Atelier Thématique
Insertion territoriale N°2
Vague 3
Synthèse
Atelier thématique insertion territoriale N°2
Date et lieu Mardi 02 février 2017
Salle MAS, 10 rue des terres au curé, 75013 PARIS
9h30 – 16h30
Invités Services et organismes techniques de l’État
Services techniques des Conseils régionaux, Conseils départementaux,
Communautés d’agglomération et communautés de communes,
Associations, chambres consulaires des sections prioritaires … (listes présentes
en fin de compte rendu)
Nombre de
16 participants
participants
Objectifs Cet atelier est l’occasion pour le Maitre d’Ouvrage de détailler le 2 ème jeu
d’indicateurs et l’analyse multicritère pour chaque zone de passage retenue lors
du dernier comité de pilotage et de prendre le temps de répondre aux
interrogations des participants. Un éclairage sur les scénarios du projet prioritaire
et sur des points plus techniques est également à l’ordre du jour.
Principaux sujets
abordés
1. 9h30-10h00 : Accueil café
2. 10h00-10h30 : 1 – Introduction – Objectifs 2 ème jeu d'indicateurs
3. 10h30-12h30 : 2 – Zones de Passage – résultats et analyse multicritère
4. 12h30-13h30 : Pause déjeuner
5. 13h30-16h15 : 3 – Scénarios de projet – résultats et analyse multicritère
6. 16h15-16h30 : 4 – Conclusion
Support de
présentation
Diaporama :
LNPN_2017-02-02_Atelier_T1-T2_2 fev_VF.pptx
LNPN Atelier thématique Insertion territoriale / 02 février
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Compte-rendu
Pour rappel, deux ateliers auront lieu pour présenter les résultats :
- jeudi 02 février 2017 de 09h30 à 17h00 à Paris à l’adresse : Salle Mas – 10 rue des terres au
curé 75013 Paris
- lundi 06 février 2017 de 09h30 à 17h00 à Rouen à l’adresse : Vue sur Seine – Hangar 10 –
Quai Ferdinand de Lesseps 76000 Rouen
Ces ateliers sont des ateliers dupliqués qui auront le même contenu. Ces réunions concernent
toutes les zones de passage retenues lors du dernier COPIL.
Ouverture de l’atelier par Pascal MABIRE, Responsable de Mission du Projet LNPN
Pascal MABIRE, SNCF Réseau remercie les entités représentées. Il précise ensuite l’ordre du jour :
� 10h00-10h30 : 1 – Introduction – Objectifs 2ème jeu d'indicateurs
� 10h30-12h30 : 2 – Zones de Passage – résultats et analyse multicritère
� 12h30-13h30 : Pause déjeuner
� 13h30-16h15 : 3 – Scénarios de projet – résultats et analyse multicritère
� 16h15-16h30 : 4 – Conclusion
* * *
*
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1 – Introduction/Rappel du contexte – Objectifs 2ème jeu d'indicateurs
(Voir diaporama associé)
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Présentation et rappel du calendrier de la gouvernance et de la concertation
Actuellement, nous sommes en fin de la vague 3 avec les premiers résultats du 2 ème jeu d'indicateurs
permettant la comparaison des Zones de Passage et la nuance des scénarios de projet.
Présentation de l'équipe SNCF Réseau :
- Céline CUCHET, responsable de la concertation LNPN
- Pierre-Antoine MATHIEU, responsable des études techniques d'infrastructures secteur
Normandie (Rouen – Yvetot) ;
- Caroline JANKOWSKI, responsable des études environnementales (en remplacement de
Julien LOISELAY) ;
- Cédric PAPIN, responsable des études techniques d'infrastructures secteur Paris – Mantes –
Évreux ;
- Géraldine BOCHATON, adjointe au responsable études techniques d'infrastructures secteur
Paris – Mantes – Évreux ;
- Christophe HURISSE, responsable des études générales.
Les listes des indicateurs sont présentées dans deux tableaux :
- Les indicateurs pour les ZP ;
- Les indicateurs pour les Scénarios de Projet.
