATION I 249
Les modalités de réalisation de ces propositions doivent être approfondies dans les phases d’études
ultérieures avec les différentes parties concernées dans le secteur pour permettre de choisir entre les
différentes possibilités envisagées, en précisant notamment :
> les latitudes sur la géométrie de la voie (en plan et surtout en altitude) en respectant les limites de
pente (notamment les pentes de la ligne existante, dans l’hypothèse de son enfouissement, dont
les limites admissibles sont imposées par le passage de trains de fret) ;
> les conditions permettant de limiter les empiètements du projet sur le tissu urbain au nord de la
voie, et de favoriser les relations nord-sud à travers la voie ferrée et d’accroître les latitudes offertes
pour un aménagement urbain de qualité ;
> les objectifs et principes de restructuration du quartier accompagnant le projet ;
> les possibilités de réorganisation des circulations routières dans ce secteur, en cohérence avec
le projet de développement urbain actuellement en cours d’étude sur Saint-Laurent-du-Var,
en particulier dans les solutions où la capacité routière de franchissement du Var est diminuée
(rabattement de la M6007 sur la RD6098).
L’auteur de cette publication en est le seul responsable. L’Union européenne ne saurait être tenue pour responsable de l’utilisation qui pourrait être faite
des informations qui y figurent.
250 I PROPOSITIONS DE TRACÉS ET DE GARES ISSUES DE LA CONCERTATION AVEC LES ÉLUS
Pour en savoir plus
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