Certains indicateurs ont été ajoutés, à savoir :
- Écoconception
- Rapprochement entre infrastructures
- Régularité
- Potentialité sur le projet cible
- Expression de Carticipe
Présentation de ces indicateurs par les responsables concernés :
Caroline JANKOWSKI, SNCF Réseau :
- Risques biodiversité protégée ou d'intérêt ;
- Risques paysages / patrimoine ;
- Risques captage eau potable ;
- Risques terres agricoles ;
- Écoconception : nouvel indicateur avec notamment l'évaluation des quantités de CO2 émis
(par la construction de l'infrastructure, etc.) ;
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
- Risques nuisances ;
- Risques naturels / technologiques ;
Christophe HURISSE, SNCF Réseau :
- Écart temps de parcours ;
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- Régularité : nouvel indicateur évaluant le respect par les trains des horaires prévus pour leur
circulation ;
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
- Coûts d'infrastructures ;
- Rapprochement entre infrastructures : nouvel indicateur évaluant le ratio du linéaire
longeant à moins de 100m une infrastructure existante sur le linéaire total de ligne nouvelle
aérienne (hors tunnel) ;
- Potentialité sur le projet cible : nouvel indicateur permettant d'évaluer le niveau de facilité
pour un phasage entre le projet prioritaire et cible ;
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
- Risques développement territorial ;
Céline CUCHET, SNCF Réseau :
- Expression Carticipe : nouvel indicateur évaluant les derniers résultats de la consultation en
ligne Carticipe ;
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Rappel sur le contenu des fiches l'aspect des fiches méthodologiques :
- Logique de classement
- Analyse multicritère
- Mise en place de "bornes"
* * *
*
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2 – Zones de Passage – résultats et analyse multicritère
Céline CUCHET, SNCF Réseau :
4 axes ont été identifiés pour grouper les indicateurs :
- Axe ressource et patrimoine ;
- Axe service ferroviaire de qualité ;
- Axe projet soutenable ;
- Axe dynamique territoriale.
Les équipes SNCF Réseau vont tourner entre les tables rondes pour échanger et répondre aux
différentes questions des participants concernant la lecture de ces fiches méthodologiques ou la
compréhension des indicateurs.
Les participants se sont répartis en 3 tables rondes :
- Table 1 (au fond à gauche)
- Table 2 (au fond à droite)
- Table 3 (devant à gauche)
* *
Table 1 (au fond à gauche) :
- Jean-Louis JOUVET (DREAL Normandie) ;
- Christelle BIRON (CD 92) ;
- Françoise CARCASSES (DGST Syndicat Assainissement) ;
- Cyril AUGUEUX (DRIEA) ;
- Gilles DAVID (DIDVS) ;
- Grégoire MONDESERT (TTK) ;
- Céline ANTOINE (CD 27).
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
Précision sur le chiffrage et l'évaluation en pourcentage (4 niveaux) ou note (entre 0 et 3), ces bornes
ont été choisies par SNCF Réseau et ses bureaux d’études afin de comparer et dissocier les différents
scénarios.
Rappel et explication du nouvel indicateur : "Rapprochement entre infrastructures" qui permet
d'évaluer le ratio du linéaire longeant à moins de 100m une infrastructure existante sur le linéaire total
de ligne nouvelle aérienne (hors tunnel). Par exemple, lorsque le ratio est supérieur à 35% alors le
scénario est considéré comme "assez favorable".
Christelle BIRON, CD 92:
Que se passe-t-il lorsque le réseau existant est réutilisé entièrement ?
Le pourcentage de rapprochement intègre-t-il ce linéaire ?
Y-a-t-il une pondération entre LN à proximité et LN sur le réseau existant ?
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
Tout d'abord, il est important de ne pas confondre et de bien dissocier :
- Lorsque que la ligne nouvelle longe l'existant sur la même plateforme : générant néanmoins
des infrastructures nouvelles caractérisées par la pose de 2 voies nouvelles
- Lorsque la ligne nouvelle se raccorde sur l'existant et emprunte le réseau et les infrastructures
existantes : ne générant pas d'infrastructures nouvelles caractérisées
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Pour répondre aux questions :
- OUI, le ratio intègre le linéaire lorsque la ligne nouvelle longe la plateforme d'une ligne
ferroviaire existante (par exemple pour le scénario ZP Maromme, le linéaire des 2 voies
supplémentaires LN longeant l'existant est intégré au calcul du ratio impliquant un ratio très
élevé pour cet indicateur "Rapprochement entre infrastructures") ;
- NON, il n'y a pas de pondération particulière selon que la LN longe à 100m ou qu'elle longe à
10m.
Cyril AUGUEUX, DRIEA :
On parle de 100m maximum mais il est possible de jumeler la ligne nouvelle avec une infrastructure
existante à une distance moindre (par exemple <25m). Cela permet de limiter les délaissés.
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
OUI, cette volonté est dans les gènes du projet.
Françoise CARCASSES, ville de Poissy DGST Syndicat Assainissement :
Avez-vous intégré le fait que la géométrie d'implantation des courbes / rampes maximales sont
différentes entre un réseau routier et un réseau ferroviaire ?
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
OUI, bien entendu.
Pour rappel, la vitesse du projet est de :
- V=200km/h entre Paris et Mantes ;
- V=250km/h sur les autres tronçons.
* *
Table 2 (au fond à droite) :
- Robin THOMAS (Chambre Agriculture IDF) ;
- … (Chambre Agriculture) ;
- Thomas SCHWAB (ONEMA) ;
- Gilles FRAUDIN (Association Usagers Seine-Eure).
Robin THOMAS (Chambre Agriculture IDF) :
Dans la conception de la ZP, la SNCF s'est-t-elle rapprochée de SAFER ?
Comment les risques sur les terres agricoles ont-ils été évalués ?
Comment l'évaluation a été faite ? Quelles quantités ?
Caroline JANKOWSKI, SNCF Réseau :
OUI, les différentes administrations concernées ont été contactées.
Les quantités précises seront évaluées en étape 2.
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
Proposition d'échanger sur les thématiques suivantes :
- Rapprochement des infrastructures existantes
- Potentialité sur le projet cible
Complément d'explication de l'indicateur "Rapprochement avec infrastructures existantes".
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Chambre Agriculture IDF Les solutions de ZP C1-Nord B et C1-Nord C ne semblent absolument pas
compatibles avec un contournement de Mantes à l'horizon cible. Est-ce pris en compte ?
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
Effectivement, ces ZP sont d'ailleurs classées dans un critère "défavorable" pour l'indicateur
"Potentialité sur le projet cible".
Chambre Agriculture IDF Intérêt sur le critère "coûts" et sur la répartition du financement entre les
différentes administrations (État, Région, Département, etc.)
Gilles FRAUDIN (Association Usagers Seine-Eure / NNE) :
Dans l'axe service ferroviaire de qualité, il est perturbant de voir 2 indicateurs "incompatibles" à
savoir : Écart temps de parcours et Rapprochement avec infrastructures existantes.
Cela est particulièrement ennuyeux pour les colonnes de synthèse car elles "additionnent" ces 2
indicateurs pour en faire ressortir une seule conclusion.
L'exemple est criant pour la ZP RY Maromme qui semble favorable pour le rapprochement avec les
infrastructures existantes mais défavorable en ce qui concerne le temps de parcours.
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
Effectivement. Il faut néanmoins avoir à l'esprit que ces jeux d'indicateurs et les 4 axes qui les
regroupent ont été définis en amont et qu'il peut y avoir une hétérogénéité relative. À améliorer
peut-être. L'axe Service ferroviaire de qualité correspond au volet dit "social".
Gilles FRAUDIN (Association Usagers Seine-Eure / NNE) :
L'axe "Ressource et Patrimoine" semble plutôt homogène, contrairement à l'axe service ferroviaire
de qualité.
Thomas SCHWAB (ONEMA) :
Le rapprochement avec les infrastructures existantes est en soit une philosophie de projet, elle ne
nécessite selon lui pas d'indicateur particulier. Il ne constitue pas une remise en cause sur les
objectifs de projet et ne correspond pas à l'enjeu/critère le plus pertinent. Le but n'est pas d'opposer
les enjeux et contradictions. Attention à la multiplication des indicateurs.
Gilles FRAUDIN (Association Usagers Seine-Eure /NNE) :
Problème sur le tableau de synthèse qui fait apparaitre des conclusions sur des indicateurs
antagonistes. Comment ces résultats seront présentés aux élus ? Quel niveau de détail (juste la
synthèse par axe ou les tableaux complets des indicateurs) ?
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
Depuis le début, la notion d'un rapprochement avec les infrastructures existantes demeure certes
une philosophie de projet mais elle répond également à un besoin de certains intervenants /
participants identifié par la SNCF au fil des ateliers de concertation.
Robin THOMAS (Chambre Agriculture IDF) :
Dans le choix des ZP, tient-on compte des flux voyageurs / fret ? La LNPN permettra-t-elle de
desservir les ports normands vers Paris ?
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
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La LNPN permettra à terme de dégager des capacités pour le fret sur les lignes existantes car elle
récupère une partie des flux inter-régionaux. Néanmoins, la LNPN n'est pas dimensionnée pour
permettre la circulation du fret.
* *
Table 3 (devant à gauche) :
- Mathias CHAPLAIN (Agir pour l'environnement) ;
- Gérard RIBAUT (CADEB) ;
- Jean-Claude PARISOT (CADEB) ;
- Camille LAFARGE (DGITM) ;
- Michel CULLIN (ADAMVE / ADIV).
Mathias CHAPLAIN (Agir pour l'environnement) :
Sur Mantes – Évreux, la crainte des habitants est le risque d'une double peine :
- Terres agricoles et paysages impactés
- Disparition d'une desserte locale (gares de Bréval et Bueil non desservies à terme…)
Il est préférable d'envisager une modernisation de l'infrastructure existante. En attente des résultats
d'une étude sur les coûts d'une rénovation et les gains de temps de parcours possibles avec le réseau
existant.
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
La SNCF comprend les préoccupations locales mais précise que le projet de ligne nouvelle ne met pas
en cause la desserte des gares existantes sur les lignes historiques. L'objectif est de détourner les trains
les plus rapides sur la LNPN mais de maintenir les trains et les dessertes existantes.
Au sujet de l'étude indépendante en cours, les résultats sont attendus et seront analysés par le groupe
projet LNPN en sachant qu'il faudra comparer alors les couts, les vitesses et la performance.
Michel CULLIN (ADAMVE / ADIV) :
Le réseau ferroviaire entre Paris et Mantes est à l'abandon. La maintenance des infrastructures d'une
ligne à grande vitesse type TGV ou la création de ligne nouvelle à grande vitesse coûtent excessivement
chers, cela ne permet pas à la SNCF de pouvoir financer raisonnablement la rénovation du réseau
existant. À cela, il est possible d'ajouter les suicides, les grèves, les retards, les annulations, etc. Les
usagers sont prisonniers de tout cela.
Pourquoi un tel projet est-il toujours d'actualité alors qu'il va à l'encontre des volontés politiques
récentes (à savoir fin des nouveaux projets de ligne à grandes vitesses mais choix de dépenses
publiques pour l'amélioration et la rénovation des lignes existantes) ?
Jean-Claude PARISOT (CADEB) :
Les études indépendantes sont intéressantes. Il y aura la possibilité de savoir et de pouvoir statuer,
favoriser ou éliminer certaines orientations.
Michel CULLIN (ADAMVE / ADIV) :
Le projet du prolongement du RER E doit nécessairement être accompagné d'un projet de ligne
nouvelle entre Paris et Mantes pour permettre de garantir l'exploitation.
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
Différents projets ont été étudiés depuis 1998 mais il est particulièrement difficile d'aménager
l'existant. Il existe certaines zones plus favorables que d'autre, notamment le secteur de l'est de
Mantes où la LN peut s'envisager comme une mise à 4 voies du réseau existant (jumelage).
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Jean-Claude PARISOT (CADEB) :
Où en sont les études sur Nanterre ? Ligne nouvelle en aérien ?
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
Le projet n'a pas évolué depuis les dernières présentations.
En sachant que l'objet gare nouvelle est sorti du projet.
Michel CULLIN (ADAMVE / ADIV) :
Au sujet de la Gare Nouvelle de Confluence. La communauté urbaine GPS&O semble en désaccord
avec les différents scénarios de gares proposés dans le cadre du projet LNPN. Mais il a néanmoins
réitéré son désir de voir apparaitre une gare nouvelle dans ce secteur. En sachant qu'une gare
nouvelle dans ce secteur inclut forcément 2 franchissements de la Seine côté Mantes.
* *
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Présentation de la synthèse des 4 axes avec le classement des indicateurs. C'est un outil d’aide à la
décision développé par l'Université de Paris – Dauphine (méthode ELECTRE).
Définition de valeurs frontières :
- en points (0 ; 1 ; 2 ; 3)
- en pourcentages (0-15 ; 15-35 ; 35-70 ; 70-100) pour l’exemple présenté en séance.
Natacha BERLIN, ADAGE Environnement :
Y-a-t-il des questions préalables ?
Thomas SCHWAB (ONEMA) :
Comment sont définies les limites des classes ?
Natacha BERLIN, ADAGE Environnement :
Ces résultats sont issus des échanges et des discussions entre la Maîtrise d'Ouvrage et les experts. Pas
de formules mathématiques, pas de pondération considérée. Il peut y avoir un débat sur les limites et
les frontières établies par SNCF.
Ces limites sont fixées par l’équipe projet et le cas échéant avec les bureaux d’études. C’est un dire
d’expert. Il n’y a pas d’exercice de pondération des critères les uns par rapport aux autres.
Explication sur la synthèse par des exemples.
Exemple 1 :
Sur 1 axe comportant 6 indicateurs, si :
- 1 défavorable
- 2 peu favorables
- 2 assez favorables
- 1 favorable
Alors l'axe est considéré comme "peu favorable" car on obtient à partir de 5/6 critères.
Exemple 2 :
Sur 1 axe comportant 2 indicateurs, si :
- 0 défavorable
- 1 peu favorable
- 0 assez favorable
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- 1 favorable
Alors l'axe est considéré comme "assez favorable" car il est possible de faire une moyenne et
d'obtenir le critère "central".
Nous proposons de regarder le détail de certaines ZP.
Michel CULLIN (ADAMVE / ADIV) :
PM Centre A
Il y a de nombreux enjeux pour cette zone de passage :
- Boucle de la Seine
- Ligne ferroviaire Transilien J
- Déviation de la RD154
- Autoroute A13
- Route Nationale 13
Avec ce contexte qui complique un jumelage, comment expliquer que le rapprochement entre les
infrastructures ne soit pas "rouge" (défavorable) ?
Natacha BERLIN, ADAGE Environnement :
Le pourcentage de linéaires jumelant un réseau existant doit être compris dans la fourchette
correspondante.
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
Techniquement la PM Centre A propose entre 15 et 30% de "rapprochement". C'est pourquoi elle n'est
pas classée comme défavorable.
Jean-Louis JOUVET (DREAL Normandie) :
C1 Sud B
Sur le 2 ème groupe de critères "service ferroviaire de qualité", la méthode explicitée pour certains cas
de figure semble compliquée.
Est-il possible de fournir une note méthodologique pour comprendre le système de l'évaluation
ELECTRE ?
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
OUI, c'est envisageable, cette note existe et est à disposition de la SNCF.
Gilles DAVID (DIDVS) :
Il y a 6 indicateurs pour l'axe "Ressource et Patrimoine" alors qu'il y en a que 2 pour l'axe "dynamique
territoire" (dont Carticipe qui n'est pas entièrement le grand public).
Cela risque d'induire des indicateurs à plus forte importance que d'autre.
Céline CUCHET, SNCF Réseau :
Effectivement, Carticipe prend ici une ampleur du fait de n'être associé qu'à un seul autre indicateur.
Il n'y a pas non plus une volonté de noyer l'indicateur Carticipe. Les remarques sont prises en compte
et il est possible encore d'optimiser le modèle des indicateurs.
Mathias CHAPLAIN (Agir pour l'environnement) :
C1 Sud B
Les risques naturels et technologiques sont très importants sur cette ZP (notamment en raison du
site de stockage de gaz souterrain à Saint-Illiers la ville), or l'indicateur concerné est marqué
"favorable". Pourquoi ?
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Sylvie SOUCHON et Léa RAMOELINTSALAMA, SETEC International :
La zone de stockage de gaz (risque technologique) constitue un enjeu qui a été évité lors de
l'élaboration de la ZP.
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Cette méthode permet d'aboutir à une synthèse des 4 axes par ZP présentée sur cartes :
- ZP Paris-Mantes
- ZP Mantes-Évreux C1
- ZP Mantes-Évreux C2
- ZP Rouen-Yvetot
Gilles FRAUDIN (Association Usagers Seine-Eure /NNE) :
Dans la présentation des ZP on ne voit plus que la colonne de synthèse. Les couleurs montrées en
synthèse ne permettent plus de visualiser les thématiques et axes.
Ce qui est perturbant.
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Il s'agit bien là d'une synthèse mais il n'est pas question d'oublier le détail / le cran d'en dessous avec
le matériau correspondant.
LNPN Atelier thématique Insertion territoriale / 02 février
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3 – Scénarios de projet – résultats et analyse multicritère
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Les 3 scénarios de projet ont été présentés lors d'ateliers précédents, ils constituent des assemblages
contrastés de zones de Passages.
3.1 – Scénario de Projet A
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
C'est le scénario qui limite les coupures territoriales et qui favorise le rapprochement avec les réseaux
existants. Il est compatible avec les deux variantes de gares nouvelles à Évreux : localisation à Gravigny
ou localisation au Sud de la BA 105.
Géraldine BOCHATON, SNCF Réseau :
Présentation faite par madame Céline ANTOINE du Conseil Départemental de l'Eure (CD 27).
Céline ANTOINE (CD 27) :
Pour faire suite à une demande des acteurs Eurois, une étude a été menée par TTK pour une option
de gare nouvelle dans le secteur de Nétreville. Cette étude a intégré les conditions de desserte
construites par SNCF ainsi que le contexte local (BA 105, échangeur de Nétreville, etc.).
L'enjeu de l'approche urbaine est important et la vision portée est de proposer une gare nouvelle en
interface avec le réseau existant pour éviter d'avoir, à terme 2 gares déconnectées à Évreux. L'objectif
est de ne pas diluer l'offre mais de conserver une desserte Évreux ville même plus faible que celle
d'Évreux gare nouvelle.
L'hypothèse de localisation est dans le secteur du Coudray – Nétreville avec des quais positionnés sur
l'existant et sur la LN. Avec 2 hypothèses de configurations possibles :
- 1 gare en "parallèle" de la ligne existante
- ou 1 gare en "croix" / "en biais" par rapport au réseau existant
Cette localisation est cohérente avec un axe de transport routier direct vers Louviers et un axe de
transport routier direct vers Vernon mais il y a de nombreux impacts sur l'échangeur (au niveau de la
RN154).
Les conséquences identifiées sont :
- + 8 km de LN (soit < 2 min de temps de parcours pour V=250km/h, soit un gain total de 20-30
min) ;
- Gare plus accessible ;
- Investissement similaire aux autres scénarios de gare ;
- Faible écart de temps de parcours ;
- Impacts fonciers et environnements similaires voire plus maitrisés que les autres scénarios de
gare.
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Cette gare unique vient-elle d'un consensus avec suffisamment de poids et d'adhésion au niveau Eurois
?
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2017 12
Céline ANTOINE (CD 27) :
Représente la position de l'agglomération Seine Eure. En sachant que les principaux acteurs concernés
reconnaissent en cette solution de gare un consensus et de fait la non-nécessité d'envisager une gare
nouvelle à Louviers.
Gilles FRAUDIN (Association Usagers Seine-Eure / NNE) :
Ce scénario présente donc, à termes, deux gares à Évreux séparés de 2-3 km, avec une gare nouvelle
dite "gare des betteraves". Quelle exploitation est prévue ?
Il y a un doute sur la possibilité d'envisager le projet cible avec cette localisation de gare nouvelle.
Il y a un autre doute sur le fait que cette solution soit un "consensus" de la part des acteurs Eurois car
l'accès est uniquement routier pour les autres agglomérations.
Céline ANTOINE (CD 27) :
La diffusion de l'information dans les autres agglomérations a été faite ou le devrait incessamment
sous peu (information échangée en bureau mais pas encore en assemblée). Pour répondre au
positionnement d'une "gare des betteraves", cette gare nouvelle serait positionnée au plus près de
l'agglomération d'Évreux. Si "gare des betteraves" il y a, il s'agirait plus d'une éventuelle gare nouvelle
à Louviers car bien plus éloignée des agglomérations environnantes.
La question sur l'impact sur le projet cible n'est pas comprise. En sachant qu'on remonte vers Rouen
en cible le long de la base ou de la RN154.
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
La politique des grands projets d'infrastructures ferroviaires signent la fin de ces projets dit de "gares
des betterave. La ligne nouvelle Poitiers – Limoges en est l'exemple.
Christophe HURISSE, SNCF Réseau :
Entre Évreux Gare Nouvelle et Évreux ville gare existante, il s'agira de desserte complémentaire.
Certains trains direction Rouen ne feront un arrêt qu'en gare nouvelle alors que les trains vers Évreux
ville pourrait à termes desservir la gare nouvelle d'abord puis la gare existante du centre-ville (en
suivant l'exemple de Lyon – Part Dieu et Lyon – Perrache). On a envisagé une GN à l’horizon cible pour
pouvoir arrêter des trains rapides sans les faire rejoindre le réseau existant. Donc il n'y pas vocation à
desservir les 2 gares. Toutefois si on se raccordait sur le réseau existant on pourrait imaginer des trains
locaux marquant les deux arrêts, en complément.
Grégoire MONDESERT (TTK) :
Intervention pour confirmer que les 2 options de gare ne contredisent pas une compatibilité avec
l'horizon cible. Il n’y a aucune combinaison entre les trains Inter Cité et les régionaux. A noter que la
gare Nétreville pourra être en correspondance avec le train.
Jean-Louis JOUVET (DREAL Normandie) :
L'insertion d'une gare nouvelle à Nétreville conduit inévitablement à reprendre le nœud routier et
autoroutier qui est une infrastructure assez "jeune".
Il faudra apporter des précisions sur cette donnée technique du routier.
Géraldine BOCHATON, SNCF Réseau :
La SNCF a continué les études techniques pour les 5 scenarios de gare nouvelle à Évreux en détaillant
4 principaux critères : coûts, surcoûts routiers, latitude pour l'horizon cible et proximité de
l'agglomération.
6 gares existent donc :
LNPN Atelier thématique Insertion territoriale / 02 février
2017 13
- Le Coudray (étudiée en phase d'approfondissement)
- Sud BA 105 (étudiée en phase d'approfondissement)
- Gravigny
- Sassey
- Caillouet-Orgeville
- Nétreville (6 ème possibilité présentée par CD27 et étudiée en phase d'approfondissement)
Ces 3 gares retenues sont toutes compatibles avec les ZP C2 entre Mantes et Évreux retenues.
Pour la suite des études, de nombreux acteurs seront intégrés fortement à la conception (notamment
GISACUM, DRAC, BA 105, DREAL, etc.).
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Ces résultats seront présentés au COPIL du 28 février prochain.
Gilles FRAUDIN (Association Usagers Seine-Eure /NNE) :
Pour certaines gares, le raccordement sur la ligne existante à l'est d'Évreux semble impossible pour la
phase prioritaire.
Géraldine BOCHATON, SNCF Réseau :
En phase prioritaire, il n'y a pas de gare nouvelle. Un raccordement de la ligne nouvelle Mantes –
Évreux sur la ligne existante à l'est d'Évreux est préconisé ainsi que des aménagements en phase
prioritaire pour favoriser l'implantation d'une gare future en phase cible.
3.2 – Scénario de Projet B
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Deuxième scénario de projet qui favorise un développement multipolaire du territoire.
Cédric PAPIN, SNCF Réseau :
Présentation de l'état d'avancement des études pour la gare nouvelle de Confluence avec 2 options
de localisation :
- GN à Achères-Ville
- GN à Achères-Grand-Cormier
GN à Achères-Ville
Originellement, la gare était envisagée au nord de l'étang du Cora. Cette localisation impactait le projet
Port-Seine-Métropole.
La nouvelle implantation permet d'envisager une gare légèrement plus au sud avec un axe sous l'étang
du Cora par un tunnel.
GN à Achères-Grand-Cormier
Sur l'emprise ferroviaire en milieu de forêt, construction en tranchée couverte afin de préserver les
services des faisceaux ferroviaires en surface.
Présentation des impacts de taille de boites lorsque les remontées en surface impliquent une mise en
place de tranchées couvertes.
LNPN Atelier thématique Insertion territoriale / 02 février
2017 14
Rappel de la volonté de permettre un raccordement vers la Grande Ceinture et donc vers les voies du
groupe 5 de la ligne existante. En sachant que les impacts ne sont pas les mêmes selon la localisation
de la gare nouvelle :
- GN à Achères-Ville � raccordement vers grande ceinture implique un linéaire plus long en
tunnel sous la forêt ;
- GN à Achères-Grand-Cormier � raccordement vers grande ceinture implique un linéaire plus
réduit et en tranchée couverte.
Complément d'information sur les impacts côté ouest avec un scénario de gare à Achères-ville qui
implique une section aérienne le long du réseau existant entre Vernouillet et Flins (par rapport au
scénario de gare à Achères-Grand-Cormier).
Rappel sur le rôle et la pertinence d'une gare d'interconnexion TAGV avec un potentiel de trafic à
définir.
Gilles FRAUDIN (Association Usagers Seine-Eure /NNE) :
SNCF Mobilité devrait donner son avis sur ce sujet de gare d'interconnexion.
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Échanges et dialogues continus avec les différentes entités de la SNCF. La décision est prise à un niveau
suffisamment haut pour représenter l'ensemble des entités SNCF. Aujourd’hui peu de développement
de l’offre. Position officielle à établir et à verser.
Michel CULLIN (ADAMVE / ADIV) :
En résumé
La gare nouvelle de Confluence n'est pas envisagée avant 2050 (et 2030-2040 pour la ligne nouvelle).
À cet horizon considère-t-on que des voyageurs normands s'arrêteront dans cette gare?
Les coûts identifiés pour la construction de la gare nouvelle de Confluence ont-ils été isolés ?
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Tous les trains ne s'arrêteront pas à Confluence. L'intérêt identifié à ce jour ne concerne que quelques
trains Paris Normandie dits intersecteurs. Il existe encore des sujets d'intermodalité avec notamment
l'évaluation des temps de correspondance.
Oui, les coûts de cette gare ont été identifiés seuls afin de pouvoir proposer un chiffrage avec ou sans
gare nouvelle à Confluence.
Il devra y avoir d’autres lignes à prévoir en connexion (TGO,…) Les clients potentiels n’ont d’intérêt que
si on leur offre l’accès à un réseau.
3.3 – Scénario de Projet C
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Troisième et dernier scénario de projet qui favorise l'amélioration des relations entre les grandes aires
urbaines (performance en termes de temps de parcours et de coûts).
3.4 – Résultats (focus sur certains indicateurs)
Caroline JANKOWSKI, SNCF Réseau :
Écoconception :
A et C semblent similaires
LNPN Atelier thématique Insertion territoriale / 02 février
2017 15
B semble avoir un impact CO² plus important
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Rapprochement des bassins d'emplois
A, B et C favorables
Avec C légèrement plus favorable
Christophe HURISSE, SNCF Réseau :
Nouveaux voyageurs (induits par LNPN)
Utilisation du modèle de trafic multimode pour l'horizon 2050.
Résultats pas discriminant à ce stade
Heures économisées (induit par LNPN)
Pour l'horizon 2050.
C semble légèrement plus favorable
Christelle BIRON (CD 92) :
Quid de ce critère/indicateur des "nouveaux voyageurs" ?
Comment se fait-il que les scénarios qui proposent des gares nouvelles ne soient pas plus favorables
que celui qui n'en propose pas ?
Christophe HURISSE, SNCF Réseau :
Les connaissances du potentiel de trafic ne permettent pas d'identifier qu'une gare nouvelle implique
nécessairement de nouveaux voyageurs. Une gare nouvelle a des effets positifs et négatifs. À ce
stade, les résultats sont insuffisamment précis. Mais on sait que ce potentiel est relativement faible.
En outre ce sera essentiellement des reports d’itinéraires mais pas de reports modaux. Par ailleurs,
des effets négatifs sont engendrés vis-à-vis des voyageurs qui ne s’arrêtent pas. Au global, impossible
de distinguer les scénarios.
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Il est difficile de mesurer ce potentiel et son lien avec une gare nouvelle à ce stade de projet.
Céline ANTOINE (CD 27) :
Si le tronçon Évreux – Rouen (horizon cible) sort du projet comment imaginer le report modal ?
Christophe HURISSE, SNCF Réseau :
Pour les 3 scénarios de projet, on est autour de 30 min de gain de temps de parcours entre Rouen et
Évreux. À ce stade, une gare nouvelle ne discrimine pas les scénarios. On crée du trafic mais les 3
scénarios sont équivalents. Par ailleurs les volumes en question sont au niveau de précision du modèle.
Céline ANTOINE (CD 27) :
Demande de complément d'explication sur les "actifs supplémentaires" ?
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Explication par un raisonnement en termes de bassin d’emploi à moins d’une heure.
Passage à la présentation des résultats de l'analyse multicritère des indicateurs sur ces scénarios de
projets. Les règles de la méthode (d'aide à la décision) sont les mêmes que celles pour la comparaison
des ZP.
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Camille LAFARGE (DGITM) :
On voit ici les limites des nuances / couleurs utilisés pour cette synthèse.
En effet, entre les scénarios A et B finissent tous les deux en "peu favorable" alors que dans le détail
par axe ou même par indicateur le scénario A semble moins défavorable que le B.
Caroline JANKOWSKI, SNCF Réseau :
Effectivement, ainsi apparaissent les "limites" de la synthèse sur une carte.
Cependant, le détail par axe, par indicateur existe.
Céline ANTOINE (CD 27) :
Quid de ce problème de synthèse pour les élus / décisionnaires des COPIL ?
On comprend bien qu’en COPIL on garde uniquement une couleur, mais au minimum bien alerter sur
des points forts et des points faibles que le résultat fait apparaître
Céline CUCHET, SNCF Réseau :
Il faudra trouver le bon niveau d'information pour le COPIL quitte à adapter la codification de synthèse.
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Oui on peut expliciter ce qui fait le relief. On peut améliorer, on prend note. On rappelle qu’à ce jour
pour ce COPIL on n’est pas encore dans une démarche décisionnelle. On ne fera qu’un état
d’avancement.
Céline ANTOINE (CD 27) :
Une remarque sur la ZP Est Base entre Mantes et Évreux.
En sachant qu'aucun scénario de gare nouvelle d'Évreux compatible avec cette ZP n'a été conservé
pour la phase d'approfondissement cela signifie qu'à ce stade du projet on se bloque de possibilité de
choisir cette ZP avec une gare nouvelle. C'est problématique.
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Il n'y a pas de "passion", pas de "choix personnel" par la SNCF.
Ce sont les décisions du COPIL qui trancheront et qui ont décideront, le cas échéant de ne pas s'attarder
sur l'étude des solutions de gares de Sassey ou Caillouet-Orgeville (compatibles avec la ZP Est Base).
Gilles DAVID (DIDVS) :
À ce stade, les 3 scénarios constituent que des exemples pour illustrer. Ce ne sont pas de propositions
de combinaison de ZP définitives de la part de la Maîtrise d'Ouvrage.
Un autre "mix" de ZP est possible.
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Effectivement.
4 – Conclusion
Pascal MABIRE, SNCF Réseau :
Remercie les entités représentées aujourd'hui.
Remercie Céline ANTOINE et le Conseil Départemental de l'Eure pour sa présentation de Gare
Nouvelle à Nétreville.
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Liste des participants à l’atelier insertion territoriale N°2 – vague 3
Paris - 02 février 2017
NOM Prénom Institution
FRAUDIN Gilles AUTES - NNE
CARCASSES Françoise Ville de Poissy
SCHWAB Thomas ONEMA
RIBAUT Gérard CADEB
PARISOT Jean-Claude FNE Yvelines - CADEB
ROBIN Thomas Chambre agriculture IDF
LEPOIL Arnaud ADAPFR
ANTOINE Céline CD27
BIRON Christelle CD92
AUGUEUX Cyril DRIEA
JOUVET Jean-Louis DREAL Normandie
CULLIN Michel ADIV Environnement
ROBIN Sophie CGDD
TABART Didier CD78
LAFFARGUE Camille DGITM
DAVID Gilles DIDVS
Mission Ligne nouvelle Paris - Normandie :
MABIRE Pascal Chef de mission SNCF Réseau
JANKOWSKI Caroline Responsable environnement SNCF Réseau
CUCHET Céline Responsable concertation SNCF Réseau
HURISSE Christophe Responsable études générales SNCF Réseau
MATHIEU Pierre-Antoine Responsable Rouen-Yvetot SNCF Réseau
PAPIN Cédric Responsable Paris-Mantes-Evreux SNCF Réseau
BOCHATON Géraldine Responsable adj Paris-Mantes-Evreux SNCF Réseau
Pour toutes questions relatives à la concertation vous pouvez joindre Céline CUCHET à l’adresse mail
suivante : celine.cuchet@reseau.sncf.fr
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Bureau d’étude setec international
SOUCHON Sylvie Chef de projet Etudes environnementales SETEC Inter.
RAMOELINTSALAMA Léa Ingénieur d’études environnementales SETEC Inter.
Bureau d’étude Adage Environnement
BERLIN Natacha ADAGE Environnement Adage environnement
Bureau d’étude BG ingénieurs conseils
ROCHE Victor Ingénieur d'études techniques BG Ingénieurs conseils
Garante de la concertation
Madame Charvet est joignable à l’adresse suivante anne-marie-charvet@orange.fr
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